Sie erledigen einen Job in gehobener Position als Liebling der Massen. Ihr Anforderungsprofil: Sie sind vierzylindrig, europaweit tätig, leicht und kräftig, aber nicht zu stark, erleichtern Einsteigern das Leben, ohne Routiniers zu langweilen. Und sie haben alle ABS an Bord.
Jahn
Vier hoch vier, wie viel war das gleich noch mal? Rein mathematisch ist die Antwort einfach: 256. Sie kann aber auch einfach heißen »verdammt viel«. Zu-mindest, was den Verkaufserfolg vierzylin-driger Topseller der vier japanischen Hersteller angeht. Mit Verlaub: Bei allem Hype um 180-PS-Supersportler, das Rückgrat der japanischen Flotte sind mittelgroße Maschinen. Daran hat sich seit den Zeiten einer CB 500 Four, Z 550, GS 550 oder XJ 650 nichts geändert.
Heute sind Honda Hornet 600, Kawa-saki Z 750, Suzuki GSR 600 und Yamaha FZ6 mit mindestens 98 PS deutlich leistungsstärker und fahrdynamischer. Stolz halten alle vier ihre individuellen Fronten und zusammen 16 Edelstahl-Krümmer in den Fahrtwind. Extravagant präsentiert sich hier jede Auspuffanlage.
Bei allen Gemeinsamkeiten zerfällt das Quartett in zwei Teile: Honda und Kawa-saki bieten grell lackierte, kräftig renovierte Modelle mit Upside-down-Gabel und Lampenmaske. Schillernd und auffällig. Vor allem die Hornet bedeutet eine komplette Neuentwicklung. Suzuki und Yamaha machten es sich einfacher. Beließen ihre unauffällig-unbunten Maschinen so, wie sie waren. Einzig ein ABS kam dazu und eine neue Software für die aktuelle Abgasnorm Euro 3, fertig.
Rein motorisch hat die Gier nach der Vier eine handfeste Ursache: Alle Typen dieses Vergleichs nutzen Triebwerke in mittragender Funktion, die Supersportlern entliehen und auf mehr Druck von unten bei weniger Spitzenleistung getrimmt sind. Das spart Entwicklungskosten.
Immerhin, die Hornet greift auf den feurigen Antrieb der 2007er-CBR 600 RR zurück. Daher darf sie auch den Auftakt unserer Kurvendiskussionen und Funktionalitätsberechnungen bilden. Noch vor der spannenden Frage, ob ein Viertel mehr Hubraum der Kawasaki auch 25 Prozent mehr Pluspunkte wie Fahrspaß bringt.
HONDA HORNET 600
»Ganz schön gelb.« Meint die Brünette im Biergarten diesen Satz nett? Ja, der Goldton, so erklärt sie lächelnd, stünde dem Motorrad richtig gut. »Aber ist am Heck die Farbe ausgegangen?« Trotzdem, die schicke Hornet trumpft mit italieni-schem Design auf. Ein elegantes Styling aus fließend-geschwungenen Formen. Sie wird in Italien gebaut, nach japanischem Feinheitsgebot. Geschichte ist nun das hoch verlegte Auspuffrohr aller bisherigen Modellreihen. Jetzt pufft ein knubbeliges Endtöpfchen im Tiefparterre aus.
Typisch Honda, integriert auch die Hornet unterschiedlichste Fahrer perfekt ins Motorrad. Klein oder groß, dick oder dünn? Egal. Jedem passt die Ergonomie mit der gertenschlanken Wespentaille bestens. Sportiv und bequem. Selbst ein Mitfahrer sitzt passabel. Der gute Sitzkomfort zu-sammen mit dem niedrigsten Gewicht von gerade mal 207 Kilogramm vollgetankt kommt auch Anfängern entgegen.
Ohne ABS wäre die Hornisse sogar noch fünf Kilogramm leichter; leider offeriert Honda den Blockierverhinderer nicht serienmäßig. Aber wer will auf dieses extrem wichtige Sicherheitsfeature schon freiwillig verzichten? Zumal es für 700 Euro Aufpreis zusätzlich bessere Bremsen beinhaltet: In der ABS-Version verzögern nämlich Drei- statt Doppelkolbensätteln vorn. Und wie! Bestens dosierbar, herrlich transparent und bissfest. Und obendrein noch gekoppelt: Das Fußpedal aktiviert auch einen der drei Kolben in der Bremszange vorne rechts. Da ergeben sich erstklassige Bremswerte von ganz allein.
Mit 2000/min jubelt die Hornet nach dem Druck aufs Knöpfchen los, regelt sich nur langsam runter. Dafür klingt sie schön dumpf. Viel Aufwand hat Honda getrieben, um aus den 120 PS der aktuellen CBR 600 RR einen guten Landstraßen-Motor zu kreieren. So wurden die Durchmesser der Drosselklappen und Ansaugkanäle reduziert. Allerdings fällt der nominell nun 102 PS starke Vierzylinder aus der günstigen 98-PS-Versicherungsklasse heraus. Das kostet in Haftpflicht und Teilkasko leicht 100 Euro zusätzlich im Jahr. Ärgerlich angesichts gemessener 100 PS und des ohnehin schon höchsten Einstandspreises von 8360 Euro inklusive ABS.
Absolut vorbildlich benimmt sich der Honda-Motor. Beschleunigt toll, ohne je zu stressen, hängt bissig am Gas, lastwechselt kaum, vibriert wenig. Prima. Einzig das hakige Getriebe erfordert etwas Nachdruck beim Schalten. Und das Fahrwerk? Ist mit seinem nun aus Aluminium ge-fertigten rudimentären Rückgrat-Rahmen einfach klasse. Fein sprechen die Feder-elemente an, was mangelnde Einstellmöglichkeiten verschmerzen lässt. Knackig sind sie abgestimmt, straff, ohne unkomfortabel zu sein.
Ein wenig träger als die beiden anderen 600er fühlt sich die Hornisse um den Lenkkopf an. Nicht übermäßig handlich umrundet sie Kurven, dabei zielgenau wie eine Libelle im Jagdflug. Und mit glasklarer Rückmeldung. Trotz fühlbaren Aufstellmoments beim Bremsen in Schräglage vermittelt die Hornet viel Vertrauen. Mit Michelin Pilot Power statt der jetzt ge-fahrenen Bridgestone BT 012 in Sonderspezifikation »J« (beides Erstausrüstung) fährt die Hornet nach Erfahrungen von MOTORRAD noch besser.
KAWASAKI Z 750
»Das ist ja wirklich ein schönes Motor-rad. Kompliment. Aber der Auspuff?!« Ein freundlicher Mercedes-Fahrer hängt sich an der Ampel halb aus seiner E-Klasse heraus, nur um das mitzuteilen. Die neue Z 750: aggressiver, schnittiger, stimmiger bis auf den Auspuff eben. Eine martialische Diva in leuchtend grünem Kleid. Verführung und Feeling pur. Doch ihre Liebhaber sollten leidensfähig sein. Alles andere als ideal ist der Zuschnitt von breitem Tank und zweiteiliger Sitzbank.
So ganz stellt sich der rechte Kontakt zur Kawa nicht ein, vor allem große Fah-rer verschmelzen wenig mit der Zett. Dünn und unbarmherzig hart zeigt sich das gewölbte Sitzmöbel. Man hat das Gefühl, lediglich punktuell aufzusitzen. Kein Wunder also, wenn der Hintern schon nach kurzer Fahrtstrecke SOS ans Großhirn morst. Bis es so weit ist, vermittelt die kämpferisch-versammelte Sitzposition viel Vorderradkontrolle. In der zweiten Reihe gehts ebenfalls hart zu, noch dazu ohne Haltegriff und mit extremen Schwingungen in der rechten Soziusfußraste. Muss an der Auspuffaufhängung liegen, denn an sich läuft der nominell 106 PS starke 750er-Motor in diesem Feld am sanftesten.
Vibrationsmindernd wirkt seine Aufhängung an nun um den Zylinderblock herum verlegten Streben. Der ursprünglich aus der ZX-9R stammende, runtergebüchste Vierzylinder offenbart mehr Reife denn je. Ein Fighter-Gentleman, dessen rauchig-dumpfer Sound Gänsehaut erzeugt. Klang und Charisma. Das Triebwerk geht dank doppelter Drosselklappen seidenweich ans Gas. Wenn auch unten herum minimal verzögert und mit leichtem Leistungseinbruch beim Einkuppeln in niedrigen Drehzahlen. Lästig: Nach dem Kaltstart nimmt das recht langhubige Triebwerk zunächst bloß sprotzelnd Gas an.
Reduzierte Ansaugquerschnitte sollen die Füllung bei niedrigen und mittleren Drehzahlen verbessern. Mission gelungen, der Vierzylinder hat an Durchzugskraft zu-gelegt, enteilt in dieser Disziplin der 600er-Meute. In Beschleunigung und Topspeed hingegen war die Vorgängerin flotter, die drei 600er liegen jetzt praktisch gleichauf. Da rächt sich das üppige Gewicht: 232 Kilogramm stempeln die renovierte Zett zum echten Moppelchen, satte 14 Kilogramm schwerer als bislang und heftige 50 Pfund massiger als die Hornet. Nein, das ist nicht mehr der verwegen leicht-füßige Auftritt des Vormodells. Die Kawa ist ein mächtiges Macho-Motorrad, eines für Typen aus der Muckibude.
Alles geht auf ihr deutlich schwerer von der Hand als bei den anderen: rangieren, einlenken, kuppeln, bremsen. Kräftig zu-packen heißt es, um die 750er auf Kurs zu halten. Sie sucht sich gern eigene Kurvenradien, reagiert in Schräglage emp-findlich auf Bodenwellen oder bremsen. Scheinbar wollen Vorder- und Hinterrad nicht dasselbe. Unsensibel spricht die Up-side-down-Gabel an, trampelig das Federbein. Über Hubbel springt die Z hinweg, im Extremfall bis zum Versetzen.
Was zu wenig Zugstufendämpfung heißt, lernt man auf der Kawasaki rasch. Das Heck federt zu schnell wieder aus. Also die Einstellschraube fast ganz zu-gedreht. Dann wirds besser, aber nicht gut. Ist ein wenig schwach auf den Beinen, die Schönheit. Woran die Bereifung, Dunlop Qualifier in Sonderkennung »PTL« und »NK«, Anteil hat. Experimente mit ande-ren Reifen lohnen. Nicht jedoch mit dem Standard-Dunlop, damit fährt die Kawasaki noch nervöser, weniger harmonisch.
Sehr löblich: das serienmäßige, ordentlich regelnde ABS. Weniger löblich: der matschige Druckpunkt der Vorderbremse und die mäßige Bremswirkung. Elektrisieren und ernüchtern, beides kann die Kawa.
SUZUKI GSR 600
»Verdammt fetter Tank.« Klarer Fall für den 16-jährigen Adrian, der lässig um die Suzuki herumschleicht, der Hintern seiner Hose in den Kniekehlen hängend, das Base-Cap weit im Gesicht. Wirkt schon mächtig, dieses Spritfass. Und bunkert gerade mal 16,5 Liter. Plastikblenden mit integrierten Blinkern und eine voluminöse Airbox blähen den Mini-Tank auf. Was den Lenkeinschlag begrenzt sowie den Wendekreis erhöht. Und die Beine weit spreizt. Davon abgesehen, sitzt man auf der Suzuki mit ihrem breiten Lenker höchst manierlich. Der schmal konturierte Sattel kommt Kurzbeinigen entgegen. Ein Passagier hockt komfortabel, trotz wenig tauglichen Haltegriffs.
Diskret und zierlich ist zwar anders, aber Obacht: Vom wuchtigen Outfit der GSR darf man sich nicht täuschen las-sen. Obwohl sie mit 216 Kilogramm die Schwerste der 600er ist, überzeugt sie mit guter Handlichkeit. Und bietet eine fast ebenso hohe Zuladung: 214 Kilo.
Allein die Suzuki trägt Vierkolben-Festsattelbremsen, ihr ABS arbeitet fein. Der massiv erscheinende Alu-Rahmen ist analog zum FZ6-Chassis aus zwei spiegelsymmetrischen Hälften verschraubt. Ein Gewirr aus Leitungen, Sensoren und Ka-beln umhüllt das Triebwerk. Nicht zu vergessen dominante Kühlwasserschläuche, so wie einst bei den Hornets.
Mit der aktuellen Hornisse teilt die GSR ihre Maße für Bohrung und Hub: 67 auf 42,5 Millimeter. Trotz der kurzhubigen Aus-legung erscheint sie recht kräftig. Tatsächlich bestätigen die Messwerte zwischen 8500 und 11500 Touren nach der Z 750 am meisten Power. Und so hängt auch die GSR die FZ6 insbesondere im Durchzug locker ab. Kompliment.
Leider gibt es da noch eine andere Wahrheit: Nervtötend vibriert der Vierzylinder, vor allem bei höheren Drehzahlen. Und solche brauchts fürs letzte Quäntchen Rasanz. Ob der Sound dazu fauchend oder unangenehm schrill, weil ziemlich hochfrequent ausfällt, liegt im Ohr des Behörers.
Tadellos: Kupplung und Schaltbox. Fast schon digital »an oder aus« ist die Gasannahme. Gas-auf-Gas-zu ist auf der GSR kein Vergnügen, obwohl auch Suzuki auf zwei Drosselklappen je Zylinder setzt. Die extremen Lastwechselreaktionen kosten im Stadtverkehr Nerven. Auf Serpentinen-Strecken können sie die Linie verhageln. Da ist viel Spiel im Antriebsstrang. Von einer feinmotorisch geschulten Gashand schön gleichmäßig unter Zug gehalten, verwandelt sich die GSR im Kurvendickicht zum flotten Flitzer. Ganz easy zu fahren, umrundet sie Kurven aller Radien handlich, rund und homogen.
Trotz weicher Gabel funktioniert das Fahrwerk erstaunlich gut; mehr Reserven offeriert das Federbein. Komisch, Bandits verkaufen sich wie geschnitten Brot, die GSR jedoch führt ein Mauerblümchen-Dasein. Zu Unrecht. Schließlich ist eine wassergekühlte 2007er-Bandit 650 lediglich 300 Euro günstiger, aber 15 PS schwä-cher und dabei 36 Kilogramm (!) schwerer. Kein Wunder, dass die GSR eine 650er-Bandit in Beschleunigung, Topspeed und sogar im Durchzug abhängt. Braucht es noch eines Beweises, welches das drahtigere Motorrad ist?
YAMAHA FZ6
»Ey Mann, fährscht du Ducati?« Der aus dem Iran stammende Taxifahrer an der Stuttgarter Tanke hat die FZ6 nur von hinten gesehen. Allein, diese beiden untern Soziussitz hochgelegten Auspuffe gehören keiner 916 oder 1098. Er hätte einfach die Krümmer zählen müssen. »Willkommen zu Hause«, das ist das Gefühl, welches die Yamaha bereits beim ersten Aufsitzen vermittelt. Hoch der Lenker, satt gepolstert der Sitz, aufrecht und erhaben die Haltung. Auch der Hinterbänkler fühlt sich rundum wohl auf seinem komfortablen Hochsitz: tolle Griffe, angenehmer Kniewinkel.
Beim Einlegen des ersten Gangs schlägts hart aus der Schaltbox. Lediglich unter lautem Krachen finden die Zahnradpaare der drei unteren Gänge zueinander. Nicht nur in der Stadt stört die unsanfte Gasannahme aus dem Schiebebetrieb he-raus; etwa wenn man an eine rote Ampel heranrollt, die dann auf Grün wechselt und den Motor wieder unter Last nimmt.
Wie die GSR kennt auch die FZ6 viel Spiel im Antriebsstrang. An deren Leistungsentfaltung reicht sie allerdings nicht heran. Fast über den gesamten Drehzahlbereich ist die Yamaha die schlappste Maschine des Vergleichs, trägt im Kapitel Fahrdynamik die rote Laterne.
Lethargisch fährt die FZ6 an, macht schwach weiter und lässt oben heraus trotz fünfstelliger Drehzahlen stark nach. Außerdem nerven die Vibrationen in der Drehzahlmitte. Euro 3 hat dem Vierzylinder offenbar nicht gutgetan. Der serienmäßig bloß noch 78 PS hat, erst für 50 Euro Aufpreis wieder entkorkt wird auf volle 98 PS wie im Test. Unwürdig: das unsensibel regelnde ABS. Die Hinterradbremse neigt früh zum Blockieren und wird dann von der Elektronik äußerst plump eingeregelt.Verzögern in Schräglage quittiert die 600er mit deutlicher Aufstelltendenz, Notbremsungen zum Ende hin mit einem abheben-den Hinterrad. Vor allem zu zweit darf man sich über Stoppies nicht wundern.
Überhaupt, Kurvenverhalten. Keine an-dere agiert derart handlich wie die Yam. Sie umrundet Biegungen locker und leicht. In der Stadt begeistern ihre gut ansprechenden Federelemente, die über Kopfsteinpflaster gleiten und Schlaglöchern die Schärfe nehmen. Erst auf sportiv genommenen Landstraßen offenbaren sie eine Schattenseite. Speziell die Front ist viel zu weich und unterdämpft geraten, so kannten wir das bislang nicht. Das kostet Ge-fühl fürs Vorderrad und lässt die FZ6 bei flotter Fahrweise kippelig wirken.
Die Gabel taucht beim Anbremsen von Kurven weit ab, geht bergab gar auf Block und lässt die ganze Fuhre unvermittelt und irritierend abklappen. Neutral ist an-ders. Auf welliger Piste zappelt die FZ6 zudem am stärksten mit dem Lenker. Ihre langen »Angstnippel« unter den Fußrasten ziehen als erste Furchen in den Asphalt. Trotz tollen Komforts und besonders niedriger Kosten für Unterhalt und Kaufpreis: Modellpflege könnte nicht schaden.
ENDABRECHNUNG
Sie fasziniert, die Vier. Eine mächtige und heilige Zahl ist das, mit großer Symbolik. Vier Himmelsrichtungen gibt es und vier Jahreszeiten, Ur-Elemente und Daltons aus Lucky Luke. Und vier feine Vertreter einer selbstbewussten oberen Mittelklasse. Die ein gutes Signal in Zeiten des Klimawandels setzen: Auf der Landstraße be-gnügen sich sämtliche Kandidatinnen mit einem Benzinverbrauch, der Sie ahnen es eine Vier vor dem Komma trägt.
Hornet, Z 750, GSR 600 und FZ6 sind alle unverkleidet, ihr Topspeed beträgt mindestens 220 km/h. Bergab auf der Bahn stürmen die Digitaltachos weit über 240. Und der Fahrer? Flattert hilflos wie ein Segel im doppelten Orkan.
Einzig Yamaha bietet Abhilfe, stellt der nominell nur noch 78 PS starken FZ6 eine halb verkleidete Version namens Fazer zur Seite. Deren Edelvariante, die FZ6 Fazer S2, hat volle 98 PS ab Werk, eine fein gestaltete Alu-Schwinge und bessere, einteilige Bremszangen. Ferner adeln sie ein analoger Drehzahlmesser hinter der insektenartigen, neu gestylten Verkleidung und eine griffigere Sitzbank (siehe MOTORRAD 9/2007). Erwachsener und viel wertiger wirkt die S2 gegenüber der FZ6, bei mode-raten 721 Euro Aufpreis. Anders als Mathematik hat Motorräder zu bauen offenbar wenig mit Logik zu tun. Denn paradoxerweise ist die Wahlmöglichkeit zwischen nackt oder Halbschale in der 78-PS-Klasse Standard. Aus gutem Grund: Die vorm Fahrt-wind schützenden »S«-Versionen sind wesentlich touren- und autobahntauglicher.
Und beliebter: Bei Suzukis Bandit 650 entschieden sich drei von vier Kunden für die Halbschale, bei der SV 650 zwei von drei. Ähnliches gilt bei der Honda CBF 600. Und für döspaddelige Autofahrer ist die Verkleidung mit Sicherheit besser erkennbar. Also her mit Halbschalen-Option auch für Hornet & Co! Wer sich von schlechten Verkaufszahlen diver-ser Vorgänger leiten lässt, macht was falsch. Deren Verkleidungen waren vermutlich einfach zu hässlich. Naked Bikes mögen puristisch sein, besonders langstreckentauglich sind sie logischerweise nicht.
Allgemein
Hauptständer fehlen wegen der extrovertierten Auspuffanlagen. Ferner sind alle Kupplungshebel nicht einstellbar im Gegensatz zu den Bremshebeln. Immerhin sind Wegfahrsperren serienmäßig, gehören Multireflektor-Scheinwerfer zum guten Ton.
HONDA Der billige Fußbremshebel stört. Einfach gestanzt, schnell korrodierend, im Inneren rostend. Zu viel des Guten: Die Reserve-Anzeige leuchtet bereits, wenn noch fünf Liter Sprit im Tank bunkern. Dies treibt zu früh zur Tanke.
HONDA/ KAWASAKI
Fehlende Radabdeckungen lassen an Hornet und Z 750 das Federbein einsauen. Ein lackierter Spritzschutz kostet bei Honda 189 Euro. Drosselkits auf 98 PS oder 34 PS per Gaszuganschlag bietet Alpha Technik (Telefon 08036/300720, www.alphatechnik.de).
KAWASAKI
Lambdasonde (Foto) und G-Kat sind Standard. Zusätzlich hat die Z 750 noch eine Klappe im Auspuff zur Optimierung von Drehmomentverlauf und Ge-räuschverhalten.
KAWASAKI/Suzuki
Zwei Drosselklappen je Zylinder verbessern in Z 750 und GSR 600 die Strömungsverhältnisse. Doch nur die Kawasaki nimmt auch wirklich ge-schmeidig Gas an.
SUZUKI
Der starke Kettendurchhang machte an der Neumaschine bereits nach wenigen 100 Kilometern Nachspannen erforderlich. Billig-Material? Immer-hin: Die Alu-Schwinge mit Oberzug und der Innenkotflügel wirken extrem hochwertig und stabil.
YAMAHA
Auffällig: der starke Kettendurchhang machte an der Neumaschine bereits nach wenigen hundert Kilometern Nachspannen erforderlich. Billig-Material? Immerhin: die Alu-Schwinge mit Oberzug und Innenkotflügel wirkt extrem hochwertig und stabil: verwindungssteif und doch leicht.
YAMAHA
Nur an der FZ6 findet sich ein Ölpeilstab. Bei den drei anderen geht die Ölkontrolle noch einfacher per Schauglas vonstatten. Schön wären jetzt noch gekröpfte Reifenventile...
YAMAHA
Wichtig für Vielfahrer: Allein die FZ6 genießt lang gestreckte 10000er-Wartungsintervalle, was die Inspektinskosten senkt.Die Konkurrenten müssen unzeitgemäß alle 6000 Kilometer zum Service. Das kann lästig werden.
Honda: Die kann was! Der klare Sieger hat 1a-Bremsen, koppelt tolles Chassis mit feinem Sitzkomfort. Die Hornet bietet viel für viel Geld.
Suzuki: Unauffällig gut. Die GSR kennt bis auf starke Lastwechsel kaum Schwächen, ist aber abgesehen von der Zuladung nirgends top.
Kawasaki: Der beste Motor dieses Vergleichs trifft leider auf ein unharmonisches Fahrwerk und miesen Sitzkomfort.
Yamaha: Komfortabel, bequem und stark im Alltag. Doch lascher Motor, weiche Gabel und grobes ABS brauchen Feinschliff.
Die Kawa drückt wie verrückt, doch ihren Hubraum- und Drehmomentvorteil kann sie fahrdynamisch allein im besseren Durchzug ausspielen. Weitere gewichtige Pluspunkte sind bestes Getriebe, geringste Vibrationen und sanfteste Lastwechselreaktionen. Motorisch ist sie ein echter Siegertyp, die Z 750. Da verzeiht man ihr die hohe Kupplungshandkraft. Ebenfalls stark: die flotte Hornet. Kaum weniger rasant operiert die GSR 600. Allerdings nerven ihre extremen Lastwechselreaktionen. Selbst für eine 600er mit ihren kleinen Einzelhubräumen zieht die FZ6 im sechsten Gang wirklich mau durch.
Sieger Motor: Kawasaki Z 750
Die 600er drehen den Spieß um. Sie sind leichter, agiler und stabiler als die 232 Kilogramm schwere 750er. Bestmarken setzt die Hornet, vor allem bei Lenkpräzision und Stabilität in Kurven. Außerdem läuft sie wie am Schnürchen gezogen geradeaus und verfügt über die beste Gabel. Völlig unauffällig folgt ihr die GSR 600, ohne je top zu sein, aber auch ohne negative Ausreißer. In puncto Komfort und Handling ist die FZ6 der führende Begleiter. Bei sportlicher Fahrweise kommt allerdings vor allem die weiche Vorderradführung der Yamaha an ihre Grenzen. Dem Fahrwerk der Z 750 fehlt es an Balance, ihre Federelemente sprechen zu raubatzig an.
Sieger Fahrwerk: Honda Hornet 600
Altgedient und alltagsstark: Die FZ6 ist das älteste Modell im Vergleich und immer noch von hohem Nutzwert. Auf ihr sitzt auch ein Sozius prima, und der Fahrer genießt einen gut geformten Arbeitsplatz. Da fällt es leicht, die hohe Reichweite voll auszukosten. Nur unwesentlich früher muss die Hornet zur Tanke. Und sie bettet ihren Fahrer noch einen Tick besser. Ergonomie das können sie bei Honda. Dort könnte Kawasaki Nachhilfestunden nehmen. Vorn wie hinten fallen die Sitzmöbel zu hart aus. Immerhin bietet ihre Lampenmaske ansatzweise Windschutz. Unerreicht: die 214 Kilogramm Zuladung der GSR 600.
Sieger Alltag: Yamaha FZ6
Klare Sache. Beim Bremsen brilliert die Hornet. Sie dominiert in Wirkung, Dosierbarkeit und Regelgüte des ABS. Die GSR 600 wiederum stellt sich beim Griff zu ihrer tadellosen Vierkolbenbremse am wenigsten auf. Beim technischen Stand
der Antiblockiersysteme liegen Kawasaki und Suzuki im guten Mittelfeld, Yamaha erneut am Ende eines Testfeldes. Zeit für den weltweit zweitgrößten Hersteller, etwas zu tun.
Sieger Sicherheit: Honda Hornet 600
Es ist so einfach: Die deutlich längeren Wartungsintervalle der FZ6 (10000 statt 6000 Kilometer) senken die Inspektionskosten stark. Im Unterhalt schlagen die höheren Versicherungsprämien von Hornet und Z 750 durch.
Sieger Kosten: Yamaha FZ6
Die teuerste Maschine ist die beste (Hornet), die günstigste (FZ6) nur dritter Sieger. Geheimtipp: GSR günstig und gut. Kawa bietet eine 750er zum 600er-Preis.
Sieger Preis-Leistung: Honda Hornet 600
