Kawasaki Z 900 (2020) im Fahrbericht

„Dominiere die Straße“ lautet Kawasakis Leitspruch für die überarbeitete Z 900. Oder gleich die Märkte? Schon bisher fand die 900er in drei Jahren gut 32000 Käufer in Europa, war 2019 bestverkaufte Kawasaki in Deutschland – drittbeliebtestes Modell nach BMW R 1250 GS und Yamaha MT-07. Muss man denn einen Topseller aufwerten? Ja warum nicht?

Motor erhält Software-Updates

„Frankensteins Urenkelin“ Z 900 sprengt mit 125 PS und 948 Kubik übliches Schubladendenken der so genannten Mittelklasse. Von der Hardware her blieb der famose Motor unverändert. Hängt aber dank neuer Software schön fein und direkt, doch dabei gleichzeitig herrlich weich am Gas, gibt sich sehr smooth. Hier glätten elektronisch betätigte Drosselklappen den Gasstrom, optimieren die Füllung. Erlebbare Technik ist das. Schon der Leerlauf ist so konstant-stabil und gleichmäßig wie die Zündfolge: Jede halbe Kurbelwellumdrehung zündet einer der vier Zylinder. Dazu passt der dumpfe, unaufgeregt-sonore Sound dieses extrem lässigen Motors. Dabei will Kawasaki gerade den Klang des äußerlich unveränderten Auspuffs noch „satter“ hinbekommen haben. Sämig schiebt die 950er an, läuft selbst bei Tempo 50 im Stadtverkehr bei knapp über 2000 Touren im sechsten Gang schön rund. Elastizität hat einen Namen: Vierzylinder!

Auf den gewundenen Sträßchen der Vor-Pyrenäen ist man immer einen Gang höher unterwegs, als man glaubt. Selbst engste Kehren umrundet die Zett ganz locker im dritten Gang. Wie bei Big Bikes üblich, ist man real immer einen Gang höher unterwegs, als man selber glaubt. So wirkt der Blick auf die Ganganzeige im brillanten, kristallklaren neuen TFT-Display oft als Aha-Erlebnis. Alles so schön entspannt hier. Der samtpfötige Motor arbeitet soft, aber ist kein Softie. Wehe, Du trittst dem Tiger auf den Schwanz! Dann reißt er an der Kette. Schaltest du nämlich herunter und treibst die Drehzahl mutwillig in die zweite Hälfte, ändert der Vierling Verhalten und Tonalität: Ab spätestens 8000 Touren schnellt die Drehzahl blitzschnell hoch. Nun brennt der Baum. Und das bestimmt nicht nur kurz vor Weihnachten. Satte 98 Newtonmeter stehen eben für reichlich Kraft. Drehmomentfördend sind die Krümmer 2-3 und 1-4 interferierend miteinander verbunden. Mehr Power braucht man auf der Landstraße nicht. Basta. Okay, ein Quickshifter zum Schalten ohne Kuppeln fehlt. Ja und? Schließlich arbeitet das Getriebe im besten Sinne unauffällig. Die Gänge klicken nur so rein. Ein prima Partner dabei ist die super dosierbare, mit einem Finger zu ziehende Seilzugkupplung. Ehrensache: Beide Handhebel sind selbstverständlich fünffach in der Griffweite verstellbar.

Dunlop-Serienbereifung hinterlässt guten Eindruck

Die neue, in drei Eingriffsschwellen regelnde Traktionskontrolle KTRC nimmt feuchten oder sandigen Stellen ihren Schrecken. Sie ist mit den drei neu hinzugekommenen Fahrmodi gekoppelt. Früh grätscht die Traktionskontrolle im Regen-Modus dazwischen. Beim Ausdrehen auf den Geraden wirkt der Regen-Modus kastriert, dreht zäh hoch und nicht aus: Logisch, nun ist die Leistung nämlich auf 69 PS limitiert. Besser passt bei guten Bedingungen der „Road“-Modus mit voller Leistungsabgabe und später eingreifender Traktionskontrolle. Letztere lässt im „Sport“-Modus noch mehr Schlupf zu, plus hohe Wheelies. Gefühl in der Gashand sollte man schon noch haben: Auf tatsächlich recht kalten, mitunter ziemlich glitschigen Sträßchen kommt es immer wieder mal zu einem Hinterradrutscher, noch ehe KTRC eingreift.

Kawasaki

Kawasaki spendiert der Z 900 für das Modelljahr 2020 jede Menge Updates.

Davon abgesehen hinterlassen die speziell auf die Z 900 adaptierten Dunlop-Reifen Road-sport 2 einen guten Eindruck: Sie rollen rund ab bis zur Reifenkante, machen in Sonderkennung „Z“ (Kawasaki hat bei Dunlop offensichtlich ein gutes Standing) das Motorrad einerseits selbst über 200 km/h stabil, andererseits herrlich handlich und zielgenau. Und sogar neutral: Beim Griff zur Bremse in Kurven stellen sie sich kaum auf. Vor allem aber stimmt das Feedback. Ja Freunde, für eine Beinahe-1000er fährt die 212-Kilo-Kawa wunderbar agil. Sie nimmt Kurskorrekturen dankbar an, ermöglicht jederzeit andere Linien, sogar engere. Das schafft viel Vertrauen. Kawasakis Fahrwerk lässt nicht lumpen: Die Balance aus Rückmeldung, Federungskomfort und Reserven ist absolut geglückt.

Nissin-Bremsen wissen zu überzeugen

Upside-down-Gabel und liegendes Mono-Federbein mit progressiv wirkender Umlenkung geben sich gut gedämpft und schlucken viel weg. Bilden das Asphaltrelief aber trotzdem gut ab. Klasse. Selbst bei rund 200 Sachen gibt sich der Geradeauslauf absolut richtig stabil. Nicht selbstverständlich bei einem Naked Bike. Nissin-Vierkolbensättel beißen so kraftvoll und vor allem transparent auf die Bremsscheiben mit Wellenschliff, dass du fragst, weshalb nicht alle Motorräder dieser Preisklasse so gut verzögern können. Insofern erscheint der geschärfte (soll man wirklich sagen „aggresivere“) Fighter-Look der 2020er-Z 900 als reine Attitüde. In Wirklichkeit ist das ein handzahmes, ganz easy fahrbares Motorrad. Das nur dann das Messer zwischen die Zähne nimmt, wenn man(n) es ausdrücklich dazu zwingt. Vorderradorientiert, perfekt ins Geschehen und ins Motorrad integriert sitzt es sich wie gehabt auf der Z 900. Kompakt-gut fällt der Knieschluss aus – der bullig wirkende 17-Liter-Tank baut nur oben breit. Klasse liegt der ziemlich gerade Lenker zur Hand. Standard ist nun der höhere Sitz, der auch Leuten um 1,70 Meter einen sicheren Stand mit beiden Beinen erlaubt. Der beste Platz ist eindeutig vorn.

Kawasaki

Die neue Z 900 wird ab 9.845 Euro zu haben sein.

Ein Passagier genießt zwar einen offenen, entspannten Kniewinkel. Hockt aber auf einem harten, knapp geschnittenen Sitzbrötchen. Ein höheres gibt es als extra. Dazu jede Menge Extras: Tankrucksack, USB-Ladebuchse, Sturzpads, und so fort. Modern gibt sich die Konnektivität mit einem Smartphone via Kawasaki-App. Sie spult jede Menge Fahrzeug-Infos aufs Handy, speichert die gefahrene Route via GPS (laut Kawasaki nur für den Besitzer) und projeziert bei Bedarf sogar eingehende Anrufe und Emails aufs tolle TFT-Dispay. Nun, wir haben das Fahren auch ohne solch „neumodischen Kram“ sehr genossen. Kompliment. Der Frühling darf kommen. Für komplett 9.845 Euro bedeutet die modernisierte Z 900 eine verschärfte Kampfansage an KTM 790 Duke, Triumph Street Triple und Yamaha MT-09 – Zwei- und Dreizylinder mit deutlich weniger Hubraum. Kawasaki hat sie gehört und flugs umgesetzt, die Zeichen der Zeit.

2020er-Z 900 – was ist neu?

• Motorsteuerungs-Software neu, Kupplungsdämpferfedern überarbeitet
• Vier Fahrmodi mit drei Eingriffsschwellen der ebenfalls neuen, auch abschaltbaren Traktionskontrolle: „Sport“ und „Road“ mit voller Leistung, „Rain“ mit maximal 69 PS, „Fahrer“ frei wählbar)
• 95-PS-Version: „Low-Modus“ setzt maximal 52,25 PS frei
• 48-PS-Version mit fülligerem Drehmomentverlauf bei niedrigen und mittleren Drehzahlen; „Low-Modus“ leistet ebenfalls 48 PS, aber mit linearer Leistungsabgabe des bisherigen Modells
• Voll-LED-Beleuchtung (Positionsleuchten, Blinker, neu gestalteter Scheinwerfer, Rücklicht und Kennzeichenbeleuchtung)
• Stahl-Rahmen im Bereich der Schwingenlagerung verstärkt
• Erstausrüstungsreifen Dunlop RoadSport 2 „Z“
• Federelemente mit angepasster Dämpfung (Shim-Pakete modifiziert)

• Hohe Sitzbank jetzt Standard: Sitzhöhe 820 Millimeter (niedrigere Sitzbank optional)

• Neues, digitales 10,9-Zentimeter-TFT-Farbdisplay mit umfangreichem Bordcomputer: Ganganzeige, Schaltanzeige, Benzinstandanzeige, aktueller und durchschnittlicher Kraftstoffverbrauch, Reichweite, Durchschnittsgeschwindigkeit, Gesamtfahrzeit, Batteriespannung, Service- und Ölwechsel-Erinnerung

• Frontmaske, Tankabdeckung, „Unterflurblenden“ und die Schwingenachsen-Abdeckung neu designt, „kompakter“

• Smartphone Connectivity per App: Fahrzeuginfos und Aufzeichnung der gefahrenen Route kommen aufs Handy, Benachrichtigungen zu Telefon-Anrufen und eingehenden Emails ins Cockpit

Nach bislang über 32.000 verkauften Exemplaren europaweit treibt die fürs Jahr 2020 überarbeitete Kawasaki Z 900 die Erfolgsgeschichte nahtlos weiter. Weil sie bleibt, was sie war: Ein extrem spritziges, fahraktives und unkompliziertes Naked Bike. Nun eben nochmals deutlich besser, dank Fahrmodi, Traktionskontrolle und vieler weiterer Goodies.