Honda CB 1000 R, Kawasaki Z 1000 SE, Yamaha FZ1 im Test

Pressetext Kawasaki: Die neue Z 1000 hat ein Sugomi-Design! Genau, man stutzt erst mal, schaut womöglich betroffen auf den Boden und fragt leise: Was ist das? In der japanischen Historie bezeichnet der Begriff Sugomi eine Aura, die eng mit den Samurai-Kriegern verknüpft wird. Sie bedeutet so etwas wie ehrfürchtig und furchteinflößend. Okay, das versteht man, wenn man das aggressive Design der neuen Kawasaki Z 1000 betrachtet. Aber was war zuerst da, das kämpferische Outfit oder der Begriff Sugomi? Chefdesigner Yu Shibuta dazu: „Bei der Neugestaltung der Z 1000 haben wir uns zunächst überhaupt keine Gedanken um technische Belange gemacht. Erst als das Design fertig war, wurde sich um die technische Umsetzung gekümmert…“

Und das kommt dann dabei heraus: Proportional erinnert das Motorrad an einen Kampfhund. Muskulöser und massiver Oberkörper, schmaler Hinterbau, der Blick gesenkt und so gemein, als würde ein Fremder diesem Köter das Futter wegnehmen. Und, um es abzukürzen: Die Z klingt auch so. Klare Kampfansage: Diese Maschine will die Konkurrenz wegbeißen. Also dann: Lassen wir sie doch los! Auf den MOTORRAD-Teststrecken in Südfrankreich stehen die Honda CB 1000 R und die Yamaha FZ1 zum Kräftemessen mit der neuen Kawasaki Z 1000 bereit.

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Abgesperrtes Testareal, lange Gerade, Windstille. Aus dem Stand heraus müssen die drei Power-Nakeds den Beschleunigungssprint absolvieren. Unter Berücksichtigung der technischen Daten müsste die Yamaha FZ1 hier theoretisch am besten abschneiden. Mit 230 Kilogramm wiegt sie zwar zehn Kilo mehr als die Honda CB 1000 R und acht mehr als die neue Kawasaki Z 1000, doch sie wartet mit der höchsten Nominalleistung auf: Yamaha gibt 150 PS bei 11.000/min an. Damit ist die FZ1 satte 25 PS stärker als die CB 1000 R, und auch die neue Z bringt es „nur“ auf 142 PS. Also alles klar dann, oder?

Vollgasgeschrei aus den Endschalldämpfern, Kupplungen an der Belastungsgrenze, Reifenwimmern – ab dafür! Doch was ist das? Während die Kawasaki Z 1000 und die Honda CB 1000 R in nur 3,2 Sekunden auf 100 km/h beschleunigen, ist die Yamaha FZ1 vier Zehntel langsamer. Bei der Durchzugsmessung im sechsten Gang fällt die FZ1 dann ganz ab: Die Kawa braucht von 140 km/h auf 180 km/h nur 3,1 Sekunden, die Honda 4,1 Sekunden und die FZ1 gar 5,1 Sekunden. Machen wir es kurz: Diese Messungen sind zwar nur bedingt alltagsgerecht, denn kaum jemand wird so fahren, doch sie offenbaren das Potenzial der Motoren und decken deren Schwachstellen auf.

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Yamaha FZ1 mit unharmonischer Leistungsabgabe

Davon hat die Yamaha FZ1 im Vergleich zur Konkurrenz gleich zwei: Ihre Getriebeübersetzung ist angesichts der höheren Maximaldrehzahl lang, der Sechste geht bis 268 km/h, der Erste bis 128 km/h. Und sie hat eine verhältnismäßig unharmonische Leistungsabgabe: starker Anfang, laue Mitte, starkes letztes Drittel. „Um die maximal mögliche Beschleunigung herauszuholen, müsste ich bei rund 6000/min einkuppeln und die Kupplung lange schleifen lassen“, sagt Testfahrer Georg Jelicic. „Wenn man das dreimal hintereinander macht, ist die Kupplung fast am Ende.“ Und die anderen beiden? Die Honda kann trotz Leistungshandicap gut mithalten, denn sie serviert ihre Leistung genau richtig und hat damit die beste Traktion. Die Kawasaki Z 1000 müsste den Spurt hier eigentlich gewinnen, denn ihr 1043 cm³ starker Motor hat Druck ohne Ende und ist darüber hinaus auch verhältnismäßig kurz übersetzt: Der Erste reicht gerade bis 101 km/h, der Sechste bis 237 km/h. „Doch ich muss bei der Kawa vom Gas. Der Motor packt im Vergleich zu den anderen beiden Maschinen so verdammt kräftig zu, dass die Maschine selbst im zweiten Gang noch arg zum Wheelie neigt“, sagt Georg. Kawa – keine Kompromisse.

Und so präsentiert sich die Maschine dann auch auf den ersten Metern. Während der Honda- und Yamaha-Urlaub durchaus auch am Pool oder in der Hängematte stattfinden kann, steht bei der Kawasaki Z 1000 immer Action auf dem Programm. Das beginnt schon bei der Verbrauchsfahrt, die über reizvoll geschwungene Kurvenbänder durchs französische Hinterland führt. Beim stetigen Fahrerwechsel über Hunderte von Kilometern kristallisiert sich die Honda CB 1000 R als klarer Sitzfavorit heraus. Hier stimmt alles. Die Fußrasten- wie Lenkerposition, die angenehme Polsterung des Sitzpolsters und auch der Beinschluss mit dem Motorrad. Die Kawasaki gibt sich diesbezüglich zu aktiv, zieht den Fahrer nach vorn, ist stark lenkerorientiert und verfügt über einen harten Sattel. Wohingegen Yamaha mit der FZ1 ins genaue Gegenteil geht: Ihr Lenker baut hoch, nahezu touristisch, Tank und Rahmen ­spreizen die Beine arg, und die Rasten sind vergleichsweise weit vorn.

Doch machen wir uns nichts vor: Nach zwei Stunden am Stück im Sattel auf einem dieser Naked Bikes fällt das gar nicht mehr störend auf. An die Ergonomie-Eigenheiten des Trios gewöhnt man sich. Nur nicht an den harten Sattel der Kawasaki Z 1000. Genug gebummelt, ab zur Tanke. Große Unterschiede sind nicht zu erwarten, denn bei drehzahlschonendem Cruisen um die 100 km/h drehen alle Motoren im letzten Gang rund 4500 Umdrehungen. Und die Drosselklappen sind nur dezent geöffnet. So ist das Verbrauchsergebnis nicht besonders überraschend und trennt auch keine Spreu vom Weizen: Mit 5,7 Litern auf 100 km genehmigt sich die Yamaha FZ1 am meisten, marginal sparsamer kommt die Honda CB 1000 R mit 5,4 Litern daher, und am sparsamsten präsentiert sich die neue Kawasaki Z 1000, die 5,3 Liter schluckt.

Kehren, Bodenwellen, Schlaglöcher

Das wird sich nun wahrscheinlich ändern, denn 30 Minuten später steht die Meute am Fuß des Col de l’Espigoulier. Der Pass ist zwar „nur“ 725 Meter hoch, doch die rund zehn Kilometer lange Anfahrt zum Gipfel ist gespickt mit Kurven und Kehren jeder Couleur. Vom Gipfel herunter sieht diese Bergstraße so aus, als hätten Supermoto-Freaks sie ausgetüftelt und gebaut. Für Unterhaltung sorgt das rund ein Kilometer lange Schlechtwegstück inklusive Kehren, Bodenwellen, Schlaglöchern und wechselndem Belag. Ideal also, um den Fahrwerken auf den Zahn zu fühlen. Dann wollen wir mal.

Anflug mit der Yamaha FZ1, der nominal stärksten im Feld: Harmonisch lenkt sie in die Kurven ein, doch spätestens in der ersten Kehre fahren ihr die beiden anderen fast hintendrauf. Denn ihr verflixter Drehmoment- und Leistungseinbruch bringt die FZ1 in solchen Momenten in die Bredouille: Die Kehren hier durchsurft man mit rund 50 km/h. Dabei dreht die FZ1 im ersten Gang um die 3500 bis 4000 Touren und bewegt sich dabei in ihrem Leistungsloch. Um das richtig einzusortieren: Wer mit der FZ1 den Pass allein in Angriff nimmt, wird sich auf diese Eigenarten einschießen und nichts vermissen. Wenn einem aber die anderen zwei Bikes im Nacken sitzen, ist der Hänger bei 3000/min extrem auffällig. Sei’s drum. Weiter geht’s. Schräglage, nichts setzt auf, jetzt ans Gas und ab in den Zwischenspurt auf eine kleine Gerade. Ein weiteres Manko der FZ1 sind die leider in die Jahre gekommenen Dunlop D 221, hinten in der Sonderspezifikation „G“. Oberhalb von 6000/min, wenn im Yamaha-Antrieb endlich Hard­rock gespielt wird, muss man bereits in geringer Schräglage aufpassen, dass die Fuhre nicht wegschmiert. Der Grip der Dunlops ist sehr bescheiden, Vorsicht ist geboten. Darüber hinaus lässt sich das wahre Potenzial des Yamaha-Tausenders auf Pässen oder gewundenen Landstraßen kaum ausloten. Denn der Bereich, in dem der Motor so richtig brutal losgeht, beginnt bei 7000/min und endet bei 11.500/min. Immerhin läuft der Vierzylinder samtig und geht so weich ans Gas, als würde er noch von einer guten alten Vergaserbatterie beatmet.

Auf der Kawasaki Z 1000 kommt man nicht zum Verschnaufen

Abklatschen an der Passhöhe. Beim soft abgestimmten FZ1-Federbein wird die Zugstufe etwas geschlossen, die Feder leicht vorgespannt – und bergab geht’s. Auch da bleibt die Yamaha FZ1 harmonisch, lenkt auf der Bremse neutral ein, und das Fahrwerk absorbiert selbst kleinste Unebenheiten. Fahrzeugwechsel. Dieselbe Strecke. Diesmal im Sattel der zweitstärksten des Trios, der Kawasaki Z 1000. Und das ist ein Unterschied wie Merkel und Klum. Oder sollte man lieber Tag und Nacht sagen? Denn radikaler geht’s kaum.

Die Kawasaki Z 1000 fährt wie sie aussieht. Wer die Drosselklappen öffnet, wird mit Vortrieb belohnt. Oder sollte man besser sagen: „bestraft“? Egal bei welcher Drehzahl man den Gasgriff dreht, der Motor hängt digital am Gas und schießt die Fuhre vorwärts. Auf der Kawa kommt man nicht zum Verschnaufen. Sie fordert alles. Volle Konzentration beim Gasgeben – sonst Hecke auf, Hecke zu. Volle Konzentration beim Bremsen – verdammt, packen die radial verschraubten Monoblocks zu! Wie gut, dass das ABS gut funktioniert. Und auch volle Konzentration beim Einlenken – leider hat man der Neuen die Unart der Alten nicht abtrainiert: Das widerspenstige Lenkverhalten der Z 1000 fordert starke Arme.

Mehr Attacke geht kaum noch

Nichts ist mit Harmonie oder Neutralität. Der grüne Stier will an den Hörnern gepackt und durch die Kurve gedrängt werden. Allzu forsches Gasgeben hat noch im zweiten Gang mit Wheelies nicht unter zehn Metern zur Folge. Zu diesem Macho-Paket passt die Fahrwerksabstimmung perfekt. Sie ist äußerst hart und macht so vielleicht auf der Rennstrecke bei radikalen Bremsmanövern Sinn. Aber hier im Alltag? Auf der Schlechtwegstrecke? Aber es gibt Menschen, die wollen genau das. Die wollen ein Motorrad, das ihnen ein Maximum an Erlebnis bietet. Mehr Attacke geht kaum noch. Und um das Radikale letztlich zu relativieren: Jeder halbwegs geübte Pilot wird die Kawasaki Z 1000 bändigen, denn sie ist keineswegs unfahrbar, sowohl am Pass als auch in der Stadt. Nur ist sie eben das genaue Gegenteil zur braven, lang übersetzten, im direkten Vergleich beinahe touristisch angehauchten Yamaha.

Honda CB 1000 R ist am handlichsten

Deshalb steigen wir jetzt auch in den Sattel der Honda CB 1000 R. Ihr Vierzylinder läuft nicht ganz so sanft wie das Yamaha-Pendant, aber auch nicht so rau wie der Kawa-Antrieb. Praktisch bewegt man die CB am Pass wie auch bei zügiger Landstraßenhatz zwischen 4000 und 8000/min und ruft dabei, wie übrigens auch bei den anderen zwei Bikes, nur zwischen 50 und 100 PS ab. Das erklärt natürlich auch, warum hier keine Maschine der anderen richtig wegfahren kann. Vorausgesetzt sie hat kein Leistungsloch oder ist zu lang übersetzt. An der CB ist beides nicht der Fall. Sie lässt sich von diesem Trio am harmonischsten und handlichsten fahren. Einlenken, abklappen, aufrichten, angasen – alle Abläufe verschmelzen locker zu einem geschmeidigen Bewegungsablauf. Ihr Lenkverhalten ist völlig neutral, die Fahrwerksabstimmung perfekt zwischen Komfort und sportlich straffer Härte, und auch das Ansprechverhalten der Federelemente ist super. Allerdings gerät das direkt angelenkte Federbein im Soziusbetrieb an seine Grenzen. Wobei das der Kawasaki Z 1000 eigentlich erst mit Passagier hintendrauf in seinem Element ist.

Lenkkorrekturen in Schräglage oder bei verpatzter Linienwahl sind leichte Übungen mit der Honda CB 1000 R. Was vielleicht nicht nur an der gelungenen Fahrwerksgeometrie liegt, sondern auch am Hinterreifen: Honda setzt auf eine 5,5-Zoll-Felge und einen 180er-Hinterreifen. Die Konkurrenz auf sechs Zoll plus 190er-Schlappen. Auch die Schlechtwegstrecke meistert die Honda famos, lässt sich nicht beirren, und die Federelemente beschützen den Fahrer vor harten Schlägen auf die Wirbelsäule. Die CB ist die handlichste des Trios, lässt sich unangestrengt fahren und auch ebenso bremsen. Auf das ABS ist Verlass, und die Integralfunktion der Bremse ist lobenswert.

Pause am Meer. Wellen branden, honig­farbene Sonne, die Bikes in Reih und Glied. Drei Fahrer, eine Meinung: Wer es schnell liebt, greift zur CB 1000 R. Denn trotz der geringsten Nominalleistung im Bunde ist man mit der Honda am zügigsten, denn das Motorrad ist am ausgewogensten und neutralsten. Die Yamaha ist langsam in die Jahre gekommen. Das merkt man an der Old-School-Sitzposition. Testfahrer Georg dazu: „Mit einem 14er-Ritzel und anderen Reifen würde die FZ1 ganz vorn mitspielen dürfen.“ Und die Kawa? Sorry für den Ausdruck, aber die neue Kawasaki Z 1000 ist ein richtiges Männermotorrad. Gemacht für Menschen, die anpacken wollen und die Extreme suchen. Manche mögen’s eben heiß.

Honda CB 1000 R

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Messungen und Punktewertung

Leistungs-Messung

Mit dem verbauten Akrapovic-Slip-on hat die Yamaha FZ1 im Vergleich zu früher gemessenen Maschinen mit Serienauspuff über nahezu den gesamten Drehzahlbereich geringfügig weniger Leistung und Drehmoment.

Gut zu erkennen: Bei Drehzahlen zwischen 4000 und 7000/min, mit denen man die Maschinen auf der Landstraße am meisten bewegt, liegt die Honda CB 1000 R trotz geringerer Höchstleistung über dem Poweroutput der stärkeren Yamaha FZ1.

Hinzu kommt noch, dass die Yamaha FZ1 lang übersetzt ist. Das Dreh­mo­ment der Kawasaki Z 1000 ist gleich von Anfang an mächtig.

Motor

Die neue Macht: Der aktuelle Antrieb der Kawasaki Z 1000 hängt ultradirekt am Gas und düpiert die Konkurrenz in fast allen Belangen. Das sehr direkte Ansprechverhalten ist allerdings beinahe zu aggressiv, was zur Abwertung führt. Leider läuft der Kawa-Motor auch nicht besonders samtig, und das Getriebe lässt sich nicht so vorbildlich leicht und exakt schalten wie das der Honda CB 1000 R. Die Yamaha verliert Punkte durch ihr Leistungsloch und die lange Übersetzung, der Honda-Motor gibt sich nahezu keine Blöße.

Sieger Motor: Kawasaki Z 1000

Fahrwerk

Ausgewogen in allen Belangen: Die Honda offeriert fahrwerksseitig das beste Paket. Ihre Federelemente dämpfen am besten und liefern ein nahezu optimales Feedback. Darüber hinaus lenkt die CB 1000 R präzise und liegt stabil. Das Fahrwerkssetup der Kawasaki Z 1000 geriet eine Spur zu straff, auch das Eigenlenkverhalten der Neuen ist besonders in Kehren störend: Man muss stets gegen die Aufstellneigung der Kawa kämpfen.

Sieger Fahrwerk: Honda CB 1000 R

Alltag

Der böse Blick enttäuscht: Die vier Xenon-Scheinwerfer der Kawasaki Z 1000 sind zwar brutal hell, doch sie leuchten die Fahrbahn aus wie ein Laser-Schwert: In Schräglage sieht man fast gar nichts. Und allen, die gern mit Sozius fahren, sei gesagt: Wie bereits bei Supersportlern üblich, ist der Beifahrerplatz nur eine Art Notsitz, auf dem man es nicht sehr lange aushält. Die Yamaha FZ1 bildet da am ehesten noch eine Ausnahme, hier sitzt der Passagier einigermaßen menschenwürdig.

Sieger Alltag: Honda CB 1000 R

Sicherheit

Auch hier brutal: Selbst in puncto Bremsen geht die Kawasaki Z 1000 in eine radikale Richtung. Zur wirksamen Betätigung der Bremse reicht mitunter ein Finger. Aber die Stopper sind sehr gut dosierbar und effektiv. Aufgrund ihrer Fahrwerksauslegung und der Power neigt die Z zum Lenkerschlagen.

Sieger Sicherheit: Honda CB 1000 R

Kosten

Noch Zeitgemäss? Die Yamaha FZ1 muss alle 10.000, Honda CB 1000 R und Kawasaki Z 1000 alle 6000 km zur Inspektion. Wobei die Honda geringere Richtzeiten angibt.

Sieger Kosten: Honda CB 1000 R & Yamaha FZ1

Endergebnis

Platz 1: Honda CB 1000 R
Sie leistet sich keine wirkliche Schwäche, ist aber auch nirgendwo überragend. Die Summe ihrer positiven Eigenschaften verhilft ihr zum Sieg nach Punkten. Zudem macht Fahren mit ihr richtig Spaß.

Platz 2: Kawasaki Z 1000
Kraft hat sie sicher mehr als genug. Aber die Kraftentfaltung dürfte gern harmonischer sein. Auch die viel zu straffe Fahrwerksabstimmung und das indifferente Lenkverhalten kosten Punkte.

Platz 2: Yamaha FZ1
Mit besseren Reifen und einer kürzeren Gesamtübersetzung wäre die Yamaha dichter an der Honda dran. Doch zum Sieg würde es sicher auch nicht reichen, denn die Honda ist ausgewogener.

Nachgehakt: Wo bleibt Suzuki?

Der Markt für starke und leichte 1000er-Naked-Bikes wächst. Suzuki ist der einzige japanische Hersteller, der (noch) keins im Angebot hat. Dabei hätte man mit der GSX-R 1000 eine gute Basis für ein Power-Naked. In der Schweiz entschloss man sich 2011 zur Eigen­­initiative: Roland Müntener vom Schweizer Suzuki-Importeur Frankonia entwickelte zusammen mit dem Suzuki-Händler Dominique Grangier auf Basis der GSX-R 1000 die Virus, die seit nunmehr zwei ­Jahren leider ausschließlich in der Schweiz verkauft wird. Und zwar mit gutem Erfolg: Rund 450 Exemplare der als Kleinserie geplanten Virus sind bislang abgesetzt. Preis: 21.000 Schweizer Franken. Weitere Infos: Garage Moto Virus, Rte d’Oron 43, CH-1624 La Verrerie, Telefon: 00 41/2 69/18 62 07.

Warum solch ein Naked Bike also nicht gleich in Serie bauen? Die Entwicklungs­kosten wären auf jeden Fall überschaubar, die Basis wäre vorhanden. Gerüchten zufolge steht ein 1000er-Naked-Bike bereits in den Startlöchern, deshalb hat MOTORRAD bei Suzuki Deutschland nachgefragt und bekam von Marketing-Mana­ger Gerald Steinmann folgende Antwort: „Mit der neuen V-Strom 1000 haben wir den ersten positi­ven Schritt zur Trendwende ­unserer Marke getan. Generell unterstreicht unser Mutterhaus hiermit die Wichtigkeit des euro­päi­schen Big Bike-Marktes. Wir ­analysieren in der Folge jedes Segment gründlich und ­werden dort auch zukünftig die Wünsche unserer Kunden befriedigen können – also auch im Bereich der Naked Bikes. Nur so viel: Wir freuen uns auf die ­Intermot 2014!“