Der Blick auf den eigenen Kontostand offenbart die Wahrheit. Zu viel steht selten in schwarzen Zahlen auf dem Ausdruck. Daher spielt der Preis eine wichtige Rolle bei Anschaffungen, gerade beim Motorrad. Fangen wir daher gleich mit dem wahrscheinlich sensibelsten Thema an: Was kostet das Test-Trio im Einzelnen? Für die neue Ducati Monster 821 ruft Ducati 11.490 Euro auf. Auf ähnlichem Niveau liegt die Triumph Street Triple RS, das Top-Modell der Baureihe für 11.700 Euro. Beide unterscheiden sich beim Hubraum, der V2 der Italienerin besitzt 821 cm³, der Triple der Britin 765 cm³, sowie bei der Leistung kaum. Der Italo-V2 drückt 109 Cavallos bei 9.250/min, die Britin mobilisiert 123 flotte Horses bei 11.700 Umdrehungen. Zwei- und Dreizylinder sind damit vorgestellt.
Fehlt noch der Reihenvierer
Seit jeher eine Domäne der Japaner. Allerdings: Im Reich der aufgehenden Sonne sind die Inline-Fours im skizzierten Hubraum- und Leistungssegment selten geworden. Nur noch die Suzuki GSX-S 750 hält die Fahne der Dreiviertel-Liter-Klasse hoch. Mit exakt 749 cm³ und 114 Pferdestärken bei 10.500 Touren besitzt sie auf dem Papier das Potenzial, den anderen beiden die Stirn zu bieten. Beim Preis schafft sie das locker. Für 8.890 Euro steht sie beim Händler. Die Europäerinnen werden nervös. Doch die Kosten sind nur eine Seite der Medaille. Die andere ist der Gegenwert. Daher jetzt zum Faktencheck.
Beginnen wir mit der Ducati Monster 821
Die Ducati Monster 821 ist eine Ikone ihrer selbst. Was Miguel Angel Galluzzi vor 25 Jahren mit gelungenem Federstrich entworfen hat, begeistert auch in der heutigen Form. Wobei der Feinschliff, den Ducati der Monster-Baureihe über all die Jahre hat zukommen lassen, dafür sorgt, dass ihr Abbild trotz der langen Bauzeit nie langweilig wurde. Ihre Formen wirken modern, flüssig, stimmig. Das trifft so auch aufs aktuellste Derivat der Baureihe zu, die neue Monster 821. Die Updates für 2018: Aus dem an die Gabelholme geschlungenen Scheinwerfer leuchtet seit Neuestem ein LED-Tagfahrlicht, informiert ein klar strukturiertes, toll ablesbares TFT-Display über Geschwindigkeit, Drehzahl, Verbrauch, Gang und vieles mehr.
Erinnerung an die Anfänge der Monster-Reihe weckt hingegen der Tank der neuen Ducati Monster 821 mit seinem Skischuh-Klappverschluss an der Front. Dazu schlägt Ducati die Soziusfußrasten endlich nicht mehr direkt an den Fahrerrasten an, sondern montiert die Ausleger für die Füße des Mitfahrers am Rahmenheck. Das nehmen vor allem Ducatisti mit Schuhgrößen ab 44 aufwärts gerne zur Kenntnis, die ihre Stiefel besonders auf der Auspuffseite bis dato nicht richtig positionieren konnten. Der Platz nach hinten war schlicht und einfach durch die Soziusrasten blockiert.
Was für ein Klang!
Alles positiv so weit, einzig die vertikale Schweißnaht am doppelläufigen Auspuff der Ducati Monster 821 sticht negativ ins Auge. Grob und ungleichmäßig reiht sich Schuppe an Schuppe. Doch schon im nächsten Moment bläst der kraftvoll bassige Sound aus den Endtöpfen den Tadel weg. Was für ein Klang. Mamma mia. Die Freude über die satte V2-Melodie erlischt aber bei kaltem Motor ebenso schnell, wie sie kam. Kupplung mit hoher Bedienkraft und sehr knappem, zackigem Einrückverhalten heißt: abgewürgt. Im Stadtverkehr nervt die maue Dosierbarkeit rasch, daher schnell im ruppigen Getriebe, das zwischen den Gängen fünf und sechs auch schon mal einen Extra-Leerlauf einbaut, flugs gen Ortsausgang gestrebt.
Klar brilliert der Duc-V2 innerorts nicht mit geschmeidigster Laufkultur. Er geht aber selbst im Sportmodus – mit den Motormappings Touring und Urban stehen noch zwei Alternativen und dazu drei ABS-Abstimmungen und eine achtstufige Traktionskontrolle zur Wahl –, sehr berechenbar und fein ans Gas. Ab 2.500/min gibt er in den Getriebestufen eins bis drei den willigen Sparringspartner, in den Gängen darüber surft er ab 3.000 Touren locker im Verkehr mit, setzt jeden Wunsch nach Beschleunigung ohne zu murren um. Unterhalb der genannten Drehzahlen hackt der V2 merklich mit der Kette, zeigt akustisch deutlich an, dass er sich nicht wohlfühlt. Wohlfühlen darf er sich ab jetzt. Und endlich mal richtig ausdrehen.
Die Duc liefert die beste Handlichkeit des Trios
Die Ducati Monster 821 schaufelt zwischen 6.000 und 8.000 Umdrehungen ein spürbares Drehmoment-Hoch gen Hinterrad. In diesem Bereich setzt die Italienerin die dicksten Ausrufezeichen, presst bei Bedarf zwar nicht mehr ganz so vehement, aber immer noch lustvoll gen roten Bereich. Erfreulich dabei: Trotz längstem Radstand (1.485 mm) und vollgetankt 213 Kilogramm Gewicht huscht die Monster locker-flockig durch jede Biegung. Geführt am breiten Lenker, bietet sie die beste Handlichkeit des Trios. Was auch am mit 93 Millimetern kürzesten Nachlauf der drei Motorräder liegt sowie an der sportlichen Erstbereifung Pirelli Diablo Rosso III, welche die kurvigen Talente der Duc wirkungsvoll unterstützt.
An der zu weich abgestimmten Gabel vermag der aber nichts zu ändern. Schon beim leichten Griff zur knackigen, mit herzhaftem Initialbiss versehenen vorderen Bremse sackt sie spürbar ein. Beim sportlichen Ankern bleiben keine Reserven. Da Einstellmöglichkeiten an der Front fehlen, muss sich der Ducati-Pilot damit arrangieren. Hinten werkelt das direkt angelenkte Federbein besser, lässt sich in Vorspannung und Zugstufe anpassen. Verstellmöglichkeiten weist auch die Sitzbank auf. 800 oder 820 Millimeter über dem Boden lauten die Alternativen. Selbst Kurzbeinige wählen die höhere Einstellung, da der Kniewinkel am schmalen Tank der Ducati Monster sonst arg eng ausfällt. Gut gepolstert schmeichelt der Sitz dem Fahrerpo. Allenfalls etwas aktiver, mehr auf als im Motorrad würde man gerne auf der Bank Platz nehmen. Dafür hockt der Sozius richtig gut. Griffige Mulden unterm Heck, entspannter Kniewinkel, ausreichend großes Polster: Da darf die Tankfüllung gerne einmal zu zweit leer gefahren werden. Bis zu 324 Kilometer sind bei einem Verbrauch von 5,1 Litern auf 100 Kilometern möglich.
Und die Suzuki GSX-S 750?
Die Suzuki hält theoretisch sogar noch später an der Zapfsäule. Satte 340 Kilometer schafft sie mit einer Tankfüllung, genehmigt sich im Schnitt 4,7 Liter Benzin. Ein Pluspunkt gegenüber der Italienerin für die noch recht junge Suzuki GSX-S 750. 2017 kam sie auf den Markt, davor buhlte die GSR 750 bei Suzuki um Käufer. Auch wenn damit die Modellhistorie kürzer als bei der Monster ausfällt, gehört der Reihen-Vierzylinder so untrennbar zur Tradition der Japaner wie der V2 bei den Motorradbauern vom Stiefel. Und einen Inline-Four zu bauen, das haben sie einfach drauf. Unabhängig vom eingelegten Gang läuft der GSX-S-Motor schon ab 1.500 Umdrehungen rund. Einzig das etwas verzögerte Ansprechverhalten – bei der Suzuki führen noch Züge und keine Kabel zum Gasgriff – sowie die leichten Lastwechsel wegen etwas zu viel Spiel im Antriebsstrang trüben den guten Eindruck etwas.
Mit dieser Charakteristik meistert der Suzuki-Motor selbst innerstädtisch alles im sechsten Gang, notfalls mit unterstützendem Griff zur mit guter Dosierbarkeit aufwartenden Kupplung. Die ist auch über Land sofort wieder gefordert, und zwar beim flinken Runterschalten im Getriebe. Der Vierer marschiert zwar schon bei niedrigen Touren anständig voran, für zügiges Vorpreschen braucht’s aber hohe Drehzahlen. Dann sind 9.000 Umdrehungen und mehr gefordert. Ohne Temperamentsausbrüche, vielmehr überaus gleichmäßig in bester Vierzylinder-Manier, erklimmt der Antrieb der Suzuki GSX-S 750 die Drehzahlleiter. Erst bei 11.500/min findet die Drehfreude ein Ende. Egal, ob sportlich ausgedreht oder gemütlich bewegt, die Suzuki spielt immer mit, gibt nie Rätsel auf. Sie kommt ohne unterschiedliche Motor-Modi aus, nur ihre Trak-tionskontrolle lässt sich vierstufig einstellen.
Fahrwerk der Suzuki narrensicher und gutmütig
Ähnlich umgänglich gibt sich die Suzuki GSX-S 750 beim Fahrwerk. Upside-down-Gabel und Federbein lassen sich in der Vorspannung justieren. Das war es. Aber wie schon beim Motor sind zusätzliche Optionen obsolet, weil das Fahrwerk narrensicher und gutmütig funktioniert. Ausgewogen, mit einer guten Mischung aus Komfort und Stabilität, meistern Gabel und Dämpfer alle Herausforderungen. Und wenn es rasant hergeht, besitzt das Fahrwerk genug Dämpfungsreserven, um Unruhe im Keim zu ersticken. Einen ähnlichen Charakter offenbart die Suzuki beim Griff zum einstellbaren Bremshebel.
Nicht bissig, aber selbst für den flotten Kurventanz sportlich genug, verzögern die radial montierten Bremssättel Mensch und Maschine, verhindert das eine Spur zu defensiv abgestimmte ABS effektiv und sicher den ungewollten Frontflip. Und weil auch das Sitzarrangement für den Fahrer gelungen ausfällt, vierzylindertypisch allenfalls der breite Knieschluss stört, entwickelt sich die Suzuki GSX-S 750 zum tollen Spielgefährten für jede Lebenslage. Sogar ein Sozius darf gerne mitkommen. Sein Polster fällt zwar etwas knapp aus, der Kniewinkel dagegen kommod-lässig.
Kann die Triumph Street Triple RS überzeugen?
Für den Transport einer zweiten Person wurde die Street Triple nicht gebaut. Wenig Platz, hohe Rasten – das können die anderen besser. Aber der Triumph Street Triple RS als schärfster Variante der seit 2007 zum Triumph-Programm gehörenden Street Triple-Familie dürfte das ziemlich schnuppe sein. Alles, was schnell macht, gut und nicht eben günstig ist, findet sich an ihr. Dazu zählen eine einstellbare Showa-Gabel, ein ebenso justierbares Federbein von Öhlins, klebrige Pirelli Supercorsa SP-Reifen, mehrere Modes für ABS, Traktionskontrolle und Motoransprechverhalten, eine Brembo-Radialpumpe, ein Schaltautomat und ein TFT-Cockpit. Die Liste fällt lang aus. Das Besondere dabei: Sie kostet trotzdem kaum mehr als die Ducati Monster 821. Da bleiben keine Wünsche offen, weil die Triumph so ausgerüstet auf der Landstraße messerscharf abbiegt.
Die Triumph Street Triple RS liegt wie das sprichwörtliche Brett, lässt sich durch nichts erschüttern. Fulminant kneift die Bremse in die 310er-Scheiben an der Front. Und wenn ab dem Scheitelpunkt die Beschleunigung zählt, spielt die Triumph in diesem Trio eh die erste Geige. Besonders hervorzuheben: der Bereich ab 7.500/min. Dann verfeuert der Drilling Sauerstoff und Benzin mit nochmals gesteigerter Vehemenz, dass es eine Freude ist, ihn bis knapp 12.000 Touren auszuquetschen. Anhand der Leistungskurven mag seine Überlegenheit etwas überraschen, das niedrigste Gewicht mit vollgetankt 190 Kilogramm sowie die höchste gemessene Leistung von 128 PS bilden die Garanten für den flotten Vortrieb. Die anderen zwei sind mindestens 23 Kilogramm schwerer, und sowohl Ducati als auch Suzuki bleiben gemessen einige Kilowatt hinter der versprochenen Leistung zurück.
Aber die Triumph Street Triple RS kann nicht nur flott und schräg, auch jenseits der schnellsten Linie überzeugt der Triple. Noch geschliffener als der Suzuki-Vierer geht er ans Gas, zickt selbst bei 40 km/h im Stadtverkehr im sechsten Gang nicht rum. Im Alltag erweist sich die Triumph motorseitig bei Bedarf als handzahmer Geselle, deren feurige Talente immer nur einen Gaszupfer entfernt auf die nächste Zündflamme warten.
Spielt der Motor bei allen Anforderungen jenseits des Sporttriebs lässig mit, bleibt das Fahrwerk Komfort schuldig. Zwar bieten Gabel und Federbein viele Abstimmungsmöglichkeiten, ihre Grundauslegung ist aber straff. Bandscheibenfreundlicher sind die anderen zwei. Die Sitzposition liegt dagegen wieder auf dem Niveau der Suzuki. Durch den etwas tiefer positionierten Lenker muss sich der Fahrer zwar mehr nach vorne beugen, dafür fällt der Knieschluss beim Drilling schmaler als beim Reihenvierer aus. Und weil der Durst der Triumph Street Triple RS mit 4,5 Litern im Schnitt auf 100 Kilometern am geringsten ist, sie bis zu 387 Kilometer weit kommt, beweist sie einmal mehr, dass Fun und Vernunft keine Gegensätze sein müssen.
Welches Bike schnappt sich den Testsieg?
Alles angemessen also? Zeit fürs Resümee. Die Ducati Monster 821 ist ein tolles Motorrad ohne wirkliche Schwächen. Nüchtern betrachtet erscheint ihre Preisgestaltung aber durchaus ambitioniert, selbst beim Blick durch die grün-weiß-rote Brille. Mit dem 939er-Motor wie etwa in der Hypermotard sähe die Sache gleich anders aus. Dagegen zeigt die Suzuki GSX-S 750, dass es eine Performance auf leicht höherem Niveau für viel weniger Taler gibt. Sie entpuppt sich als knackige Fahrmaschine mit bestem Preis-Leistungs-Verhältnis. Unter diesem Aspekt liegt die Triumph Street Triple RS allerdings gar nicht so weit entfernt. Sie kostet mehr, überzeugt aber mit einer Verarbeitung (erhabener Schriftzug auf dem Tank, Schraubenköpfe als Beispiele) und Ausstattung, die Freunde der reinen Schräglagenlehre bis hin zu Rennstrecken-Anzündern glücklich stimmt – und das zu einem angemessenen Preis.
MOTORRAD-Testergebnis
1. Triumph Street Triple RS
Die Triumph Street Triple RS ist das teuerste Motorrad des Vergleichs, besitzt aber zugleich die umfangreichste und beste Ausstattung. Gut für fast den kompletten Durchmarsch durch die Punktewertung. Der Drilling rockt, ist nicht günstig, aber seinen Preis wert.
2. Suzuki GSX-S 750
Eine 750er für diesen Kurs – das ist schon eine Hausnummer. Dabei kann die Suzuki GSX-S 750 viel mehr, als nur günstig zu sein. Egal, ob gemütliche Runde oder flotte Hausstrecke, überall macht sie eine gute Figur. Mehr zu verlangen, wäre bei diesem Preis vermessen.
3. Ducati Monster 821
Die Ducati Monster 821 lässt das Herz von V2-Jüngern einfach höherschlagen. Ihre Linie ist einzigartig, betörend. Doch auch Ikonen müssen sich an alltäglichen Maßstäben messen lassen. Und bei dem Preis muss die „Amore“ schon richtig heiß sein, um zuzuschlagen.
