KTM 1290 Super Duke R (2020) im Fahrbericht

Nachdem die 2014 präsentierte 1290 Super Duke R 2017 eine kleinere Modellpflege erhielt, fallen die Änderungen am „Beast 3.0“ für den Jahrgang 2020 substantieller aus: Ein ganz neuer Gitterrohrrahmen mit Alu-/Kompositheckteil, neues WP-Fahrwerk, neue Räder, neue Ergonomie und Elektronik, neue Bremssättel – einzig der Motor an sich blieb mechanisch prinzipiell unverändert, wenngleich natürlich auch hier Detailmodifikationen vorgenommen wurden um in Verbindung mit der neuen, mächtig wirkenden Abgasanlage Euro 5 möglich zu machen.

Fahrer sitzt sportlicher

Zunächst fällt die Sitzposition nun sportlicher aus. Der vierfach verstellbare Lenker (auf modulare Ergonomie legt man einigen Wert bei KTM) liegt grundsätzlich tiefer, baut weiterhin schön breit, die Sitzbank positioniert trotz auf Normalmaß reduzierter Federwege nach wie vor hoch. Nach vorne wirkt die neue Maschine auch dank verkleinertem Tankvolumen wunderbar kompakt, im Blickfeld des Fahrers ist wenig außer dem tief montierten, kontrastreichen TFT, der Knieschluss passt – dem Autor und seinen 1,73 Metern – einwandfrei. Ein Übermaß an Komfort sollte niemand erwarten, aber es lässt sich richtig gut aushalten auf der 1290 R. Zündung.

V2 mit mächtig Drehmoment

Unaufgeregt, warm und weich bollert der 1.300er V-Twin mit 75 Grad Zylinderwinkel. Wüsste man es nicht, man ahnte angesichts des äußerst kultivierten Leerlaufs kaum den immensen Schub, den dieser Motor erzeugt. Diese Kombination aus feiner Laufkultur – für einen 75-Grad-V – feiner Gasannahme, bassig-dezentem Ton und traktormäßigem Drehmoment sucht in der Motorradwelt ihresgleichen. Daran ändert sich nichts, und die drei PS mehr Spitzenleistung die KTM angibt sind wohl eher akademischer Natur. Mit Ausnahme der langen Start-Ziel-Geraden in Portimao, wo die Fahrpräsentation stattfand und wo tapfere Piloten mit starken Nackenmuskulatur am Tacho 270 sehen, gab es wenig Anlass – oder Möglichkeit – für Vollgas. Eher bahnt sich die enorme Elastizität des Motors in Form von gelassenem, dabei trotzdem sauschnellen Drehmoment-Surfen ihren Weg auf die Straße. Schaltfaules Fräsen als Super-Duke Paradedisziplin. War so, bleibt so, gut so. Nach wie vor benötigt die hydraulisch betätigte Kupplung etwas Schmackes, die Schaltbarkeit des Getriebes allerdings hat sich spürbar verbessert. Der leider aufpreispflichtige Quickshifter arbeitet sehr ordentlich. Gasannahme und Lastwechselverhalten bleiben durch die verschiedenen Fahrmodi und in allen Drehzahlbereichen absolut makellos. Uns gefällt übrigens das weichere Street-Mapping am besten, auch und besonders auf der Rennstrecke. Dann allerdings fällt das Motorbremsmoment überraschend gering aus. Übrigens ist der 2020er Jahrgang noch nach Euro 4 homologiert, hardware-seitig aber laut Aussage KTMs komplett Euro-5-fertig.

Verbessertes Handling, verbesserte Federung

Spannender als der bekannt grenzgeniale Motor ist ohnehin das Chassis, wo sich weit mehr getan hat als man auf den ersten Blick vermuten könnte. So integriert der neue, sehr clean wirkende Hauptrahmen den Motor voll mittragend deutlich weiter oben im Chassis, was den Gesamtschwerpunkt des Fahrzeugs nach oben verschiebt mit dem Ziel eines agileren Handlings. Spürbar? Ja, durchaus. Wobei es nicht ganz trivial ist die Anteile der einzelnen Modifikationen am nun deutlich gefälligeren, harmonischeren und zielgenaueren Handling zu sortieren. Wirkte die Super Duke R rein fahrwerksseitig bislang immer etwas hölzern und bemüht, so als wäre das ganze Budget in den Motor gewandert, vollzieht das 2020er Modell hier einen entscheidenden Schritt. Das Handling ist gefälliger, agiler, das Einlenken flotter, die Stabilität nach wie vor hoch. Besonders die Umlenkung am Federbein tut dem Motorrad hier sehr gut, verbessert deutlich Ansprechverhalten und darüber den Fahrkomfort. Auch die verbesserte Rahmensteifigkeit, die neue Schwinge, die kürzeren Federwege tragen sicher dazu bei. Vor allem aber hat uns die Erstbereifung, Bridgestones famoser S22 (hinten in Sonderspezifikation ) erneut verblüfft: Nicht nur baut der Pneu schmatzend-klebrigen Grip auf, vermittelt so enormes Vertrauen, er steckt auch einige Turns auf der Rennstrecke absolut klaglos und ohne akute Überhitzungserscheinungen weg. Ein echten Sahnereifen, der der neuen Super Duke R extrem gut steht. Im Übrigen ließ sich auch die Bremsanlage (Radialpumpe und Stylema-Monoblocs von Brembo) von der Rennstrecken-Bremserei nicht im Geringsten beeindrucken, blieb Turn um Turn absolut standfest.

Elektronik vermittelt Sicherheit

Abschließend ein Wort zur Elektronik: Die verbesserte Traktionskontrolle genügt Trackday-Ansprüchen, unter den zahlreichen Einstellmöglichkeiten findet sich für jedes fahrerische Niveau die passende. Nach wie vor gut spürbar gibt die Schräglagensensorik in den zahmeren Modi die Leistung erst mit abnehmender Schräglage frei, angesichts des enormen Drehmoments sicher keine schlechte Entscheidung. Greift der Schutzschirm in den schärferen Modi dann erst mit Verlust der Traktion ein, geschieht dies beim V2 der Super Duke R etwas abrupter, oder konsequenter, als etwa bei einem Vierzylinder. Was das ABS anbelangt, so ließen sich in Portimao im Supermoto-Modus keine störenden Regeleingriffe feststellen. Prima!