Wir wissen nicht, woran Bogie beim tiefen Blick in die Augen der Bergman dachte. Damals, in jener berühmten Szene aus »Casablanca«. Wir wissen auch nicht, ob der Mann am Klavier die Zweirad-Historie im Kopf hatte, als er vom Erinnern und dem Flug der Zeit sang. Wahrscheinlich aber ist - das hat jüngst die Kawasaki-Marktforschung herausgefunden -, daß es in beiden Fällen um Motorräder ging. Und ruckzuck die Konsequenzen gezogen. Es kommt nur noch ins Programm, was schwer an die gute alte Zeit erinnert und vorm Schaufenster jenen Schmachtblick provoziert, den man ehemaligen Geliebten zuwirft, um »schön war´s« zu sagen - und gleichzeitig mit einer neuen Liason zu kokettieren.
Das Ergebnis der Bemühungen: W 650, VN 800 Drifter - und, ja genau, die Zephyr. Die klassische Moderne sozusagen. Die Initialzündung des Retro-Booms. Das Original, der erste Versuch. 1991, als die Marktforschung noch in den Kinderschuhen steckte und man in Jahren und nicht Jahrzehnten zurückrechnete. Insofern nicht kühn, die Zephyr, aber erfolgreich. So erfolgreich, daß diese Verbeugung vor der Z1 der siebziger Jahre noch heute bei jedem Kawa-Händler zu haben ist.
Neuerdings stehen da auch zwei Modelle, die gar nicht so alt werden können, wie sie aussehen. W 650 und VN 800 Drifter - das ist dann doch kühn. Da fragen selbst nicht ganz Unbedarfte zuerst nach Baujahr und Restaurator, statt im aktuellen Katalog zu blättern. Auf die späten Vierziger wird getippt im Fall Indian - pardon, Drifter. Sicherer ist man bei der W 650. Die legendäre Triumph Bonneville T 120 aus den Sechszigern ist noch in vielen Köpfen präsent. Zumindest noch in den etwas älteren.
Richtige Opa-Mopeds also? Gebaut für jene, die damals mangels Kohle nicht konnten und heute zwar flüssig sind, aber mit ihren Gichtknochen schon bei der Erstbesteigung auf die Zähne beißen müssen? Oder anders gefragt: Wieviel Retro braucht der Motorradfahrer, dessen Jugendträume nicht jäh durch den ersten Weltkrieg unterbrochen wurden.
Erste Antworten gibt die Startprozedur. Per Knopfdruck bei der Zephyr, aber das war schon 1972 so. Genau wie die unbefriedigende Dosierbarkeit des Chokes - nun neumodisch am Lenker, aber das kann man verzeihen. Ärgerlicher wird, wer an der Drifter nach dem Kickstarter sucht und nur den E-Starter findet. Und dann dieser runde Motorlauf praktisch mit dem Anlassen. Nicht wie in den guten alten Zeiten - aber, ehrlich gesagt, auch nicht schlecht. Genau wie die W 650. Sie läßt beide Optionen offen. Und egal, ob Tritt oder Knopfdruck: Der Paralleltwin ist warm wie kalt sofort da, die Starthilfe unten an den Vergasern wird schnell überflüssig. Die neuen Zeiten haben auch ihr Gutes.
Eine Erkenntnis, die sich im Fahrbetrieb fortsetzt. Denn das Fahrverhalten der drei ist keineswegs altertümlich. Oder, wenn doch, dann im positiven Sinne. Wie bei der W 650, dem rollenden Playdoyer für Reifen im Schmalformat. 100/90 vorn, 130/80 hinten, das Ganze aufgezogen auf 19- respektive18-Zoll-Felge und kombiniert mit einer Segelstange von Lenker: So einfach kann Motorrad fahren sein, und so genußvoll. Ohne Krampf von einer Kurve in die andere, bis die Rasten kratzen, weil die Reifen zwar ein traditionelles Profil, aber eine moderne Gummimischung haben. Ohne Reue das Getriebe bemüht, exakt und doch beiläufig, weil der Zweizylinder mit seinem gelassenen Charakter beruhigend aufs Gemüt wirkt und trotzdem nicht in Lethargie verfällt. Ohne Muskelschmerzen oder Genickstarre, weil die Sitzposition wie ein Entspannungsbad wirkt. Kurz: Auf der W 650 geht alles so leicht, daß sie den Zunamen »easy« verdient hätte.
Die Betonung liegt auf »hätte«, weil die W 650 auch eine Schwäche hat. Damit ist nicht das Verwinden des Fahrwerks gemeint, wenn der Straßenbelag Wellen wirft. Das hakt man unter Charakter ab. Auch die butterweiche Gabel. Paßt alles zur Kawa. Aber nicht diese Bremse. Entspricht mit ihrer Leistung eher der Trommel des historischen Vorbilds als einer modernen Scheiben-Konstruktion. Braucht die Handkräfte eines Eisenbiegers. Das ist gar nicht mehr einfach. Das ist einfach nur Mist.
Bei der Drifter ist das ganz anders. Nicht, was die Bremse angeht. Die funktioniert vorn genauso schlecht. Aber sonst. Im Gegensatz zur W 650 ist nichts, wie es scheint. Die Drifter ist der motorradgewordene Gegensatz. Sieht aus nach vierzig Jahren Patina, nach autoleeren Highways und endloser Weite. Und fährt doch. Nicht nur geradeaus. Das kann man mit ihr auch, und zwar gemütlich auf der bequemen Sitzbank, die Füße lässig auf den Trittbrettern, die Nase im Wind. Aber sie kann eben auch anders. Richtig flott ums Eck oder gar um mehrere, selbst aufeinanderfolgend. Ist trotz 130er Vorderrad erstaunlich handlich und dabei doch spurstabil. Stellt trotz Starrahmenoptik ein Federbein zur Verfügung, das zwar nicht sonderlich fein anspricht, aber genug Dämpfungsreserven bietet und damit gut mit der Gabel korrespondiert. Kurz: Mit diesem Cruiser kann man richtig fahren. Auch lange, nachdem die Trittbretter Bodenkontakt hatten.
So weit, so gut. Aber: Es paßt nicht richtig zur Drifter. Jedenfalls nicht unter dem Retro-Aspekt. Kein Indian-Feeling, auch wenn der V2 einen durchaus artgerechten Sound entwickelt und mit nominell 57 PS gut im Futter steht. Was fehlt, ist der Bums von unten, der Punch. Was fehlt, ist das Erdige, Ursprüngliche, Gelassene. Das kann die große Schwester VN 1500 mit fast dem doppelten Hubraum besser. Und das sagen Zeitgenossen auch dem Original nach.
Ganz anders liegt der Fall bei der Zephyr. Weil die Zeiten andere waren. Damals, in den Siebzigern, gab es schon Motoren mit reichlich Power. Vier Zylinder in Reihe hatte die CB 750 großserienmäßig vorgegeben, Kawa zog mit der Z1 nach. Sport war Trumpf. Aber diese Fahrwerke. Doppelschleifen mit Rahmenrohren, dünn wie Strohalme. Nur die Gabelstandrohre waren noch dünner und die Schwingenholme. Und die Reifen. Mit der Kraft schier überfordert. Was man sich gewünscht hätte? Eine 750er wie die Zephyr. Fahrstabil. Mit einem Bild von Schwinge, Vierkant-Aluminium, massiv. Mit 41er Standrohren. Mit einem verwindungssteifen Rahmen. Und mit diesen Bremsen. Scheiben mit 300 Millimeter Durchmesser, dazu Doppelkolbensättel und das Ganze so garniert, daß es auch heute noch jedem Sportler zur Ehre gereichen würde. Dazu ein Motor, der - gemessen an modernen Maßstäben - immer noch so auf der Höhe der Zeit ist, daß er auch in der aktuellen ZR-7 Verwendung findet.
So ausgestattet, trifft die Zephyr den Retro-Gedanken auf den Punkt. Aber ganz anders als die W 650, die dem Vorbild in der Summe ihrer Eigenschaften sehr nahekommt. Die Zephyr hingegen sieht aus wie das Original und fährt so, wie es sich schon damals hätte fahren lassen sollen. Nicht sonderlich komfortabel mit den hoch angebrachten Fußrasten, die aber reichlich Bodenfreiheit garantieren. Nicht gelassen mit dem sehr kurz übersetzten Fünfganggetriebe, in dem der Schaltfuß immer den sechsten und siebten Gang sucht, aber spritzig, wenn der Motor einmal die 7000er Hürde genommen hat. Auch nicht sänftenhaft mit den auf kurze Absätze schlecht ansprechenden Federbeinen, aber stabil und mit Reserven. Die Zephyr ist - auch heute noch - im Grunde ihres Herzens die Sportlerin, die die Z1 gern sein wollte.
Fast eine Punktlandung des Evergreens also, aber eben nur fast. Ein Landstraßenverbrauch von 7,2 Litern war in Zeiten der Öhlkrise zuviel und ist es heute noch immer. Hier rächt sich das hohe Drehzahlniveau. Besser macht es - ihrem Charakter entsprechend - die W 650, die sich mit 5,5 Litern bescheidet, während die Drifter mit 6,0 Litern ungefähr dazwischen liegt. Die aber säuft mit 7,7 Litern bei Tempo 130 ungebührlich, während W 650 und Zephyr mit 5,9 und 5,6 Litern nahezu gleichauf liegen.
Profane Dinge angesichts der Thematik. Was wirklich zählt, ist das Feeling. Die Zephyr vermittelt es, die W 650 noch unverfälschter, unmittelbarer. Die Drifter eigentlich nur beim Anschauen oder Anhören. Aber wie wichtig das ist, wußte ja schon Bogie. Damals in Casablanca, als er sagte: »Spiel es noch einmal, Sam.« Oder hat sie es gesagt? Egal. As time goes by.
Kommentar Waldemar Schwarz, technischer Leiter
Let the good time roll - unter diesem Motto versucht Kawasaki, verschiedene Epochen der guten alten Zeit wieder aufleben zu lassen.
Da wäre zum einen die VN 800 Drifter, die allenfalls in der Linienführung dem Indian-Original folgt. Mit dem agilen Motor und dem vergleichsweise handlichen Fahrwerk sicher ein guter Tip für Cruiser-Fans, die eine besondere Optik lieben. Die Unsterblichkeit des Vorbilds - old Indians never die - wird ihr aber verwehrt bleiben. Die Zephyr 750 dagegen ist eine legitime Nachfolgerin der Z1, von der ich 1972 träumte und Honda CB 350 fuhr. Mit ihrem stabilen Fahrwerk und den hervorragenden Bremsen kann das Remake alles weit besser als die Vorlage. Zudem hat sie den gleichen Stammbaum, warum also dem kostspieligen Original nachtrauern. Am ursprünglichsten finde ich die W 650, die zwar verschiedene Stilelemente englischer Motorräder aufnimmt, mit dem Vierventiler mit königswellengetriebener Nockenwelle aber durchaus eigenes Profil zeigt. Im Fahrbetrieb erfreut der Newtimer mit seiner gleichmäßigen Leistungsentfaltung des Paralleltwins, untermalt vom dezenten, aber begeisternden Sound und dem dank schmaler Reifen völlig problemlosen Fahrverhalten. Volltreffer: Die wenigen Tugenden, die es zu bewahren gilt, hat Kawasaki in der W 650 konzentriert. Selten fuhr ich entspannter Motorrad. Im Geiste habe ich schon einen schmaleren Lenker montiert, ein verdächtiges Anzeichen innerer Besitzergreifung. Unverständlich bleibt allerdings, warum Kawasaki an der W 650 und VN 800 Drifter Bremsanlagen und Fahrwerkskomponenten verbaut, die dem Stand der 70er entsprechen, aber nicht in die Neuzeit passen.
Kawasaki W 650
Was ist ein Retro-Bike? Ein Motorrad, auf alt getrimmt, aber mit halbwegs modernen Fahreigenschaften. So war das bisher. Bis zur W 650. Die definiert das Retro-Bike neu. Nur alt aussehen ist passé. Die Königswellen-Kawa vermittelt ganzheitlich das Feeling einer vergangenen Motorrad-Epoche. Sehen, fahren, fühlen. Das W 650-Konzept funktioniert aber nur, weil schon die Vorbilder funktionierten. Motorrad fahren leicht gemacht - die Briten wußten, wie es geht. Und Kawasaki hat es nachgemacht. Das leckere Aussehen gibt´s als Zugabe.
Kawasaki VN 800 Drifter
Was soll das jetzt? Da stellt Kawasaki mit der VN 800 Drifter einen richtig flotten Cruiser hin - und fällt in der Retro-Wertung hinten runter. Ungerecht? Vielleicht. Aber nachvollziehbar, wenn die W 650 als Maßstab herhält. Dann reicht einfach nur alt aussehen nicht mehr. Dann muß mehr kommen. Epochales sozusagen. Also eine Drifter, die fährt, wie eine Indian damals fuhr? Wohl auch nicht. Die Kawa scheitert an ihrem Vorbild, weil das meilen- und jahrzehnteweit von heutigen Anforderungen entfernt ist. Im Gegensatz zur W 650.
Kawasaki Zephyr 750
Alt aussehen und jung fahren: Ist das Retro? Im Falle der Zephyr schon. Denn würde die 750er fahren wie 1972 die Z1, wäre sie unverkäuflich. Viel Leistung, wenig Fahrwerk - die Formel funktionierte nur, weil es damals in Großserie kaum Besseres gab. So ist es nur konsequent, daß diese Kawa Vergangenheit und Moderne verknüpft - und dabei jede Menge Spaß macht. Das Beste von gestern und heute, weil sich schon die Zeitgenossen vor über einem Vierteljahrhundert vorstellen konnten, daß es viel, viel besser geht.
