Finale: Suzuki GT 750

Siebenhundertfünfziger waren damals die größten Maschinen, die es zu kaufen gab. Eine 125er war schon was, eine 250er ganz schön schnell und gar eine 500er, mein lieber Scholli, die Hölle. Aber 750er? Monster, was für Wahnsinnige. Genau richtig also, um unsere Träume zu beflügeln. Und als der zwölfjährige Bub mit seinen Kameraden tatsäch­lich eine lila Suzuki GT 750 am Straßenrand entdeckte, einfach so parkend, war es um ihn geschehen. Frühkindliche Prägung nennt der Hobbypsychologe das. Denn fortan träumte der Autor davon, dieses Trumm Eisen einmal fahren zu dürfen.

35 Jahre später war es so weit, doch bleiben wir zunächst in der damaligen Zeit. Schnell war klar, dass selbst die mächtige Suzuki mit ihrem Dreizylinder-Zweitakter einen schweren Stand haben würde. Honda setzte mit der CB 750 den Maßstab. 67 PS stark, Vierzylinder-Viertakter, grollender Sound. Die GT 750 lieferte nur 52 PS, weniger als die 500er-Kawasaki Mach III. Ein Tourer also, auch schon vom Gewicht her. Ein großer Verkaufsrenner war die GT nie, erst als ein deutlich verbessertes Nachfolgemodell mit 67 PS auf den Markt kam, lief sie ein, zwei Jahre lang besser. MOTORRAD präsentiert hier eine der ersten Maschinen, die nach Deutschland kam. Die Kollegen von MOTORRAD CLASSIC haben sie ein Jahr lang liebevoll restauriert und wieder in den Urzustand versetzt. Der damalige Importeur Fritz Röth in Hammelbach im Odenwald hatte nämlich 1973 die poppige lila Lackierung gold­farben übertünchen lassen. Lila Motorräder, so seine Einschätzung, wären in Deutschland unverkäuflich.

Dafür besitzt die schwere Suzuki bereits eine Doppelscheibenbremse vorn, aber noch den 52-PS-Motor, erkennbar an den witzigen schwarzen Endstücken auf den schier endlos langen Aus­puffen. Dem mittleren Zylinder schenkten die Suzuki-Mannen aus Symmetriegründen gar zwei kleinere Töpfe. Was für ein Aufwand und garantiert nicht gerade leistungsfördernd. Genauso wie die immer undichten Interferenzrohre zwischen den Krümmern vorne am Motor. Bringen nichts außer Ärger. Benzinhahn öffnen, Chokehebel am Lenker ziehen, ein, zwei kräftige Tritte auf den stabilen Kickstarter, und schon brabbelt der Drilling los. Stößt blaue Wolken aus wie ein verendender Golf Diesel, braucht ein paar Gasstöße, um richtig rund zu laufen. Nach zehn Sekunden Kaltlauf hat so ein Oldie mehr unverbrannte Kohlenwasserstoffe ausgestoßen als ein neuer Mercedes im ganzen Jahr. Zumindest sieht es so aus. Man schämt sich ein bisschen. Deshalb sofort losfahren. Den sanften Abzug genießen und die nahezu ab Standgas vorhandene Leistung gekonnt umsetzen.

Zweitakter mit Charisma

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52 PS können so glücklich machen. Vor allem, wenn sie derart kultiviert und doch nachdrücklich serviert werden wie von dem Suzuki-Dreizylinder-Zweitakter.

So ein Zweitakter funktioniert verdammt simpel. Der Witz dabei ist: Nur der Kolben steuert den Gaswechsel. Während er an seiner Oberseite nach der Zündung nach unten gehämmert wird und Verbrennungsgasen ausgesetzt ist, drückt er mit der Unterseite wieder Frischgas durch die Überströmer. Oder: Wenn er sich nach oben bewegt, verdichtet er das Gemisch im Brennraum und saugt gleichzeitig mit seiner Unterseite frisches Gemisch ins Kurbel­gehäuse. Leicht hat es so ein Kolben im Zweitakter nicht. Auch nicht in der GT 750, trotz Wasserkühlung. Der Fahrer merkt von all dem nichts. Er erfreut sich am seidenweichen Motorlauf, den die drei Kolben zaubern. Dank 120 Grad Hubzapfenversatz ist die Zünd­folge vollkommen regelmäßig. Herrlich präsent auch das willige Drehmoment, wenn der Motor schon bei 2500/min fast kein Gas braucht und trotzdem marschiert wie ein Büffel. Das hat der Suzuki ihren Spitznamen verschafft. Kraft wie besagter Paarhufer, und da sie wassergekühlt ist, eben Wasserbüffel.

Obwohl 52 PS bei 250 Kilogramm Lebendgewicht nicht gerade üppig erscheinen, lässt sich die GT 750 flott auf Landstraßen bewegen. Der niedrige Schwerpunkt des Zweitakters und die aufrechte Sitzposition mit breitem Lenker zahlen sich aus. Moderne Metzeler-Reifen und Icon-Federbeine, die die laschen Originalteile ersetzen, helfen, die einstmals wacklige Fuhre zu beruhigen. An vorausschauendes Fahren mit frühem Bremsen muss man sich gewöhnen. Der reibungsarme Zweitakter baut so gut wie keine Bremswirkung auf, den Hebel für die Doppelscheibe muss man ziehen wie ein Ochse. Nach ein paar Stunden will man den röhrigen Sound und den weichen Motor nicht mehr missen. Man versetzt sich zurück in die wilden 70er Jahre, als 130 km/h noch schnell waren. Und sich auf der GT 750 auch heute noch schnell anfühlen. Man spürt, wie sich die ganze Maschine einsetzt, sich alle Mühe gibt und solide arbeitet. Wo sie sich am wohlsten fühlt und was vielleicht ein bisschen übermütig war. Was für ein braves Tier! Das Fahrerlebnis auf einem solchen Youngtimer ist sehr präsent und direkt.

Und man fragt sich, warum ein Motorrad 15000 Umdrehungen und 180 PS braucht, dafür aber kein Gramm Chrom und poliertes Aluminium trägt. Warum kein einziger Hersteller am Zweitakt­prinzip festgehalten hat, wo es doch so schön einfach aufgebaut ist. Und warum alles so viel hekti­scher und schneller geworden ist, wo doch Motorradfahren auch Entspannung pur und Seele baumeln lassen bedeutet. Der Gegenwert, den die Suzuki bietet, ist groß. Die schön restaurierte GT musste uns schließlich verlassen und ging für gut 6000 Euro an einen kundigen Sammler. Dafür gibt es heute bei Suzuki beispielsweise eine 650er-Bandit. Zweifellos ein gutes, modernes und erfolgreiches Motorrad, aber keines mit dem Charisma eines Wasserbüffels.

Technische Daten Suzuki GT 750

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Viel poliertes Aluminium und Chrom, ein kräftiger Kickstarter und ein Chokehebel aus Metall: als Motorräder noch Maschinen waren.

Motor:
Dreizylinder-Zweitaktmotor, schlitzgesteuert, wassergekühlt, Bohrung x Hub 70 x 64 mm, 738 cm³, 38 kW (52 PS) bei 6800/min, 66 Nm bei 5300/min, E- und Kick-Starter

Fahrwerk:
Doppelschleifen-Rahmen aus Stahlrohr, nicht einstellbare Telegabel, Icon-Federbeine mit verstellbarer Federbasis und Dämpfung, vorn Doppelscheibenbremse, hinten Trommelbremse, Drahtspeichenräder, Bereifung 3.25 H 19 und 4.00 H 18

Maße und Gewicht:
Radstand 1455 Millimeter, Sitzhöhe 760 Millimeter, Tankinhalt 17 Liter, Gewicht vollgetankt 250 Kilogramm

Preis 1974:
6690 Mark (3420 Euro)