Impression BMW R 80/7

Es ist hier nicht der Platz, das Image-Potenzial öffentlicher Verkehrsmittel auszuloten. Fest steht, dass jenes der BMW R 80/7 auf vergleichbarem Niveau liegt: Saturday night? Großer Preis von Deutschland? Bikertreff? Wer sich mit seinem
braven Boxer sensationslüsternen Massen nähert und auf Beachtung hofft, der kann gleich mit der Straßenbahn kommen.
Sonntag früh. Toll geschlafen, alles super, raus in den Morgennebel, bereit zu Heldentaten. Rein in die Garage und das ganze Unternehmen ernüchtert abgeblasen: Die Gummikuh sieht mal
wieder überhaupt nicht heldenhaft aus.
Es bedarf in solchen Momenten einer gewissen Größe, diese Schwäche hinzunehmen. Vielleicht sogar Altersweisheit, aber nach vier verregneten Grand Prix, zwei schmerzhaft missratenen Heldentaten und einigen nicht wirklich heißen Samstagnächten einerseits, andererseits jedoch 40000 Urlaubskilometern und 7500-mal Brötchenholen reift allmählich die unverrückbare Gewissheit, das Leben sei eben doch nicht Ducati. Oder MV. Sondern mehr.
Kleine Freuden etwa: Zu den schönsten Begleitern im Leben
mit einer R 80/7 gehört ihr Leerlauf. Bei korrekter Einstellung von Zündung und Vergasern eine beruhigende Abfolge von fast verstummen, blubbern, fast verstummen... So hören sich Maschinen an, die
ewiges Leben versprechen. Echte Eisen mit Schwungmasse satt.

Solche Maschinen korrekt bedienen zu können hat schon
immer zu den herausragenden proletarischen Tugenden
gehört. In stiller Würdigung der körperlich arbeitenden und geschickten Klasse verbaute BMW deshalb in die R 80/7 sowie
all ihre Schwestern von R 50/5 bis R 100 RS einige Tücken. Wer
die meistert, taugt mindestens zum Lokomotivführer. Anfahren
mit extrem wenig Gas und sanft einrückender Kupplung, weil die Schwungmassen sonst einen unästhetischen Vorwärtsrucker provozieren. Zum geräuschlosen Schalten vom ersten in den zweiten Gang kurze Pause einlegen, damit die Drehzahl des Motors wieder abfallen kann. Schwungmasse, na klar. Mieses Getriebe sowieso.
Das Gesellenstück heißt: geräuschlos, doch zügig runterschal-
ten vom Dritten in den Zweiten, ist aber leider nur in Spitzkehren
nötig. Gelingt es Anfängern, dann gibt entweder demnächst das
Getriebe seinen Geist auf oder sie überspringen den Lokomotiv-
führer und werden gleich BMW-Entwicklungschef. Was noch immer nicht bedeutet, dass sie ohne Kracher vom zweiten in den ersten Gang kommen.

Das massenhafte und verdienstvolle Wirken dieser 50-
PS-BMW im Polizeidienst lässt – nebenbei bemerkt – die Erkenntnis zu, kein einziger unserer Freunde und Helfer tauge zum Lokomotivführer. Allerdings gehören die staatlich ver-
ordneten Material-Erprobungsfahrten längst der Vergangenheit an,
denn die 80/7 gab’s nur von 1977 bis 1984. Schade, weil just diese grob vorgetragenen Einsätze in polizeilichem Grünweiß ihre solide Grundsubstanz hervorragend bezeugen.
Andererseits widersprächen ihre Bremsen heutzutage den Anforderungen staatlicher Fürsorgepflicht: ausgeschlossen, unschuldige Wachtmeister mit diesen Stoppern auf die Jagd nach dem Bösen
zu schicken. Schwenksattelbremse heißen die vorderen Teile, und irgendwie war BMW auch noch stolz darauf. Schlechter zwar als die allermeisten anderen Anlagen, aber eben anders. Schwenksattelbremse! Fast so schön wie Hofbräuhaus.
Es gibt 1000 Tricks, diese Bremsen zu verbessern. Dafür ist hier ebenfalls kein Platz. Verbesserungen zielen nämlich am Wesen alter Bayern-Kradl vorbei, die wie das Leben sind. Das man nehmen muss, wie’s kommt, wie’s kommt, wie’s kommt.
Weil das Leben nicht nur in Ballsälen stattfindet, ähnelt jede
anständig ausgerüstete 80/7 eher einer Vorratskammer. Vollgestopft mit praktischen Details, von Heizgriffen bis zum Spritzschutz, vom Aufbockgriff bis zum Gepäcksystem. Ungezählt die Spötteleien über das gigantische Werkzeugfach unter der klapp- und abschließbaren Sitzbank. Mein Japaner braucht kein Werkzeug, höhnen die Kumpel, um im selben Atemzug zu fragen, ob’s nicht noch ein wenig Platz
für ihr Kettenspray habe, im Souterrain dieses wunderbar langen
Sofas, auf dem selbst zwei ausgewachsene Germanen keine Raumnot kennen.

Auch eine Luftpumpe gehört unters Gestühl. Serienmäßig. Die taugt niemals für 2,0 bar, doch immerhin als Gestalt gewordener Nachweis für weltweite Unabhängigkeit. Von Werkstätten, vom ADAC-Schutzbrief und überhaupt. Noch wirksamer unterstützen der 24 Liter fassende Tank sowie die 28-Ah-Batterie ausufernde Autarkie-Bestrebungen, weshalb nicht wundern darf, dass diese mechanisch höchst simple Maschine nach wie vor zu größeren Abenteuern reizt. Und darum sei hier einmal deutlichst
daran erinnert, dass sie und ihre 750er-Vorgängerinnen die legitimen Ahnen der XT 500 als Expeditions-Fahrzeug waren.
Inzwischen hat die Zeit jede R 80/7 zum Abenteuer schlechthin gemacht. Wer heute flott bewegten Mittelklasse-Limousinen enteilen möchte, der braucht ein großes Herz. Bei Längsrillen in Kurven zum Beispiel, denn dann verwindet sich der einst hochgelobte Rahmen gar fürchterlich. Oder beim Reinstechen in enge Kurven, weil sie
hart aufsetzen kann. Wenn einer da den Mut verliert und das Gas
zumacht, dann narrt sie ihn brutal: sackt nämlich zusammen, die alte Kardan-Kuh, und verkeilt ihre Zylinderdeckel in den Asphalt.
Also vor dem Kurvenscheitel ran ans Gas, damit das Kardanmoment ihr den Hintern lüftet. Das ist Grenzbereich, nur anders. Drehzahlen zwischen 3500 und 6000/min, wenn’s voranziehen
soll. Schön die Motorbremse mit nutzen. Ah, wie das flutscht. Geht
doch. Lässt sich prima einlenken. Bloß nicht turnen. Zielgenau.
Wer wagt und vernünftigerweise die einst obligate metzelersche
Reifenpaarung Rille/Block gegen Zeitgemäßes getauscht hat, der darf die Zylinderdeckel polieren. Gaaaanz vorsichtig, auf ebenem
Belag. Und hat dann die Zeit überholt: Dieses Tempo schaffen viele. Auf Ducati. Auf MV oder Honda. Eine schnell bewegte 80/7 indes zeugt von Arbeit und Einfühlungsvermögen. Vom liebevollen Bemühen um Verständnis.

Darüber erzählt so einer nicht viel. Niemand offenbart
freiwillig seine liebsten und geheimsten Freuden, oder? Zylinderdeckel ankratzen? Ein Motorrad verstehen lernen? Sogar hören lernen: Wenn sie im Leerlauf schüttelt, ist’s meist die Zündungseinstellung. Wenn sie beim Anfahren schüttelt, in der Regel die Vergaser-Synchronisation. Sehen lernen: Zwei bis drei Millimeter Ölfilm um die Zylinderfüße gelten als gesund, wenn«s mehr sind, müssen die Zuganker nachgezogen werden. Irgendwann. So einfach, so wunderbar einfach.
Den schönsten Moment beschert einem immer wieder das
Frühjahr: das Riesentrumm von Batterie laden, einbauen. Benzinhähne auf, Knopf drücken. Mit Getöse schiebt sich das Anlasserritzel in die Verzahnung auf der riesigen Schwungscheibe. Der erste
Zylinder kommt, hustet das Öl heraus, dann folgt der nächste. Kein lästiges Getue mit verstopften Vergasern, abgesoffenen Kerzen
oder so. Nie, wirklich nie. Der beißende Qualm verzieht sich, beim
Abbocken pfeift die Luft aus den Faltenbälgen der Gabel, und
alleine dieses Geräusch rechtfertigt schon die 200 Millimeter unterdämpften Federwegs. Jetzt den Choke zurück. Da ist er wieder,
dieser beruhigende Leerlauf. Sanft und stark. Das Leben kann weitergehen.

Technische Daten - BMW R 80/7

Motor: Zweizylinder-Viertakt-Boxermotor, 797 cm3, Bohrung x Hub 84,8 x 70,6 mm, Bing-Gleichdruckvergaser, Ø 32 mm, Leistung 37 kW (50 PS)
bei 7250/min (auf Wunsch und dank höherer Verdichtung 55 PS), Drehmoment 57 Nm bei 5500/min. Fahrwerk: Doppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel vorn, Zweiarmschwinge mit zwei Federbeinen hinten, Scheibenbremse mit Schwenksattel vorn (auf Wunsch Doppelscheibenbremse), Trommelbremse hinten, Drahtspeichenräder, 19 Zoll vorn/18 Zoll hinten. Leergewicht (mit Werkzeug) 220 kg, Radstand 1465 mm, Sitzhöhe 820 mm. Fahrleistungen: Höchstgeschwindigkeit 182 km/h, 0–100 km/h 6,4 sek. Bauzeit: 1977 bis 1984. Preis: 8990 Mark (1980).