Premiere Kawasaki Z 1000

Kein anderes Naked Bike setzte die Kombination aus Power und Aggressivität stilistisch so packend in Szene wie Kawasakis Neuauf­lage der Z-Reihe anno 2003. Die Versionen von 2007 und 2010 konnten diesbezüglich nicht an ihre Vorgängerin anknüpfen. Mit der 2014er-Kawasaki Z 1000 schickt Kawasaki nun wieder eine richtig böse Vertreterin der Nackt-Szene ins Rennen und erweitert die Formensprache sogar um eine Kom­ponente: Athletik.

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Kawasaki Z 1000 im PS-Fahrbericht Vollstrecker oder Mogelpackung?

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Ihre augenscheinliche Dynamik verdankt die Kawasaki Z 1000 unter anderem dem neuen Scheinwerfer, der dank innovativer LED-Technik sehr schlank baut. Außerdem fehlen die üppig dimensionierten Gabelschützer der Vorgängerin und die Verkleidungsteile fallen deutlich zierlicher aus. Richtig angriffslustig wirkt sie mit der frontlastigen Optik und dem bulligen, hoch bauenden Tank. Auch der nun fließende Übergang vom Fahrer- zum Beifahrersitz prägt die aufregende Linie des Nakeds.

Neues Mapping, andere Steuerzeiten, zusätzliche Ansaugrohre

Ähnlich viel Mühe wie beim Design gaben sich die Japaner beim Motor. Zwar werkelt in der Kawasaki Z 1000 prinzipiell der Vierling des alten Modells mit 1043 Kubik. Doch für ein besseres Ansprechverhalten und zusätz­lichen Punch (142 statt 138 PS) modifizierten die Grünen den Antrieb gründlich: neues Mapping, andere Steuerzeiten, vier nun gleich lange Ansaugtrichter, Verringerung der Pumpverluste dank Verbindungsöffnungen zwischen den Zylindern, direkt von der Front zur Airbox führende und zusätzliche Ansaugrohre („Cool Air“), größere, nun ovale Interferenzrohre zwischen den Krümmern und eine modifizierte Auspuffanlage. Außerdem verschärften die Japaner das Ansaug­geräusch, indem sie einen neuen Reso­nator ins Luftfiltergehäuse steckten. Bis auf die Airbox, deren Ansaugkanäle und das Mapping arbeitet der Antrieb baugleich in der Touring-Variante Z 1000 SX.

Noch heftiger als diese stürmt die Nackte bei gespanntem Hahn davon. Schlicht sensationell, wie energisch der Big Block schon bei niedrigen Touren zupackt und den staunenden Piloten mit seinem Untersatz in die Umlaufbahn schießt. Analog zu den Drehzahlen powert der Vierzylinder unablässig weiter und lässt erst im fünfstelligen Bereich etwas nach. Die um einen Zahn kürzere Sekundärübersetzung verleiht der Fuhre zusätz­liche Dynamik. Zur gierigen Charakteristik passt die sehr direkte Gasannahme, die aber speziell ungeübte Zeitgenossen anfangs kalt erwischen dürfte. „Wir haben den Motor bewusst so abgestimmt, da wir mit der Kawasaki Z 1000 sehr sportliche Fahrer ansprechen möchten“, sagt Projektleiter Yoichi Utsumi. Was für eine Ansage! Endlich wieder ein Bike, das klare Kante zeigt, statt Everybodys Darling zu spielen.

Kawasaki Z 1000 hebt oft und gerne das Vorderrad

Ins radikale Bild passt, dass die Kawasaki Z 1000 oft und gerne ihr Vorderrad hebt. Im ersten Gang geschieht das unweigerlich, wenn der Pilot nicht rechtzeitig vom Gas geht. Auch im Zweiten steigt die Zett ohne Kupplung, ein leichter Zug am Lenker genügt. Das ist besonders am Kurven­ausgang spannend, da sie dort mit leicht überm Boden schwebenden Vorderrad herauspowert – Racing Feeling pur! Der Haken: Im Attacke-Modus herrscht im Vorderbau viel Unruhe, wodurch das Bike speziell auf welligem Belag ab und an mit dem Lenker zuckt, Kickback nicht ausgeschlossen! Einen Lenkungsdämpfer hat die Z 1000 nicht. Dazu kommt, dass die sehr straffe Gabel grobe Runzeln nur bedingt absorbiert, was ebenfalls zum nervösen Gebaren beiträgt. Dafür spricht das mit SFF-Technik („Separate Function Fork“) ausgestattete Teil prima an.

SFF bedeutet, die Gabel trägt zwar in beiden Holmen eine Feder, doch nur eine Seite lässt sich vorspannen. Im anderen Holm stecken Zug- und Druckstufe. Dank Big Piston-Bauweise lässt sich die Dämpfung bequem am oberen Gabelstopfen verstellen. Diese kombinierte Bauart kam erstmals bei der aktuellen Sechser-Ninja zum Einsatz. Das Federbein der Kawasaki Z 1000 ist dagegen konven­tionell aufgebaut. Seine Abstimmung geriet ebenfalls recht straff, dazu erhöht die neue Umlenkung die Progression beim Einfedern. Eine etwas weiter geöffnete Zugstufe zähmt den Monoshock, wodurch das Teil nur noch bei sehr buckligem Geläuf etwas unkomfortabel wirkt.

Mehr Bewegungsfreiheit wünschenswert

Ungewöhnlich und dazu etwas fragwürdig beim Thema Setup ist, dass Kawasaki die Geometrie für die Präsentation Richtung Handlichkeit änderte. Die Techniker senkten die Front um zwei Millimeter und erhöhten die Federvorspannung am Heck. Damit lenkt die Kawasaki Z 1000 anfangs zwar sehr leicht und wunderbar neutral ein, doch im weiteren Kurvenverlauf sperrt sie sich etwas gegen Schräglage. Dazu dürfte auch die nicht mehr zeitgemäße Hinterreifen-Dimension 190/50 (statt 190/55) beitragen. Abhilfe schaffen Gewichtsverlagerung und ein leicht erhöhter Krafteinsatz am Lenker. Dann brettert das Super-Naked wunderbar stabil und zielgenau um die Ecken. Wie sich die Tausender im Original-Trimm verhält, konnten wir aus Zeitgründen leider nicht herausfinden. Hier schafft erst ein ausführlicher Test Klarheit. Jetzt schon steht fest, dass sich sehr aktive Fahrer beim Kurvenräubern etwas mehr Bewegungsfreiheit wünschen. Vor allem nach hinten bietet der zwar bequeme, aber etwas kurze Sitz nur wenig Platz.

Klar ist auch, dass die Nackte im Gegensatz zur SX keine Traktionskontrolle besitzt. „Wir wollten der Maschine nichts von der Sportlichkeit nehmen, die wir ihr vorher anerzogen haben“, lautet die etwas dünne Erklärung aus Japan. Natürlich ist das auch eine Frage der Kosten, was Kawasaki freimütig bestätigt. 12.195 Euro inklusive ABS ruft der Hersteller für die Kawasaki Z 1000 auf. Das erscheint angemessen, denn schließlich bekommen wilde Jungs und Mädels dafür die extremste Zett aller Zeiten!

Wichtige Änderungen

Antrieb
• mehr Power (142 PS, 111 Nm)
• zahmere Steuerzeiten
• geänderte Ansaugkanäle zur Airbox
• vier gleich lange Ansaugtrichter
• neues Mapping der Motorsteuerung
• Verbindungsöffnungen zwischen den Zylindern
• größere, nun ovale Interferenzrohre am Krümmer
• überarbeiteter Auspuff
• längerer sechster Gang
• um einen Zahn kürzere Endübersetzung

Fahrwerk
• neue Big Piston-SFF-Gabel
• überarbeitetes Federbein
• 1,5 Kilo leichtere Räder
• Monoblock-Bremssättel, neue Beläge
• neues ABS (Bosch)
• Dunlop-Reifen D 214 „T“

Sonstiges
• komplett neues Design
• reflektorlose LED-Scheinwerfer
• schärfere Sitzposition
• neuer Lenker
• neues Cockpit
• 17-Liter-Tank (plus zwei Liter)

PS-Daten

Kawasaki Z 1000

Antrieb: Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 104,5 kW (142 PS) bei 10.000/min*, 111 Nm bei 7300/min*, 1043 cm3, Bohrung/Hub: 77,0/56,0 mm, Verdichtung: 11,8:1, Zünd-/Einspritzan­lage, 38-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, Kette.

Fahrwerk: Leichtmetall-Zentralrohr­rahmen, Lenkkopfwinkel: 65,5 Grad, Nachlauf: 101 mm, Radstand: 1435 mm, Ø Gabel­innenrohr: 41 mm, Federweg v./h.: 120/122 mm.

Räder und Bremsen: Leichtmetall-Gussräder, 6.00 x 17/3.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/50 ZR 17, 310-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Festsätteln vorn, 250-mm-­Einzelscheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, C-ABS.

Gewicht: (vollgetankt) 221 kg* Tankinhalt: 17 Liter Super.

Grundpreis: 12.195 Euro (zzgl. NK)*.

*Herstellerangabe

Kawasaki

PS-Tester Volkmar Jacob.

Design, Dynamik, Druck: Die neue Kawasaki Z 1000 geriet sehr extrem. Damit spricht sie vor allem erfahrene, sportliche Piloten an und schreckt weniger Geübte ab. Das ist reines Kalkül, denn Kawasaki möchte die Käuferschicht des schrumpfenden Supersport-Segments zu sich locken. Die Rechnung könnte aufgehen, denn die erste „Zett“ verkaufte sich vor 40 Jahren prächtig. Grund: Brutalo-Image!