Mittelklasse-Naked Bikes im Vergleichstest

"Mittelklasse" – dieses Konzept hat sich verändert. Satt eingeschenkte 100 PS, mindestens ein Dreiviertelliter Hubraum und im lockeren Vorbeifahren gerissene 200 km/h sind die Mindestanforderungen. Und da reden wir eher von der unteren Mittelklasse. Welche gar nicht immer so leicht als solche zu erkennen ist. Die F 900 R von BMW kommt nämlich wie immer mit Extras im Wert eines gebrauchten Kleinwagens. So weit, so München. Auch die 790 Duke aus Mattighofen bietet vom Kurven-ABS bis hin zur Launch Control alle Taschenspielertricks, die moderne Motorradtechnik bereithält. Im Vergleich zur BMW und auch zur furiosen Edel-Schwester 890 Duke R aber serienmäßig. Auch in England findet sich erst mal wenig Bescheidenheit. Die 2020er-Street-Triple-R kommt mit voll einstellbarem Fahrwerk und gewohnter Dreizylinder-Macht. Dazu jetzt sogar mit bidirektionalem Schaltautomat, Monobloc-Brembos und LED-Licht.

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Mittelklasse Naked Bikes im Vergleichstest KTM 790 Duke, BMW F 900 R und Triumph Street Triple R

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Street Triple R 1.000 Euro günstiger geworden

Klingt nicht nach Basis? Stimmt, aber die Street Triple S gibt es heuer nur noch als arg kastrierte A2-Variante, was die R zum neuen Einstieg in die vollwertige Triple-Welt aus Hinckley macht. Für 1.000 Euro weniger als bisher. Mehr für weniger, wie kriegen die Engländer das hin? Nun, die zunehmende Fertigung in Thailand wird wohl ein paar gesparte Pfundnoten nach Hinckley schwappen lassen. Und wenn man auf der neuesten Streety Platz nimmt, wird man zwar nach wie vor konkurrenzlos sportlich wie vorderradorientiert gebettet. Aber man kommt nicht umhin, sich zu fragen, ob das LC-Display mit analogem Drehzahlmesser beim letzten Testritt nicht noch ein Farb-TFT war? Und griff die Hand zuletzt nicht noch nach einer edlen Radial-Bremspumpe von Brembo? Und wo sind eigentlich diese sexy Ziernähte am gefühlsecht straffen Sitz?

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Triumph Street Triple R: Sie hat ein wenig Glanz verloren, ist aber günstiger geworden.

Nun, mit Ausnahme der Bremshardware sind das ja eher kosmetische Änderungen. Geblieben ist hingegen die insgesamt tolle Machart des Straßen-Dreiers. Wo man auch hinschaut und -fasst, werden Aug und Hand immer noch reichlich erfreut. Dazu strahlt die Markenidentität stolz aus jeder Ritze und aus jedem Triumph-Logo. Alle zu finden wäre eine schöne Garagenbeschäftigung für die dunkleren Tage des Jahres.

BMW F 900 R 30 kg Gewichtsnachteil

Was übrigens genauso für die BMW gilt. Auch in München scheint man auffällig bemüht, dass F 900 R-Eigner nicht die Herkunft ihres Untersatzes vergessen. Statt inniger Liebe gibt es jedoch die gewohnt cleane, technoide Anmutung der bayerischen Kraftrad-Manufaktur. Damit lässt sich’s leben. Ob das für den bisher – formulieren wir es diplomatisch – eher "funktionalen" Gesamtauftritt der Münchener Mittelklasse auch gilt, muss jeder für sich selbst entscheiden. Die aktuelle F-Generation macht es einem da jedoch schon auf den ersten Blick leichter. Kiloweise Schwarte scheinen sie ihr abgeschält zu haben: kurzes Heck, gedrungene Front, stabile Orientierung nach vorn (auch ergonomisch) und zeitgeistig viele Sicken und Kanten. Tatsächlich sind es im Vergleich zur Vorgängerin jedoch ein paar, im Vergleich zu Street Triple und Duke gar ziemlich viele Kilogramm mehr geworden. Erst bei 217 Kilogramm ist die MOTORRAD-Waage stehen geblieben. Das sind knappe 30 Kilo Gewichtsnachteil. Gut also, dass auch der Antrieb eine Dynamisierung erhalten hat: Satte 895 Kubikzentimeter misst der Reihen-Twin nun und schlägt dank Hubzapfenversatz erstmals mit dezent-sonorem V2-Schlag.

KTM 790 Duke – wütender Muskel auf Rädern

Den hat auch die KTM 790 Duke aus Österreich, nur das Wort "dezent" kann getrost gestrichen werden. Lässt sich eigentlich fürs ganze Motorrad sagen. Von den grellen Felgen über das kantige Design bis hin zur extremen Ergonomie scheint dieser wütende Muskel auf Rädern nur eine Tonart zu kennen. Und die ist ganz im Gegensatz zur hofknicksschwangeren Kaffeehauskultur des Mutterlandes alles andere als dezent. Liebevolle Machart, verspielte Details, weiches Sitzpolster? "Geh bitte!!!", wie der Österreicher sagt und die Duke mit herzhaftem Geballer bellt. "Ready to Race" ist auch hier die Ansage, Mittelklasse hin oder her.

Windschutz ist nicht, hüben wie drüben

Jetzt heißt es aber erst mal Ready to Abfahrt, in der Theorie wurde bekanntlich noch kein Vergleichstest gewonnen. Und für die Praxis hat sich die gute alte Schwäbische Alb – das örtliche Kurvenparadies – hinreichend bewährt. Wie so oft im Leben muss man sich das Gute aber erst durch ein bißchen Qual verdienen. Und die heißt in Motorradsprache meist "Anfahrt per Autobahn". Macht keinen Spaß, fördert aber doch schon interessante Ergebnisse zutage. Das Offensichtlichste: Windschutz ist nicht, hüben wie drüben. Wer längere Zeit schneller als 140 km/h fahren will, muss einen aussichtslosen Kampf gegen den Fahrtwind führen. Ironisch, denn jeder der drei Motoren schüttelt auch höheres Tempo locker aus dem Ärmel. Und jedes der drei Fahrwerke macht solche Speed-Ausflüge klaglos mit, mit kleinen Unterschieden: Bolzstabil und damit markentypisch fräst die BMW über die BAB. Langer Radstand, langer Nachlauf, Lenkungsdämpfer: kein Wunder. Dass die viel fahrdynamischer dimensionierte Triumph das auch ohne Lenkungsdämpfer fast ebenso gut schafft, spricht für ein feines Händchen bei Entwicklung und Abstimmung. Die Beruhigungspille an der Front besitzt zwar auch die KTM, trotzdem ist sie – auf sehr hohem Niveau – am anfälligsten für Unruhe bei hohem Speed.

Die Duke hatte halt schon immer ein ungestümes, raues Wesen. Das sich auch noch zeigt, wenn man wieder auf Richtgeschwindigkeit drosselt. Das direkt angelenkte Federbein ist hart abgestimmt, spricht recht ungehobelt an und bildet mit dem dünnen Sitzkissen eine Arbeits­gemeinschaft des Schmerzes. "Take it or leave it!" ist die Ansage, denn einstellen lässt sich die Dämpfung nicht.

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KTM 790 Duke: Emotional und dynamisch hat die KTM echt Wucht, fordert aber ein wenig Commitment und fahrwerksseitig Leidensfähigkeit.

Die Street Triple R schlägt am Heck in eine ähnliche Kerbe, pariert kurze Unebenheiten aber etwas feiner. Zumal sich dieses Problem dank Einstellbarkeit der Dämpfung etwas soften lässt. Was leider nicht für ein Phänomen gilt, das wir auf der bisherigen R so noch nicht kannten. Ab 6.000/min vibriert es zunehmend im Lenker, und zwar nicht hochfrequent, sondern stabil dröhnig. Und damit genau beim gemächlichen Schnuffeln auf der BAB. Ein weiterer Grund, diese möglichst schnell wieder zu verlassen.

Vorher noch ein paar Worte zur BMW F 900 R: Sie bügelt den Asphalt glatt wie ein Qualitätshemd, rauscht bei jedem Tempo unbeirrt dem Horizont entgegen und gibt sich damit entgegen der neuen Optik klassisch BMW-ig. Zumindest wenn man – ebenso BMW-ig – mindestens 380 Euro ins semiaktive Federbein investiert hat. Dieses bietet auch im strafferen Modus "Dynamic" mehr Komfort als KTM und Triumph, die Spreizung zwischen den beiden Härtesettings ist aber kleiner als bei den größeren BMWs. Interessant und zum Testthema passender wäre freilich, wie ein Standard-Federbein agiert, aber bis BMW Testmaschinen ohne Sonderausstattung rausgibt, wird wohl noch etwas Zeit ins Land gehen.

Überambitioniertes Einlenkverhalten der Duke

Bis dahin fahren wir lieber runter von der Bahn und rauf auf die Alb. Zeit für ein wenig Mittelklasse-Action, die sich auch hier so wenig mittelklassig anfühlt. Was man nun aber noch klarer fühlt, sind die unterschiedlichen Charaktere. Den Anfang macht die Duke. Unglaublich, wie agil sie in den Radius sticht. Kaum ist die Linie angepeilt, schon klappt sie fast in Schräglage. Nein, das ist nicht ganz neutral und auch nicht ganz intuitiv, denn das Einlenkverhalten wirkt mitunter geradezu überambitioniert. Radikale Geometrie in Verbindung mit geringem Gewicht sorgt halt auch für radikale Handlichkeit. Einmal in Schräglage, kommt mehr Ruhe in die Fuhre, doch die Duke verlangt auch hier nach einer sensibel führenden wie korrigierenden Hand. Es braucht eine kurze Weile, bis man sich darauf eingeschossen hat, ein bisschen Erfahrung ist sicher auch nicht verkehrt. Doch hat man den Dreh mal raus, läuft es. Dabei belohnt die wilde Österreicherin erwartungsgemäß aktivere Fahrtechniken wie Hanging-off oder Supermoto-eskes Drücken mehr als stumpfes Sitzenbleiben. Hält man dazu schön die Drehzahl über 5.000 Touren, hämmert der 800er-Twin auch richtig amtlich nach vorne. Dank extrem kurzer Schaltwege und eines verlässlichen Schaltautomaten geht der Ritt auf der Drehzahl leicht vonstatten. Bei ausgeschalteter Wheeliekontrolle hebt der Herzog gern auch das Vorderrad, als wolle er die Hand zum Arbeitergruß heben. In den überforschen Fahrmodi "Sport" oder gar "Track" (hier funktioniert die Gasannahme wie ein Schalter) passiert dies eher schon fast unbeabsichtigt. MOTORRAD-Top-Tipp: "Street" reicht vollkommen. Die Grenze fürs wilde Treiben setzen lediglich die nicht übermäßig grippenden "Supermaxx ST"-Pneus von Maxxis und die vergleichsweise milden Stopper.

BMW = Safety first

Letztere stehen sinnbildlich dafür, wie gegensätzlich der Münchner Malocher konzipiert ist. BMW = Safety first, entsprechend verzögern ihre Stopper wie Hölle, brauchen wenig Handkraft und haben ein ABS-Regelverhalten so sensibel wie ein Paar Pianistenhände. Zumindest wenn man – Überraschung – ca. 340 Euro ins "ABS Pro" investiert. Kompetenzen, die auch unter dynamischen Aspekten gewinnbringend sind. Und dazu ist die F 900 R durchaus fähig. Sie lenkt trotz Gewichtsnachteil auffällig leichtfüßig ein, hält sauber und bombenstabil die Linie und verfügt über einen Motor, dem Drehzahlen weitestgehend egal sind, denn hundertprozentig verwertbare Power liefert er zwischen 2.000 und 9.000 Umdrehungen wie keiner der zwei Kollegen. Sauguad!

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BMW F 900 R: Sicher, komfortabel, höchst effizient, aber mit leichtem Bauchansatz. Weniger Gewicht und etwas mehr Knall brächten die BMW weit nach vorne.

Nur, im Sattel merkt man es kaum. Der Motor entfaltet seine reichliche Leistung so unspektakulär, dass man den beiden anderen Malochern subjektiv jederzeit mehr Längsdynamik attestieren würde, was objektiv nicht immer stimmt. Dazu gibt es eine zwar supersanfte, aber nicht eben direkte Gasannahme. Und wenn man es wirklich ernst meint, ruft die BMW an einigen Stellen lautstark "gemach!". Dann merkt man die knapp 30 Kilo Extrafülle, die früher aufsetzenden Fußrasten, die konkurrenzlos smoothe, aber auch ängstliche Traktionskontrolle, den mitunter unentschlossen trägen Schaltautomaten im etwas unpräzisen Getriebe und den fast schon künstlich wirkenden Elanverlust des Motors ab knapp 7.000 Umdrehungen. Sicher, das alles hat erst so wirklich Relevanz, wenn man die StVO eher als Richtwert versteht. Aber im direkten Vergleich schmeckt das auf dieser Zündstufe eher nach bravem Sachbearbeiter als nach anpackendem Malocher.

Streety vereint Qualitäten von Duke und F 900

Was uns zur Triumph bringt, die jene beiden Professionen und damit sowohl die Qualitäten der BMW als auch der KTM trefflich miteinander vereint. In ihr steckt ein astreines Sportmotorrad, und diesen Spirit atmet sie durch jede Pore. Mit glasklarer Präzision biegt sie ins Eck, bleibt jederzeit agiler als die BMW und stabiler als die KTM. Keine funkt so direkt zwischen Vorderrad und Fahrerhirn; was dieses Bombenchassis an Rückmeldung liefert, ist fast auf Sportlerniveau. Selbiges gilt für den bekannt wollüstigen Dreiender im Maschinenraum, nur das "fast" kann man getrost vergessen. Unter heiserem Auspuff-Fauchen und mit kernigem Airbox-Gebrüll zelebriert er schwerelosen Vortrieb. Von weniger als 2.000 bis zu mehr als 12.000 Touren. Für die ganz dicke Keule braucht der Triple etwas mehr Drehzahl als die Genossen. Kein Problem. Nirgends sonst rührt es sich so geschmeidig im Getriebe, dem zum absoluten Glück nur etwas kürzere Wege fehlen. Aber am Ende des Tages schwingt die besagte Keule keiner so stark und so ausdauernd wie die Streety. Und keiner so kultiviert: Diese drei Zylinder scheinen nicht in Öl, sondern in Milch und Honig zu laufen. Lediglich die Gasannahme geriet minimal härter als bei BMW und KTM (solange man bei Letzterer die Finger von den scharfen Modi lässt). Geschmeidig läuft auch das straffe Fahrwerk, das speziell am Heck aber einen ordentlichen Grundspeed braucht, um zur Arbeit überredet zu werden. So weit, so bekannt.

Nichts Neues also aus England? Leider doch: Die nun verbaute Bremspumpe funktioniert unter scharfen Bedingungen merklich schlechter. Sobald man in die Nähe der ABS-Regelung kommt, verhärtet sie sich stark und lässt es an Dosierbarkeit mangeln. Thema Handhebel, aber andere Seite: Diese Triumph ist in kurzer Zeit die dritte in unseren Händen, die hochempfindlich auf einen (zu) fest angezogenen Kupplungshebel reagiert. Kurzum: Er läuft dann nicht mehr frei. Das verhindert normalerweise ein Bund in der entsprechenden Schraube, den Triumph sich aber (neuerdings?) spart, wie sich rausstellte. Hmm, unschön. Nun denn, den Sieg holt die Streety R trotzdem. Und dank kräftig niedrigeren Preises noch souveräner als bisher schon.

Triumph Street Triple R: Der ehemalige Malocher, der es in die Verwaltung geschafft hat. Die Streety vereint Dynamik und Manieren. Sie hat ein wenig Glanz verloren, ist aber günstiger geworden. Die Bremse überzeugt nicht mehr.

BMW F 900 R: Eher Sachbearbeiter im Büro statt Schaffer in der Werkstatt. Sicher, komfortabel, höchst effizient, aber mit leichtem Bauchansatz. Weniger Gewicht und etwas mehr Knall brächten die BMW weit nach vorne.

KTM 790 Duke: Ehrlicher Spezialist fürs Grobe, der lieber anpackt, als rumdiskutiert. Emotional und dynamisch hat die KTM echt Wucht, fordert aber ein wenig Commitment und fahrwerksseitig Leidensfähigkeit.