KTM 690 Duke R und Suzuki GSR 750 im Vergleichstest

Während üblicherweise aller guten Dinge derer drei sind, ist das verbindende Element in diesem Fall eine Zwei. Denn sowohl bei der ­Suzuki GSR 750 als auch bei der KTM 690 Duke R hat sich jedes PS um die Überwindung des Massenträgheitsmoments von ziemlich genau zwei Kilogramm zu bemühen. Die Art und Weise, wie das geschieht, könnte unterschiedlicher aber kaum sein. Einschub: Zwar hat die 1900 Euro günstigere R-lose Duke dasselbe Leistungsgewicht, doch zum einen sind wir hier bei PS, und zum anderen: Warum sollte man Claudia Roth daten, wenn man auch Sarah Wagenknecht haben kann? Ein schräger Vergleich, zugegeben, deshalb zurück zum Thema.

Die Suzuki GSR 750 ist eine Suzi vom alten Schlag. Viel Motorrad für wenig Geld lautet das Motto. Ihr Antrieb stammt im Prinzip aus der GSX-R 750, wurde aber für den Einsatz im Naked Bike deutlich gesoftet. So stemmt er hier nurmehr 106 PS bei 10.000/min anstelle von 150 PS bei 13.200/min auf die Kurbelwelle. Das hört sich jetzt zwar dramatisch an, aber keine Sorge, für den Spaß auf der Landstraße bleibt noch genügend Dampf übrig.

Gipfel ist bei 11.400/min erreicht

Zumindest, solange man dem per Doppeldrosselklappen-System versorgten Vierer kräftig die Sporen gibt. Zwar gibt er seine Leistung gleichmäßig und stets von leichten, hochfrequenten Vibrationen begleitet ab, doch bis 5000/min ist das Lüftchen ein eher laues. Dann aber krempelt er die Ärmel hoch, um ab 8000/min energisch vorwärts zu stürmen. Der Gipfel ist dann bei 11.400/min erreicht. Wer aber Drehzahl sät, wird Schaltvorgänge ernten! Und Lastwechsel! Die Stepperei im sechsstufigen Schaltwerk der Suzuki GSR 750 geht einem zwar leicht von der Hand, pardon Fuß, die Rastung dürfte aber präziser sein.

Sie ist spätestens dann nötig, wenn die KTM 690 Duke R mit von der Partie ist. Was die Österreicher aus dem für 2016 ­kräftig überarbeiteten Single gemacht haben, ist schlicht begeisternd (siehe auch auf der nächsten Seite „KTM 690 Duke R - was ist neu?“). Vom konzeptbedingten Hacken unter 3000 Touren, in hohen Gängen auch unter deren 4000 mal abgesehen, ist der Big-Single sehr gut darin, seine Einzylindrigkeit zu verleugnen. Mit bis dato bei Serien­eintöpfen ungeahnter Drehfreude und Spontanität dreht er gierig und druckvoll hoch, bis der Begrenzer bei 9000/min dem Treiben ein Ende setzt.

Ballermann versus Drehorgel

Bis auf den Akrapovic-Endtopf ist der Antrieb der KTM 690 Duke R mit der Standardversion identisch. Im Gegensatz zu Fahrwerk und Bremsen. Vorne wie hinten sorgen bis auf die Vorspannung der Upside-down-Gabel vollständig einstellbare WP-Komponenten für feines Ansprechen, klare Rückmeldung und knackige Dämpfung. Unglaublich ist das wuselige Handling der KTM. Sie reagiert auf kleinste Impulse. Im Vergleich zu der für sich betrachtet auch nicht eben trägen Suzuki GSR 750 fährt sich die Duke wie das sprichwörtliche Fahrrad.

Bei der forcierten Hatz durchs Winkelwerk stellt sich die Sache dann beispielsweise wie folgt dar: Vorne dran die Suzuki GSR 750, deren Pilot hoch konzentriert gegen die Unzulänglichkeiten der wohl recht günstig eingekauften Komponenten kämpft. Die vordere Bremse agiert arg stumpf, zudem regelt das nicht abschaltbare ABS sehr defensiv, das heißt viel zu früh. Böse Zungen behaupten, es beschäftigt sich primär mit dem Lösen der Bremse und nicht mit dem Schließen. Das vorne wie hinten nur in der Federvorspannung einstellbare Fahrwerk ist generell straff abgestimmt, spricht aber besonders hinten nicht wirklich feinfühlig an. Bei der Upside-down-Gabel kommt die Dämpfung schnell an ihre Grenzen. Das verhältnismäßig hohe Gewicht der GSR verlangt nach viel Einsatz in schnellen Wechselkurven. Die umrundet sie mit neutralem Fahrverhalten, bis die zart über den Asphalt streifenden Fußrasten das Ende des schrägen Treibens anmahnen.

KTM 690 Duke R fährt gemütlich hinterher

Derweil fährt der Duke-Pilot gemütlich hinterher und freut sich über seinen Logenplatz. Er überlegt sich, ob er dem Kollegen da vorn mal eben rechts oder mal links das Vorderrad zeigen soll, um ihn zu demoralisieren. Die mit Metzeler M7 RR bereifte KTM 690 Duke R biegt auf Schenkeldruck ab, bleibt bis in tiefste Schräglagen ebenfalls neutral und berechenbar. Ob in Schräglage drücken oder Hanging-off, sie macht alles mit. Drei Mappings hat die KTM 690 Duke R: Street, Sport und Rain. Sie beeinflussen nicht nur die Charakteristik des Motors, sondern auch die Arbeitsweise der schräglagenabhängigen Traktionskontrolle und des ABS.

Den Regenmodus haben wir beim Testmotorrad gleich wieder ausgeschaltet, er erkannte Regelbedarf, wo es definitiv keinen gab. Sobald auch nur ein Hauch Schräglage anlag, kappte er beim Beschleunigen sofort spürbar die Leistung. Dieselbe Strecke ging mit gleichem fahrerischen Einsatz und im selben Tempo im Straßenmodus ohne Probleme und korrekterweise ohne Eingriffe der Elektronik. Der Sportmodus macht sich primär durch eine harte Gasannahme samt entsprechenden Lastwechselreaktionen bemerkbar. Ob das System am Testmotorrad fehlerhaft funktionierte, oder das Verhalten unter die Rubrik „It‘s not a bug, it‘s a feature“ einzusortieren ist, war in der zur Verfügung stehenden Zeit nicht herauszufinden.

Im sechsten Gang durchs Dorf

Dennoch: Bei gleichem Fahrkönnen ist es ein Leichtes, mit der KTM der Suzuki zu folgen. Umgekehrt ist es eine anspruchsvolle Aufgabe. Einerseits. Andererseits gibt sich die Suzuki GSR 750 diesseits des „Highway to hell“-Modus als das bekömmlichere, weil weniger aggressive Motorrad. Im sechsten Gang durchs Dorf? Kein Problem. Okay, großartige Beschleunigung ist am Ortsausgang nicht zu befürchten, aber die Plomben bleiben drin. Der Durchzug aus niedrigen Drehzahlen ist definitiv nicht die Paradedisziplin der KTM 690 Duke R. Ihr Single möchte stets über 3000/min gehalten werden. Wobei diese Schaltbox mit etwas mehr Sorgfalt und Nachdruck als bei der Suzuki bedient werden will, sollen die Gänge richtig sitzen.

Dafür sitzt der Fahrer selbst auf ihr sehr gut. Im direkten Vergleich zur Suzuki GSR 750 scheint sie keinen Tank zu haben, so schmal ist der Knieschluss. Der Oberkörper ist sogar aufrechter als auf der GSR. Insgesamt bietet die KTM 690 Duke R sehr viel Platz zum Turnen. Die GSR lässt ihrem Fahrer weniger Luft für Leibesübungen, hinter dem hohen und breiten Tank sitzt man eher in statt auf dem Bike. Halt findet man an einem gewöhnlichen Rohrlenker. Die Bremse wird von einer konventionellen Pumpe angesteuert, der Hebel ist einstellbar. Insgesamt merkt man der GSR den Kostendruck schon an. Neben den bereits erwähnten Federelementen fallen besonders die Schwimmsättel sowie Schwinge und Auspuff aus ebenso schnödem wie schwerem Stahl auf.

Suzuki GSR 750 kann im Sprint nicht ganz mithalten

Hier schlägt die Stunde der „ERR“: Konifizierter Lenker, Radialbremspumpe, Monoblock-Bremszange und farbiges TFT-Display mit Nachtmodus erfreuen nicht nur das Auge. Die feine, gegossene Aluschwinge hat die Standardversion auch, jedoch nicht den Seitenständer aus Aluminium. Die reichlich vorhandenen Torx-Schrauben sahen in früheren Jahren allerdings deutlich hochwertiger aus

Dennoch bleibt die KTM 690 Duke R ein ebenso teurer wie faszinierender, radikaler Wetzhobel für die schnelle Runde am Sonntagmorgen auf möglichst verkehrsarmen Straßen. Die Suzuki GSR 750 kann zwar im Sprint nicht ganz mithalten, ist aber auf die Distanz und im täglichen Gebrauch das umgänglichere Bike, das auch mit den monetären Ressourcen schonend umgeht.

KTM 690 Duke R – was ist neu?

Motor

• 4,5 mm geringerer Hub (Bohrung/Hub 105/80 mm statt 102/84,5 mm)
• Spitzenleistung von 70 auf 75 PS erhöht
• Zweite Ausgleichswelle
• Ventiltrieb geändert (die Nockenwelle betätigt die Einlassventile über Schlepp­hebel direkt und die Auslassventile über einen Gabelkipp­hebel)
• Resonanzkammer im Ansaugtrakt für homogeneren Gasfluss
• Ansaugquerschnitt von 46 auf 50 mm vergrößert
• Drehzahllimit von 8400/min auf 9000/min erhöht
• Sekundärluftsystem

Technische Daten KTM 690 Duke R

KTM 690 Duke R (2016)

Antrieb

Einzylinder-Viertaktmotor, vier Ventile, 55 kW (75 PS) bei 8000/min*, 74 Nm bei 6500/min*, 693 cm³, Bohrung/Hub: 105,0/80,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,7:1, Zünd-/Einspritzanlage, 50-mm-Drosselklappe, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette, Traktionskontrolle

Chassis & Bremsen

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Lenkkopfwinkel: 63,5 Grad, Nachlauf: 122 mm, Radstand: 1466 mm, Upside-down-Gabel,
Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 150/150 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.00 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 160/60 ZR 17, Erstbereifung: Metzeler M7 RR, 320-mm-Scheibenbremse mit radial angeschlagenem Vierkolben-Monoblock-Festsattel vorn, 240-mm-Scheibe mit Einkolben-Schwimmsattel hinten, ABS, Traktionskontrolle

Performance

Max. Hinterradleistung** 51 kW (69 PS) bei 195 km/h
Beschleunigung** 0 –100 km/h: 3,8 s; 0 –150 km/h: 7,7 s; 0 –200 km/h: ----   
Durchzug** 50 –100 km/h: 6,6 s; 100 –150 km/h: 6,0 s
Höchstgeschwindigkeit* 188 km/h
Maße und Gewicht Länge/Breite/Höhe: 2100/900/1300 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 850/1110 mm, Lenkerbreite: 795 mm, 165 kg vollgetankt, v./h.: 49,8/51,2 %
Verbrauch Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts­testverbrauch: 6,6 Liter/100 km, Tankinhalt 14 Liter, Reichweite: 210 km

Setup

Setup Gabel stat.neg. Federweg:  28 mm, Druckstufe: 12 K offen, Zugstufe: 15 K offen
Setup Federbein stat.neg. Federweg: 20 mm, Druckstufe: Low 20 K offen, High ganz offen, Zugstufe: 14 K offen
Grundpreis 10.295 Euro, Test­maschine: 10.295 Euro (jeweils zzgl. Neben­kosten)

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks    * Herstellerangabe ** PS-Messung

Technische Daten Suzuki GSR 750 ABS

Suzuki GSR 750 ABS

Antrieb

Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/­Zylinder, 78 kW (106 PS) bei 10.000/min*, 80 Nm bei 9000/min*, 749 cm³, Bohrung/Hub: 72,0/46,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 12,3:1, Zünd-/Einspritzanlage, 32-mm-Drosselklappen, mechanisch ­betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette

Chassis & Bremsen

Brückenrahmen aus Stahlrohr, Lenkkopfwinkel: 64,8 Grad, Nachlauf: 104 mm, ­Radstand: 1450 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 41 mm, einstellbar in Federbasis. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis. Federweg vorn/hinten: 120/135 mm, Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17/5.50 x 17, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 180/55 ZR 17, Erstbereifung: Bridgestone BT 016 „EE“, 310-mm Doppelscheibenbremse mit Doppelkolben-Schwimmsätteln vorn, 240-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Schwimmsattel hinten, ABS

Performance

Max. Hinterradleistung** 72 kW (98 PS) bei 212 km/h
Beschleunigung** 0 –100 km/h: 3,3 s; 0 –150 km/h: 6,3 s; 0 –200 km/h: 12,5 s
Durchzug** 50 –100 km/h: 5,4 s; 100 –150 km/h: 5,3 s
Höchstgeschwindigkeit* 225 km/h
Maße und Gewicht Länge/Breite/Höhe: 2110/850/1250 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 810/1020 mm, Lenkerbreite: 700 mm, 214 kg vollgetankt, v./h.: 51,1/48,9 %
Verbrauch Kraftstoffart: Super bleifrei. Testverbrauch: 7,2 Liter/100 km, Tankinhalt 17,5 Liter, Reichweite: 240 km

Setup

Setup Gabel stat.neg. Federweg:  19 mm, Vorspannung: 2 Ringe sichtbar
Setup Federbein stat.neg. Federweg: 15 mmVorspannung 4 von 5 Stufen
Grundpreis 8590 Euro, Test­maschine: 8590 Euro (jeweils zzgl. Neben­kosten)

alle Dämpfungseinstellungen von komplett geschlossen gezählt; statischer negativer Federweg senkrecht stehend ohne Fahrer; U=Umdrehungen; K=Klicks    * Herstellerangabe ** PS-Messung

Messwerte

Es ist schon der blanke Wahnsinn, was die Öster­reicher heute aus dem Ein­zylinder holen. Gemessene, mutmaßlich standfeste 78 PS bei 8300/min attestiert der Prüfstand. Auch der gleichmäßige Kurvenverlauf der KTM 690 Duke R gefällt. Da fällt der Verzicht auf den Bereich unter 3000/min leicht. Ebenfalls beinahe mustergültig, wenngleich nicht so beeindruckend sind die Kurven der Suzuki GSR 750. Aus dieser Tabelle gehen nicht die in diesem Test ermittelten hohen Verbräuche hervor. Sie erklären sich dadurch, dass sie ausnahmsweise auch die verbrauchsintensiven Fotofahrten beinhalten.

Bewertung

Fazit

Platz 1 - KTM 690 Duke R: Die Duke R ist in diesem Vergleich klarer Sieger nach Punkten. Sie ist mit all den elektronischen Helferlein nicht nur deutlich besser ausgestattet als die Suzuki, auch die Fahrwerkskomponenten und etliche Bauteile wie Bremssättel, Schwinge, Hebel, Rasten etc. sind deutlich hochwertiger. Die Fahreigenschaften sind eine Klasse für sich. Allerdings kostet die KTM 690 Duke R auch 1705 Euro mehr.

Platz 2 - Suzuki GSR 750 ABS Zweiter Sieger ist gleich erster Verlierer? So muss man das nicht sehen, denn die PS-spezifischen Anforderungen spielen der extrem ausgelegten R-Version der Duke in die Hände. Beim Vergleich der Suzuki GSR 750 mit der fast gleich teuren Standard-Duke werden die Karten neu gemischt. Dennoch bleibt bei der GSR in Sachen Federelemente und Bremsen einige Luft nach oben. Der Antrieb hingegen kann durchaus überzeugen. Umgänglich im Alltag, und wenn es gilt: zwei Gänge runterschalten, orgeln lassen und ab dafür!

KTM 690 Duke und Suzuki GSR 750 im Preisvergleich

Egal ob das Herz für Einzylinder oder Vierzylinder schlägt - auf der Gebrauchtbörse ist die Auswahl groß. Sowohl von der KTM 690 Duke, als auch von der Suzuki GSR 750 findet man viele gebrauchte Exemplare die einen neuen Besitzer suchen. Einen Preisvergleich gibt es hier: gebrauchte KTM 690 Duke und Suzuki GSR 750 in Deutschland.