Landstraßen-Vergleich

Tempo 100 – da kennen die Hüter von Recht und Ordnung keine Gnade. Und zwar bereits seit 1972. Nur die Altvorderen erinnern sich noch an Zeiten, wo freies Blasen auf der Landstraße erlaubt – und durchaus üblich – war. Wobei wir Deutschen im Vergleich mit unseren Nachbarn sogar noch relativ viel Spielraum haben, Holländer oder Schweizer brauchen beispielsweise für die dort zu-lässigen 80 Stundenkilometer erheblich mehr Körperbeherrschung.

Reichen dann nicht zwölf PS? Bei 100 Knoten dreht ein 300-km/h-Geschoss gerade mal lässige 3500 Umdrehungen. Selbst eine Mittelklasse-Einsteigermaschine knackt heute die 200er-Marke, und manche Roller rennen mehr als 150 km/h. Für Tempo 100 würden je nach Luft- und Rollwiderstand ungefähr zwölf Ponys reichen. Mit 20, sagen wir großzügigerweise 30 Pferdchen hätte man ausreichend Reserven zum Überholen oder Beschleunigen und könnte sich auf der Autobahn locker mit mehr als Richtgeschwindigkeit 130 km/h fortbewegen. Warum wollen die meisten Motorradfahrer trotzdem 100, 130 oder gar 180 Pferde vorspannen? Klar, weil Power Spaß macht. Weil es nicht darum geht, was man unbedingt braucht, sondern was man gern haben will. Weil es um Beschleunigung geht, um Schub bei Zwischenspurts. Und weil man auf verschlungenen Bergsträßchen selbst Leistungen jenseits der 100 PS auskosten kann. Aber irgendwann ist natürlich das Ende der Fahnenstange erreicht. Irgendwann wimmert selbst ein 190er-Pneu um Gnade. Und irgendwann können selbst MotoGP-Fahrer mehr Power nicht in bessere Zeiten ummünzen, wie der Übergang von den 1000er-Monstermaschinen zu den fahrbareren und damit schnelleren 800ern gezeigt hat.

Leistung im Überfluss gegen agile Drehfreude

Künstle

Zwar hat die Triumph auf einem winkligen Pass die Nase vorn, aber unter anderen Bedingungen könnte das Duell auch anders ausgehen.

Die gesunde Mitte. Wohl deshalb gibt es in Deutschland traditionell eine starke Mitte. Menschen, die Extreme meiden, sich bewusst mit Normalmaß begnügen. 100 PS, ob in einer quirligen FZ6 oder einer sanft blubbernden R 1200 GS, sind für sie das Quantum an Power, das sie im Alltag umsetzen können und wollen. Mit 100 Pferden sind auch längere Autobahnetappen drin, aber sie überfordern auf der Landstraße nicht. Und so kann man auch mal kräftig am Gasgriff drehen, ohne ständig den Straßenrand nach Blitzern abzusuchen. Gegenargument der anderen Fraktion, derer, die nie genug haben können: Es zwingt einen ja niemand, das Gas voll aufzureißen, in der Ruhe liegt die Kraft. Der Hayabusa-Effekt. Als 1999 die Suzuki Hayabusa sich anschickte, als erste Maschine die 300-km/h-Schallmauer zu durchbrechen, stürzte sich gleich die Sensationspresse auf die High-Speed-Waffe. Alles Wahnsinnige? Später stellte sich allmählich heraus, dass der Hayabusa-Fahrer eben nicht die auf dem Grünstreifen überholende Wildsau, sondern häufig ein gemütlicher Zeitgenosse ist, der den Überfluss an Power genießen, aber nicht unbedingt auskosten will, der Souveränität statt Hektik sucht. Kleine 600er-Sportmotoren sind da viel eher der typische Untersatz für den Heizer der Landstraße. Spitze Triebwerke, die einfach georgelt werden müssen.

Auf der (vor-)letzten Rille. Womit wir uns allmählich dem ewig jungen Stammtischthema nähern: Wer ist schneller? Die Fragestellung zeigt eigentlich schon, dass es in der Regel eher um den Fahrer als um die Maschine geht. Doch das Material spielt natürlich auch eine Rolle. Es ist eine Binsenweisheit, dass sich kleine, handliche Maschinen im Kurvengeschlängel leichter tun, starke Motorräder dagegen auf den Geraden Meter machen. Wer, wo, wann die Nase vorn hat, soll ein Landstraßen-Duell zweier völlig unterschiedlicher Maschinen zeigen, nämlich der 173 PS starken BMW K 1300 R und der Triumph Street Triple R mit nominell 106 PS. Wohlgemerkt: Hier geht es nicht ums Heizen entlang der Reifenrutschgrenze auf der Renn- oder Hausstrecke, sondern um zügiges Angasen auf unbekannten, kurvenreichen Straßen im Süden Frankreichs.

Nach der Papierform ist ein Katapult wie die K 1300 ein kaum zu knackender Gegner, die Leistung bei gleicher Drehzahl ungefähr doppelt so hoch. Was sich schließlich auch in den Fahrleistungen widerspiegelt. Die BMW schießt voran, dass selbst ein Supersportler seine liebe Mühe hätte. In der Praxis relativiert sich der Unterschied zwischen den beiden Probanten dagegen überraschend schnell. Denn hier reden wir nicht von Geschwindigkeiten über 120 km/h, wo die BMW der motorisch klar unterlegenen Triumph gnadenlos davonfährt, sondern vom Bereich zwischen 50 und 120 km/h. Easy going ist der zweite Grund, das heißt, die Leistung der Triumph ist viel einfacher konsumierbar und in Vortrieb umzusetzen. Warum? Hinweise liefert ein näherer Blick auf die Leistungskurven. Mit der Triumph fährt jeder Fahrer automatisch ein höheres Drehzahlniveau. Weil der Motor dort mehr Druck abliefert, sich merklich wohler fühlt und die Leistung bis in höchste Drehzahlen völlig easy kontrollierbar ist. Das bedeutet natürlich mehr schalten als bei der BMW, was aber dank des leichtgängigen, exakten Getriebes eher als Lust denn als Last empfunden wird.

Kräftemessen mit Spaßfaktor

Überraschenderweise kann der BMW-Fahrer der Triumph beim Beschleunigen aus einer engen Kurve gerade eben folgen, jedoch kaum entscheidende Meter gutmachen. Der Grund: Der dicke Motor erlaubt nicht nur niedrigere Drehzahlen, er verlangt sie geradezu. Man kann nicht mit 7000 Umdrehungen im Kurvenscheitel fahren, weil die Kraft in diesem Bereich nicht fein zu dosieren ist. Und im weiteren Verlauf wäre der Kraftanstieg zu brutal, der Highsider somit programmiert. Innerhalb von 2000 Umdrehungen steigt die Leistung auf 170 PS, das lässt sich nur schwerlich umsetzen – und es stresst. Also fährt man mit beherrschbaren 5000 Touren aus der Kurve raus. Und hat dann eben Probleme, der am Drehzahlbegrenzer entlangorgelnden Street Triple zu folgen, die außerdem noch ihren Gewichtsvorteil von mehr als einem Zentner in die Waagschale wirft. Wirklich aufholen lassen sich die in der Kurve abgegebenen Meter nur auf längeren Geraden unter Missachtung von Tempolimits. Zumal die BMW auch beim Hineinfahren in Kurven Federn lassen muss. Sie ist ein Brocken, der sich widerspenstig gegen Schräglagen sperrt, der mehr Körpereinsatz braucht. Dagegen ist die Triumph ein Spielzeug, unglaublich leicht zu steuern, quirlig, präzise, direkter. Und das, obwohl sie mit eher diffus haftenden Dunlop Qualifier bereift ist, während die BMW auf kontaktfreudigeren Conti Sport Attack rollt.

Künstle

20 Bilder

Künstle

1/20 Auf eine schicke Sitzbank im zweifarbigen Design kann sich der R-Besitzer zudem freuen, die allerdings etwas besser gepolstert sein könnte. Dem Testfahrerer kam sie bereits nach kurzer Zeit recht durchgesessen vor.

Künstle

2/20 Schon als Standardversion ist die Street Triple ein Spaßgerät erster Güte. Was kann die für 800 Euro aufgepeppte Street Triple R mehr bieten?

Künstle

3/20 Auch die Mitnahme eines zusätzlichen Passagiers nimmt die Street Triple nun deutlich gelassener. Insgesamt wirken das Handling und die Rückmeldung der R im direkten Vergleich zur Standard-Version noch eine Spur geschliffener. Lediglich beim Komfort muss der R-Treiber leichte Einbußen in Kauf nehmen

Künstle

4/20 Die Sitzposition taugt nahezu allen Staturen, von groß bis klein, ohne auf längeren Etappen zu ermüden.

Künstle

5/20 Top-Test der Triumph Street Triple R aus MOTORRAD 25/2008.

Künstle

6/20 ...hat die R eine voll einstellbare Gabel zu bieten. Die Bedienung des Zugstufeneinstellers wird jedoch etwas vom Lenker behindert.

Künstle

7/20 Während die Standard Street Triple eine nicht einstellbare Gabel und eine herkömmliche Schwimmsattel-Anlage besitzt,...

Künstle

8/20 Dennoch nimmt die R der Standard Street Triple in den beiden Handling-Parcours sowie in der Kreisbahn bis zu einer halben Sekunde ab und hat an den Messpunkten dementsprechend immer eine höhere Geschwindigkeit. Eine direkte Auswirkung des strafferen Fahrwerks.

Künstle

9/20 Die 19er-Radial-Pumpe der R bietet eine bessere Rückmeldung und eine spontaner einsetzende, linear ansteigende, standfestere Bremswirkung.

Künstle

10/20 Wer noch nicht an den Fahrwerks-und Bremsenkomponenten oder der Lackierung erkannt hat das keine normale Street Triple vor ihm steht, erkennt dies spätestens am Logo. Ein großes R soll die sportlichen Naturen ansprechen.

Künstle

11/20 Weiterhin finden sich an der R radial verschraubte Vierkolben-Festsättel, welche im Vorteil in Sachen Druckpunkt und Präzision gegenüber den Zweikolben-Schwimmsätteln der Standard Street Triple sind.

Künstle

12/20 Wer alles immer ganz genau wissen will, dem bietet das Cockpit eine reichhaltige Ausstattung. Vom Bordcomputer mit Benzinverbrauch für den Tourer bis zum Schaltblitz für den Racer. Leider sind die Drucktasten durch den Kupplungszug verdeckt, die Beschriftung schlecht ablesbar und die Bedienung während der Fahrt insbesondere mit dicken Handschuhen umständlich bis unmöglich.

Künstle

13/20 Der Motor blieb unangetastet. Er begeistert immer noch mit einem Gänsehaut erzeugendem Schnorcheln und Röhren unter Last und einer sauberen, geradlinigen Leistungskurve.

Künstle

14/20 Das Handling hat sich nach der Überarbeitung der Federelemente nochmals verbessert. Durch eine straffere Abstimmung sackt die R beim schnellen Umlegen in Wechselkurven nicht so stark ein, erlaubt somit schnellere und insbesondere exaktere Richtungswechsel.

Künstle

15/20 Fazit: Die 800 Euro Aufpreis der R sind gerechtfertigt. Die Standard Street Triple ist immer noch ein Klasse-Motorrad, aber die R ist dank der besseren Federelemente und Bremsen das bessere Motorrad.

Künstle

16/20 Als teurere R-Version landet die Street Triple dennoch im Preis-Leistungs-Verhältnis ganz weit vorn (Note: 1,4). Ein Landstraßenverbrauch von 5,1 Liter Super auf 100 Kilometer und Inspektionskosten die sich im Rahmen halten machen die R auch im Unterhalt nicht zu einem teuren Vergnügen.

Künstle

17/20 Ein konfizierter Alu-Lenker vom schwäbischen Hersteller Magura ist ein weiterer Blickfang an der R.

Künstle

18/20 Andere Federelemente und Bremsen, eine adrett abgesteppte Sitzbank und ein konfizierter Magura-Alu-Lenker sind die Hauptänderungsmerkmale der R. Ebenso lassen die Lackierungen "Matt Graphite" und "Matt Blazing Orange" schon von weitem eine R-Version der Street Triple erkennen.

Künstle

19/20 Nicht nur vier Millimeter länger, mit strafferer Dämpfung und erhöhter Federrate von 95 auf 115 N/mm, ...

Künstle

20/20 .. sondern ebenfalls voll einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe ist auch das Federbein der R.

Stress gegen Spaß. Beim heißen Duell um den Platz an der Sonne begeistert die Leichtigkeit der kleinen Triumph. Alles geht wie von selbst. Dazu gehören so Nebensächlichkeiten wie geringere Bedienkräfte und eine präzisere Schaltung. Auch die Bremse überzeugt mit mehr Transparenz und Feedback, leider vermisst man auf rutschigeren Oberflächen ab und zu ein ABS als Notnagel. So einen Hammer wie die BMW schnell zu fahren erfordert dagegen erheblich mehr Kraft, mehr Konzentration, Kondition und vor allem viel Erfahrung und Fahrkönnen. Eines allerdings kann der quirlige 675er-Dreizylinder nicht bieten: diesen gigantischen Schub, wenn man die 1300er-K ausquetscht. Wenn einen 173 PS aus dem Stand in 2,9 Sekunden auf 100 km/h schießen. Wenn der Druck auch im dritten Gang in seiner Vehemenz keinen Deut nachlässt. Wer also hat die Nase vorn? Auf dem winkligen Pass ist die Triumph schneller, basta. Auf einer offeneren, besser ausgebauten Landstraße würde das Duell vielleicht anders ausgehen. Den Spaß am Motorrad fahren erlebt man auf beiden Maschinen gleichermaßen, nur eben völlig unterschiedlich. Den kann man entweder über die Leichtigkeit des Seins oder den Kick durch schiere Kraft definieren. Wer am Ende schneller ist oder schneller sein will, ist dabei eigentlich nebensächlich. Übrigens: In Nepal, Somalia und auf der Isle of Man gibt es kein Tempolimit.

Technische Daten

BMW K 1300 R
Vierzylinder-Reihenmotor, Sechsganggetriebe, Kardan, 127 kW (173 PS) bei 9250/min, 140 Nm bei 8250/min, Radstand 1585 mm, 252 kg, 13750 Euro

Triumph Street Triple R
Dreizylinder-Reihenmotor, Sechsganggetriebe, Kettenantrieb, 675 cm3, 78 kW(106 PS) bei 11750/min, 68 Nm bei 9200/min, Radstand 1390 mm, 190 kg, 8640 Euro

MOTORRAD-Fazit

Künstle

Ende der Straßenspiele: Der Gewinner auf der Landstraße heißt Triumph Street Triple R. Die BMW K 1300 R steht dem souverän gegenüber.

Am Ende ist alles eine Frage des Charakters: Der eine möchte lieber aus dem Vollen schöpfen, doch die ganze Power nie voll ausschöpfen. 173 PS auf kurvigen Landstraßen umzusetzen wird niemandem gelingen. Der Versuch bietet jedoch einen speziellen Kick – und außerdem macht so viel Power souverän. Der andere sucht Grenzerfahrungen, das Leben am Limit – da sind 106 PS auf jeden Fall mehr als genug. Wenn man es drauf anlegt, hat die spritzige Triumph Street Triple R auf kurvigen Landstraßen die Nase vorn. Aber: Es zwingt einen niemand, volle Pulle durch die Landschaft zu fräsen, genießen kann man die einspurige Fortbewegung auf beiden Maschinen auch mit weniger Speed.

Fahrleistungen im Vergleich

Beschleunigung aus dem Stand

BMW K 1300 R
0-100 km/h 2,9 sek
0-140 km/h 4,3 sek

Triumph Street Triple R
0-100 km/h 3,7 sek
0-140 km/h 6,1 sek

Volle Pulle aus dem Stand: Da ist gegen die übermächtige K 1300 R absolut kein Kraut gewachsen, mit 2,9 Sekunden hält sie selbst Supersportler in Schach. Das höhere Gewicht spielt beim Spurt im unteren Bereich nur eine sekundäre Rolle; da geht es eher darum, die Leistung irgendwie auf den Boden zu bekommen. Das gilt sogar für die Triumph, die trotz geringerer Leistung ebenfalls gern das Vorderrad lupft. Oben heraus kann sich die mächtige BMW weiter absetzen.



Beschleunigung aus einer Spitzkehre
(Steigung von zirka 10 Prozent)

BMW K 1300 R
50-90 km/h
3.Gang 2,4 sek
4.Gang 3,2 sek

Triumph Street Triple R
50-90 km/h
3.Gang 3,3 sek
4.Gang 4,1 sek

Eine alltägliche Situation stellt das Beschleunigen aus einer Kurve dar. Im gleichen Gang hinkt die Street Triple immer ein wenig hinterher. Die hohe Zugkraft am Hinterrad zwingt den BMW-Fahrer, eher hohe Gänge zu fahren. Beschleunigt dagegen die BMW im Vierten und die Triumph im Dritten, liegen beide fast gleichauf. In der Praxis kommt hinzu, dass der Triumph-Pilot in Schräglage eher Vollgas geben kann, die BMW ist am Kurvenausgang heikler zu beherrschen.



Durchzug im letzten Gang

BMW K 1300 R
60-100 km/h 3,2 sek
60-140 km/h 6,5 sek

Triumph Street Triple R
60-100 km/h 3,3 sek
60-140 km/h 7,0 sek

Überraschende Erkenntnis: Wer hätte gedacht, dass ein 675er-Motor mit kaum mehr als halber Leistung einem 1300er gerade im Durchzug Paroli bieten kann? Eine Vierzylinder-600er hätte beim Durchzug im sechsten Gang absolut keine Chance, die drehmomentstarke, kurz übersetzte Triumph hält bis 100 aber voll dagegen und verliert selbst bis 140 km/h gerade mal drei Meter und nur gut fünf km/h gegen die schwerere BMW.



Überholen eines Lkw

BMW K 1300 R
4.Gang 3,9 sek

Triumph Street Triple R
4.Gang 4,4 sek

Auch beim Überholen eines mit 70 km/h fahrenden Lkw ist zu erkennen, dass die kleinere Maschine im Alltag keineswegs untermotorisiert wirkt. Für den Überholvorgang im vierten Gang braucht die Triumph zwar eine halbe Sekunde länger, in der Praxis zieht die Street Triple jedoch mitunter mit der BMW gleich, weil man wegen des drehfreudigeren Motors und der leichteren Beherrschbarkeit oft einen Gang tiefer fährt.

MOTORRAD-Messungen

Leistung
Zwei fantastische Triebwerke: Leistungsmäßig liegt zwischen dem BMW-Vierzylinder und dem Triumph-Triple über den gesamten Drehzahlbereich ungefähr der Faktor zwei, das Drehzahlband ist dagegen recht ähnlich. Beide Motoren liefern eine geradezu vorbildliche, praktisch lineare Leistungskurve ohne jegliche Wellen und Täler ab. Daraus ergibt sich in beiden Fällen ein ebenfalls makelloser Drehmomentverlauf. Wobei die K 1300 über ihrem Power-Zenit bei 9700/min bis zur Begrenzerdrehzahl 10800/min langsam abfällt, während die Street Triple abrupt und quasi ohne Vorwarnung bei 12300/min in den Begrenzer dreht. Man beachte außerdem den Kraftzuwachs, der bei der BMW rasante 20 PS pro 1000/min beträgt, bei der Triumph nicht einmal zehn.

Zugkraft
Auch hier eine Zwei-Klassen-Gesellschaft: Bis zu 4600 Newton müsste der Pneu der BMW theoretisch im ersten Gang verkraften, was bei weniger als 350 Kilogramm inklusive Fahrer natürlich nicht geht. Wobei der Fahrer wegen der Wheelie-Neigung im Ersten beim Beschleunigen ohnehin das Gas zudrehen muss. Der gut kontrollierbare dritte Gang deckt auf der Landstraße fast alles ab, Schalten wird zum Luxus. Die BMW-Gänge sind ganz gleichmäßig gestuft, bei der Triumph dagegen eher rennmäßig mit kurzem ersten und engen oberen Gängen. Die BMW ist im Sechsten auf 275 km/h übersetzt, die Triumph auf 225. Zu beachten: Das BMW-Triebwerk muss zirka 60 Kilogramm mehr bewegen.