Vor ziemlich genau 40 Jahren muss es gewesen sein, als ein neuer, bisher völlig unbekannter Sound die Welt in Erstaunen versetzte. Ein kehliges Röhren, wie es noch nie ein serienmäßiger Motorradmotor ausgestoßen hatte, ein Mahlen und Schlagen, wenn die Drehzahl auf Standgas fiel, und vor allem ein unheimlich gieriges Hochdrehen. Der Blick auf den Drehzahlmesser ließ das Blut in den Adern gefrieren: roter Bereich bei 8500/min! Und das bei einem 750er-Motor. So etwas konnte doch nicht lange gutgehen. Die damals noch überschaubare Motorradgemeinde zweifelte. Zweifelte, ob Honda sich mit diesem 67-PS-Monster nicht zu weit gewagt hatte. Zu stark, zu brutal, viel zu hochgezüchtet erschien das Ganze. Ein paar Jahre später war klar, wie versiert Honda schon Ende der 60er Jahre im Motorenbau war. Die CB 750 hielt. 50000, 80000 oder gar über 100000 Kilometer waren kein Problem für das gleitgelagerte Triebwerk. Warum das so war, sollte nicht lange ein Geheimnis bleiben. Honda stellte das breite Aggregat quer zur Fahrtrichtung, somit optimal in den kühlenden Fahrtwind. Mutig entschied man sich, einen Vierzylinder mit kleinen 184-cm³-Einzelhubräumen zu verwenden.
So konnte die mechanische Belastung gering gehalten werden. Die 61er-Kolben sausen bescheidene 63 Millimeter auf und ab, was hohe Drehzahlen ermöglicht. 750er gab es damals kaum und wenn, dann waren es weniger robuste Zweizylinder. Eine BMW R 75/5 oder eine Triumph T 140 beispielsweise. Beide waren aber deutlich schwächer auf der Brust. Umso höher muss man die unternehmerische Entscheidung des Firmenchefs Soichiro Honda bewerten, in dieser Zeit ein solch völlig neues und extremes Konzept auf die Straßen der Welt zu bringen. Motorräder waren nämlich überhaupt nicht in. Man war froh, sich nicht mehr mit diesen öl-triefenden, unbequemen und nicht immer zuverlässigen Kisten abgeben zu müssen. VW Käfer, Opel Kadett oder Ford 12 M waren angesagt. Brave Alltagsgefährte, die stets funktionierten und ordentlich Prestige ausstrahlten. Und genau da setzte Honda an. Vier Zylinder, vier Auspufftöpfe, vier Vergaser, das stellte was dar. Luxus pur, Kraft im Überfluss, auf einer CB 750 Four war man der Chef. Weg vom Transportmittel, hin zum emotional aufgeladenen Freizeitobjekt. Noch heute verzaubert die klare Linienführung der CB 750. Ihr mächtiger Zylinderblock ragt trotzig unter dem Tank hervor. Die 15 Grad, die der Motor nach vorne geneigt ist, scheinen ideal mit den Formen von Tank und Sitzbank zu spielen. Vier wunderschön gebogene Auspuffkrümmer münden in vier schlanke Töpfe, die eine prächtig-protzige Hinteransicht zelebrieren. So etwas war damals einzigartig.
Serien-Produktion
Sitzbank, Kotflügel, Telegabel und Federbeine wirken zeitlos schön. Wenn man das mit heutigen Plastikrennnern vergleicht... Im ersten Jahr wollte Soichiro Honda 1500 Stück bauen. Wie sehr hatte er die Nachfrage doch unterschätzt. Schnell mussten 1500 Maschinen im Monat produziert werden, nach kurzer Zeit verdoppelte sich die Fertigung. Insgesamt baute Honda über 400000 Exemplare des Urvaters aller Reihenvierer. Den Druck auf den Starterknopf beantwortet die Four noch immer zuverlässig wie am ersten Tag. Ein paar kurze Gasstöße feuern Gemisch in die Brennräume, der Vierer braust auf. Sofort ist man auf der Honda zuhause. Die Ergonomie passt, Lenker, Rasten, Hebel, alles an seinem Platz, als hätte es nie etwas anderes gegeben. So kernig und wild die CB auch klingt, so sauber und vibrationsfrei zieht sie auch hoch. Beste Manieren, Honda eben. Der vordere 19-Zöller weist in Kurven sicher die Richtung, einzig die Vorderradbremse könnte mehr Wirkung zeigen. Nun gut, es war ja auch die erste in einem Serienmotorrad verbaute Scheibenbremse. Über 8000/min verträgt der Vierzylinder ohne Klagen, Drehzahlen, von denen unsere Vorväter in großvolumigen Motorrädern nur träumen konnten. Ernst Klacks Leverkus endet in seinem ersten Fahrbericht in MOTORRAD 16/1969 über die CB 750 begeistert: Man muss nur jeden Beteiligten drauf fahren lassen dann zündets schon! Von 85 bis 180 km/h in 17 Sekunden. Das schaffte bis dahin keine andere Großserienmaschine.
Technische Daten
Motor:
Vierzylinder-Viertaktmotor, zwei Ventilepro Brennraum, Bohrung x Hub 61 x 63 mm, 736 cm3, 49 kW (67 PS) bei 8000/min, Trockensumpfschmierung, Elektro- und Kickstarter.
Fahrwerk:
Doppelschleifen-Stahlrohrrahmen, Telegabel, Stahlrohrschwinge mit zwei Federbeinen, Drahtspeichenräder, vorn Einscheibenbremse, Ø 296 Millimeter, hinten Trommelbremse, Ø 180 Millimeter, Bereifung 3.25-19; 4.00-18.
Maße und Gewicht:
Radstand 1455 Millimeter, Gewicht trocken 218 Kilogramm.
Preis 1969:
6495 Mark (3314 Euro).
