Der höchst erfolgreichen KTM 690 Duke stellen die Österreicher nun auch eine edler ausgestattete R-Version mit voll einstellbarem Fahrwerk und vielen Goodies zur Seite. Als Krönung und Topmodell einer großen Duke-Einzylinderfamilie mit derzeit 125, 200, 390 und eben 690 Kubikzentimetern.
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Was Super-Singles sind? Laut Wikipedia Nutzfahrzeugreifen mit Überbreite, nur eben schmaler als Zwillingsbereifung. Hm! Und dann gibt es in den USA noch zierliche Rennmaschinen mit Einzylindermotoren, etwa aus der Yamaha WR 450. Da treffen 130 Kilogramm auf renntauglich runde 45 PS. Schon besser. Aber wie wäre es damit: aufrecht sitzend und erhaben, völlig legal mit Straßenzulassung ein nominell 70 PS starkes 164-Kilo-Leichtgewicht zu pilotieren? Klingt spannend? Ist es auch. Denn dies sind die aufregenden Eckdaten der neuen KTM 690 Duke R.
Rückblende: Sie kam, sah und siegte, die KTM 690 Duke. Als KTM 2012 die neue 690 Duke vorstellte, die vierte Generation des fahraktiven Naked Bikes, griffen die deutschen Kunden begeistert zu. Österreich konnte gar nicht so viele Exemplare des entradikalisierten Einzylinders liefern, wie sich vom bestverkauften Typ hätten absetzen lassen. Ein echtes Luxusproblem. Und der Grund dafür, warum in diesem Test keine gemäßigte Standard-Duke neben der neuen KTM 690 Duke R mitrollte: Alle verkauft, weder Händler noch Importeur haben eine einzige übrig. Nun, für 7495 Euro plus Nebenkosten ist die Basisversion mit ABS ein scharfes, attraktives Angebot. Profi-Single zum Einsteigerpreis.
Allerdings auch mit etwas schlichtem und softem Fahrwerk - siehe Technikkasten. Dagegen steht die neue KTM 690 Duke R mit gleichem 690-Kubik-Motor, dem größten und stärksten Serien-Single, mehr für Fun, weniger für Vernunft. Ihr Chassis ist höher, das Fahrwerk, abgesehen von der Federbasis vorn, voll einstellbar. Hinzu kommen jede Menge „Powerparts“ - Werksmaterial eben, siehe Unterschiede zur Basisvariante auf Seite 65. Das alles hat seinen Preis. Für 9895 Euro entert die KTM 690 Duke R psychologisch ganz andere Preisregionen. Stimmt denn der Gegenwert? Sieht so aus. Edle Komponenten, wohin man blickt. Gute Verarbeitung trifft Liebe zum Detail. Hat was.
Positiv fällt die Sitzprobe aus. Die gut konturierte, weniger stark gestufte Sitzbank bietet viel Platz und Halt. Später, beim Rumtoben, kommt noch Bewegungsfreiheit beim schnellen Umsetzen hinzu. 85,5 Zentimeter Sitzhöhe sind immerhin 2,5 mehr als bei der spartanischen Fahr-und-Spar-Schwester. Doch wegen der schlanken Taille erreichen auch 1,70-Meter-Menschen mit beiden Fußsohlen den Erdboden. Gleichzeitig liegen bei der KTM 690 Duke R die Fußrasten höher und weiter hinten. Ergibt für lange Kerls einen durchaus spitzen Kniewinkel. R-gonomie für Kenner und Könner, nicht für Anfänger. Von selbst legt sich der konisch nach außen verjüngte Alu-Lenker in die Hand.
Bollernd erwacht der Motor, hält zunächst kernig knapp 2000 Touren, satt gedämpft. Leichtgängig lässt sich die hydraulisch betätigte Kupplung ziehen, klickend-exakt rastet der erste Gang ein. Von Anfang an hängt der Super-Single der KTM 690 Duke R feinfühlig am Gas. Wie gehabt per „Zauberhand“ betätigt: Ein Stellmotor steuert die 46 Millimeter messende Drosselklappe. Gut abgestimmt, das Ride-by-Wire. Ebenfalls geerbt: zwei unabhängig voneinander funkende Zündkerzen. Gleichmäßig, fast sanft legt der Eintopf los. Der Takt seines riesigen 102-Millimeter-Kolbens dampfhämmert einen begeisternden Herzschlag. Das geht durch Mark und Bein.
Ab der 7000er-Marke, kurz vorm furiosen 74-PS-Finale, werden die Vibrationen ganz schön derbe. Trotz Ausgleichswelle. Unter 3000 Touren, im fünften und sechsten Gang eher 4000/min, mag er noch nicht so recht, hackt auf der Kette herum.
Darüber geht die Post ab. Die KTM 690 Duke R beschleunigt besser als Big Bikes der 80er-Jahre, inklusive Durchzug im sechsten Gang. Moderne Zeiten: KTM bewirbt die Duke R mit „niedrigem Verbrauch“, rund vier Litern auf der Landstraße, und lang gestreckten 10 000er-Wartungsintervallen. Auch wenn die Edelvariante real weder leichter noch stärker ist als die Basis: Kleine Powerwheelies beim Rausbeschleunigen aus engsten Kurven sind Ausdruck purer Lebensfreude.
Überhaupt Kehren, Kurven kleinster Radien, das schräge Leben, dafür ist der Herzog (Duke) geschaffen. Verwegen-frech schneidet er eine Schneise durchs Kurvendickicht. Man kann selbst dann noch abbiegen, wenn man meint, es sei schon zu spät. Mit jedem anderen Motorrad wäre es das vermutlich auch. Selbst kleinste Kurskorrekturen nimmt die KTM dankbar an, sogar in voller Schräglage. Aber absolut vertrauensfördernd wird die R dabei niemals kippelig oder nervös. Sie setzt nur eins zu eins jedes Lenkkommando um. Nicht mehr und nicht weniger. Ein Brandstifter und Feuerzeug, verlässlich zündelnd wie ein Zippo.
Wenn hier etwas aufsetzt, muss man bereits das ganze Motorrad aufheben. Das Motto: mehr Erlebnis pro (Stunden-)Kilometer. Und möglicher Topspeed ist fast 200 … Nur die Haftgrenze der aufgezogenen Michelin Pilot Power setzt das Schräglagenlimit. Und die neuen Federelemente? Ja, sie sind spürbar straffer gefedert und satter gedämpft. Nein, trotzdem nicht unkomfortabel. Klar informieren sie mit sportiver Rückmeldung über Querfugen und Asphaltlöcher. Ist ja schließlich kein Touren-Gleiter. Aber im Gegensatz zur leicht wobbeligen Basis kann man an der KTM 690 Duke R ja die Dämpfung auch individuell einstellen.
Große Unterschiede zur Billigschwester zeigen sich beim Bremsen. Vorne nimmt Brembos neuester Monoblock mit vier 30er-Bremskolben die 320er-Einzelscheibe unerbittlich wie ein Schraubstock in die Zange. Doch dabei fein dosierbar. Gleichzeitig geht die straffere Gabel mit 15 Millimeter mehr Federweg nicht so sehr in die Knie, schon gar nicht auf Block. Zusammen mit neuer ABS-Software ist daher die bei der Basisversion starke Tendenz zu Stoppies am Ende einer Vollbremsung wirkungsvoll entschärft. Erst mit ausgeschaltetem ABS stellt sich auch die KTM 690 Duke R aufs Vorderrad. Trotz leichten Tänzelns bleibt sie sonst beim vollen Ankern stabiler als die Standard, besser kontrollierbar. Die Bremswege sind etwas kürzer, die Bremsleistung höher.
Für Profis hat KTM ein Supermoto-Elektronikbauteil, das trotz ABS-Regelung vorn ein blockierendes Hinterrad samt Drifts erlaubt. Wer seinen Super-Single standesgemäß bewegen will: Der Marken-Cup „Duke Battle“ sucht noch Mit(st)reiter. Ready to race? Egal, ob auf Rennasphalt oder öffentlichen Straßen, die KTM 690 Duke R steht für viel Fahrspaß.
Motor und Chassis sind bei KTM 690 Duke und Duke R weitgehend identisch. Die wesentlichen technischen Unterschiede finden sich in ihren Federelementen.
Als pure Fahrmaschine begeisterte KTMs neue 690 Duke über 1000 Käufer in Deutschland und im MOTORRAD-Test. Ein „Gefühl unvergleichlicher Leichtigkeit“ attestierte ihr Testchef Gert Thöle in Ausgabe 6/2012. Samt einer für KTM untypisch soften Fahrwerksabstimmung, die aber im Alltag gut passt: „Nur dem, der heftig an der Brause dreht, könnte die Dämpfung ein wenig lasch erscheinen.“
Für die gibt es nun die KTM 690 Duke R, ein Ableger der Rennmaschinen aus dem bisherigen European Junior Cup im Rahmen der Superbike-WM und im Prinzip auch Arbeitsgerät des 2013er-Duke-Battle. Hochwertige Federelemente von KTMs Tochter WP bringen mehr Reserven und bessere Funktion bei harter Belastung, auch verfügen sie vorn wie hinten über je 15 Millimeter mehr Federweg. Bei der Standardversion hingegen finden Teile einfachster Machart Verwendung. Die Bezeichnung „Big Piston Fork“ zum Beispiel lässt feine Technik erwarten, dahinter verbirgt sich jedoch ein ganz simpler hydraulischer Aufbau, reduziert auf möglichst wenige Bauteile und Bearbeitungsschritte. Logisch, dass da gar nichts einstellbar ist.
Da trägt die KTM 690 Duke R viel edlere Ware. Ihre Upside-down-Gabel hat Cartridge-Einsätze, die Luft und Öl voneinander trennen und so definierte Dämpferkräfte gewährleisten. Sie ist in „Split-Bauweise“ ausgeführt: Der linke Holm ist für die Druckstufendämpfung zuständig, der rechte übernimmt die Zugstufe. Beide sind ohne Werkzeug von oben verstellbar. Fein sind auch die gefrästen, orange eloxierten Gabelbrücken der R; die Standard besitzt einfache Gussteile.
Zur vollen Einstellbarkeit fehlt dem Fahrwerk der KTM 690 Duke R nur noch eine variierbare Federbasis der Gabel. Denn das Federbein, für Kenner optisch und technisch ebenfalls eine Delikatesse, ist in Vorspannung, High-/Lowspeed-Druckstufe sowie Zugstufe komplett einstellbar. Es handelt sich um einen Gasdruckdämpfer mit Alu-Gehäuse. Gas und Öl sind im Ausgleichsbehälter per Membran fein säuberlich voneinander getrennt. Die Federbasis ist in einem Bereich von 20 Millimetern per Nutmuttern stufenlos variierbar.
Die Günstig-Duke dagegen hat einen Emulsionsdämpfer simpelster Bauart mit preisgünstigem Stahlgehäuse. Nur die Federbasis ist über einen Rastring um zehn Millimeter verstellbar. Das Federbein ist nicht für Wartung oder Reparatur zerlegbar, bei nachlassender Funktion oder Defekten also ein Fall für die Mülltonne. Dagegen lässt sich das Federbein der KTM 690 Duke R komplett zerlegen, reparieren oder nach individuellen Wünschen abstimmen. Es besitzt außerdem reibungsarme Kugelgelenke, während der Dämpfer der Basis-Duke in Silentblöcken gelagert ist.
Auch wenn die technischen Daten nur zwischen einstellbaren oder nicht einstellbaren Federelementen unterscheiden, so stecken dahinter also gewaltige Unterschiede. Die sich natürlich auch auf der Straße bemerkbar machen. Jedoch erst dann, wenn das Fahrwerk der KTM 690 Duke R von seinem Piloten auch ordentlich gefordert wird.
Chassis
Bremse
Ergonomie
Leistung
Sonstiges
*Dongle ist demnächst im KTM PowerParts-Programm verfügbar
Motor
Wassergekühlter Einzylinder-Viertaktmotor, eine Ausgleichswelle, eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, vier Ventile, Rollenkipphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 46 mm, geregelter Kat, Lichtmaschine 224 W, Batterie 12 V/9 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung (Anti-Hopping), Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 40:16.
Bohrung x Hub 102,0 x 84,5 mm
Hubraum 690 cm³
Verdichtungsverhältnis 12,5:1
Nennleistung 51,5 kW (70 PS) bei 7500/min
Max. Drehmoment 70 Nm bei 5500/min
Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsattel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test
Michelin Pilot Power
Maße + Gewichte
Radstand 1466 mm, Lenkkopfwinkel 63,5 Grad, Nachlauf 115 mm, Federweg v/h 150/150 mm, Sitzhöhe* 855 mm, Gewicht vollgetankt* 164 kg, Zuladung* 186 kg, Tankinhalt/Reserve 14,0/3,2 Liter.
Garantie zwei Jahre
Mobilitätsgarantie ein Jahr
Service-Intervalle 7500 km
Farben Weiß/Orange
Preis 9895 Euro
Nebenkosten zirka 250 Euro
Messwerte
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit**
189 km/h
Beschleunigung
0-100 km/h 3,8 sek
0-140 km/h 7,0 sek
Durchzug
60-100 km/h 4,6 sek
100-140 km/h 4,7 sek
140-180 km/h 7,7 sek
Tachometerabweichung Effektiv (Anzeige 50/100)
49/99 km/h
*MOTORRAD-Messungen; **Herstellerangabe
