Bei Erfolgstypen wie der Moto Guzzi V7 Special ist Modellpflege immer ein heikles Unterfangen. Besser soll es werden, aber nicht grundlegend anders. Also gönnte der Hersteller der Moto Guzzi V7 II Special nur ein paar feine Retuschen. Oder doch nicht?
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Die Kleine ist die Größte. Obwohl sie in der Guzzi-Palette das untere Ende der Hubraum-Skala markiert, liegt die Moto Guzzi V7 Special in der Gunst der Fans ganz vorne. Oder vielleicht gerade deshalb? Schließlich verkörpert kein anderes Moto Guzzi-Modell so trefflich die traditionelle Linie der V2 aus Mandello, vereint Charme und ausreichend Leistung. Und weil zu einem appetitlichen Preis angeboten, dazu dank 48 PS Führerschein A1-tauglich, verkaufte sie sich im vergangenen Jahr glatt zweieinhalb mal so oft wie die zweiterfolgreichste Guzzi, die Cali 1400.
Nun bekam das Erfolgsmodell Moto Guzzi V7 Special eine Frischzellenkur verpasst. Ganz umsonst gibt’s die freilich nicht. 8935 Euro bedeuten 500 Euro Aufpreis für die neue Moto Guzzi V7 II Special. Doch wer Neu und Alt nebeneinander stehen sieht, reibt sich verwundert die Augen. Unterschiede? Auf den ersten Blick kaum auszumachen. Womöglich eine Mogelpackung? Da gibt es nur eines: Aufsitzen und ausprobieren. Die südfranzösische Wintersonne lacht. Zündung an. Zwei Kontrollleuchten im Cockpit der Neuen künden von Neuerungen. Zum einen ist nun das längst überfällige ABS mit an Bord. Zum Weiteren noch eine Traktionskontrolle. Bei 48 PS sicher nicht das vordringlichste Feature, andererseits: Schaden kann’s auch nicht.
Nach drei, vier Kurbelwellenumdrehungen bullert die Vorgängerin zufrieden im Leerlauf vor sich hin. Etwas länger kurbelt der Anlasser der Moto Guzzi V7 II Special, dann stimmt sie in das Bass-Konzert mit ein. Auch wenn sich Auge und Ohr im Stand schwertun, Veränderungen zu orten: Einmal in Fahrt, werden die ersten Unterschiede schnell offenbar.
Das Sitzpolster wirkt nun straffer, wodurch der Fahrer nicht mehr so weit einsinkt. Zusammen mit den gut 20 mm tiefer platzierten Fußrasten ergibt sich ein wesentlich entspannterer Kniewinkel, was die Sitzposition auf der Moto Guzzi V7 II Special insgesamt harmonischer und noch relaxter macht. Dazu passt auch die feiner dosierbare Kupplung. So schmeichelt sich der charmante Twin in Nullkommanichts bei seinem Fahrer ein. Das konnte die kleine Guzzi schon immer gut, nun gar noch etwas besser. Zumal der charaktervolle V2 praktisch unangetastet blieb. Er schnorchelt und bollert noch immer nach Herzenslust, nur reicht er nun seine Kraft per Sechsganggetriebe an den Kardan weiter.
Damit sind die Zeiten ellenlanger, teigiger Schaltwege endgültig vorbei. Die Gänge lassen sich auf der Moto Guzzi V7 II Special über ansprechend kurze Wege knackig sortieren. So sind – bei praktisch gleicher Gesamtübersetzung – die unteren drei Gänge geringfügig kürzer ausgelegt. Und zwischen die letzten beiden unveränderten Gangstufen wurde ein weiterer Gang eingefügt. Diese Auslegung mit drei weit gespreizten unteren und drei eng gestuften oberen Gängen ist zwar, sagen wir mal, ungewöhnlich. Doch ist der große Sprung zwischen den letzten beiden Gängen damit ad acta gelegt.
Damit sind wir schon beim Eingemachten. Denn entgegen dem ersten Eindruck sind die Änderungen im Vergleich zur Moto Guzzi V7 Special durchaus vielfältiger und tief greifender, als es auf den ersten Blick wirkte. Nicht nur das Getriebe ist neu, sondern auch der Rahmen. Was der Fahrer im direkten Vergleich zuerst beim Rangieren merkt, denn der Wendekreis der Neuen ist um 25 cm angewachsen. Aber keine Bange, ansonsten ist die Moto Guzzi V7 II Special nach wie vor der gutmütige und vergnügliche Kumpel für entspannte Touren, wedelt wie eh und je entspannt über gewundene Sträßchen. Lässt sich trotz geringfügig angewachsenem Radstand wie gehabt mit minimalem Kraftaufwand in die Kurven werfen, begeistert nach wie vor mit harmonischem Fahrverhalten.
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Grund für das neue Fahrgestell dürfte die Neupositionierung des Motors gewesen sein. Er ist nun nicht mehr leicht nach hinten gekippt, sondern praktisch horizontal eingebaut. Dadurch wirkt die Moto Guzzi V7 II Special nicht nur optisch stimmiger. Dieser kleine Kniff bietet dem Fahrer auch mehr Kniefreiheit. In Verbindung mit dem tiefer liegenden Getriebeausgang der neuen Schaltbox steht die Schwinge nun flacher bei geringerem Knickwinkel des Kreuzgelenks. Gut in puncto Verschleiß. Und wer dem V2 die Sporen gibt, wird nicht nur die etwas geringer ausgeprägten Kardanreaktionen zur Kenntnis nehmen, sondern auch, dass der Zweiventiler nach wie vor gut bei Stimme ist. Wobei er unter Volllast jetzt ab mittleren Drehzahlen einen etwas härteren, kernigeren Ton bekommt. Den vollmundigen Tönen lässt er allerdings keine entsprechenden Taten folgen.
In den Fahrleistungen kann er den Vorgänger nicht distanzieren, verliert im Durchzug gar noch ein paar Zehntel. Was seine Ursache wohl im Zusammenspiel aus neuen Endschalldämpfern, durch die neue Einbaulage des Motors bedingt geänderte Ansaugschnorchel und den acht Kilogramm Mehrgewicht haben mag. Denn unter 4000/min generiert die V7 Due geringfügig weniger Druck, um die Alte ab dieser Marke leicht zu überflügeln. So ist die Domäne auch der Moto Guzzi V7 II Special nach wie vor das genussvolle Cruisen, untermalt vom schmeichlerischen Bullern des V2, das sich dank der harmonischeren Sitzposition noch relaxter genießen lässt. Zumindest, solange die Guzzi gepflegte Fahrbahndecken unter den schmalen Rädern hat. Wirft der Asphalt Wellen, reagieren die neuen Federbeine, die über sieben Millimeter weniger Federweg verfügen, ziemlich bockig. Deutlich sensibler und komfortabler verarbeitet dagegen die schlichte Telegabel Unzulänglichkeiten des Fahrbahnbelags.
Die vielleicht wichtigste Neuerung aber verbirgt sich weitgehend verborgen zwischen den beiden Hupen. Dort sitzt der Druckmodulator des ABS. Trotz Vierkolben-Festsattel zählte vehementes Verzögern bislang nicht zu den Primärtugenden der einzelnen Scheibe im Vorderrad. Ebenso wenig Dosierbarkeit und Rückmeldung beim Ankern auf der letzten Rille. Daher ist, das zeigt sich im direkten Vergleich beim Räubern über ein kleines verträumtes Passsträßchen besonders deutlich, das ABS ein echter Gewinn. Zumal die Bremse der Moto Guzzi V7 Special, mit geänderten Belägen neu abgestimmt, nach einigen scharfen Bremsmanövern an Wirkung spürbar zulegte.
Und wo die alte Moto Guzzi V7 Special sich mit holzigem Druckpunkt nur mäßige 8,2 m/s² Verzögerung erbremst, verzögert die Moto Guzzi V7 II Special mit ordentlichen 9,0 m/s². Oder anders ausgedrückt: Wo die Neue aus 100 km/h zum Stehen kommt, rauscht die ABS-lose Vorgängerin noch mit 30 km/h vorbei und kommt erst vier Meter später zum Stehen. Der Gewinn an Bremsleistung freut nicht nur Routiniers, sondern macht sie auch noch einsteigerfreundlicher. Ist sie nun also besser geworden? Sieht man von den knochigen Federbeinen ab, sprechen die feinere Sitzposition, die knackigeren Gangwechsel und vor allem die ABS-bestückten Bremsen für die Neue. Den geringfügig schwächeren Durchzug dürften Fans locker verschmerzen. Und ein schlicht schönes Motorrad ist sie sowieso.
Motor
| Moto Guzzi V7 II Special | Moto Guzzi V7 Special | |
| Bauart | Zweizylinder-Viertakt- 90-Grad-V-Motor | Zweizylinder-Viertakt- 90-Grad-V-Motor |
| Einspritzung | 2x Ø 38 mm | 2x Ø 38 mm |
| Kupplung | Einscheiben- Trockenkupplung | Einscheiben- Trockenkupplung |
| Bohrung x Hub | 80,0 x 74,0 mm | 80,0 x 74,0 mm |
| Hubraum | 744 cm³ | 744 cm³ |
| Verdichtung | 10,5:1 | 10,5:1 |
| Leistung | 35,0 kW (48 PS) bei 6250/min | 37,0 kW (50 PS) bei 6200/min |
| Drehmoment | 58 Nm bei 3000/min | 58 Nm bei 5000/min |
Fahrwerk
| Moto Guzzi V7 II Special | Moto Guzzi V7 Special | |
| Rahmen | Doppelschleifenrahmen aus Stahl | Doppelschleifenrahmen aus Stahl |
| Gabel | Telegabel, Ø 40 mm | Telegabel, Ø 40 mm |
| Bremsen vorne/hinten | Ø 320/260 mm | Ø 320/260 mm |
| Assistenz-Systeme | ABS, Traktionskontrolle | - |
| Räder | 2.50 x 18; 3.50 x 17 | 2.50 x 18; 3.50 x 17 |
| Reifen | 100/90 18; 130/80 17 | 100/90 18; 130/80 17 |
| Bereifung | Pirelli Sport Demon | Pirelli Sport Demon |
Maße + Gewicht
| Moto Guzzi V7 II Special | Moto Guzzi V7 Special | |
| Radstand | 1450 mm | 1435 mm |
| Lenkkopfwinkel | 62,5 Grad | 62,5 Grad |
| Nachlauf | 117 mm | 109 mm |
| Federweg vorne/hinten | 130/111 mm | 130/118 mm |
| Sitzhöhe¹ | 790 mm | 790 mm |
| Gewicht vollgetankt¹ | 207 kg | 199 kg |
| Zuladung¹ | 194 kg | 202 kg |
| Tankinhalt/Reserve | 21,0/4,0 Liter | 21,0/4,0 Liter |
| Service-Intervalle | 10.000 km | 10.000 km |
| Preis | 8935 Euro | 8435 Euro |
| Nebenkosten | 255 Euro | 255 Euro |
MOTORRAD-Messwerte
| Moto Guzzi V7 II Special | Moto Guzzi V7 Special | |
| Höchstgeschwindigkeit* | 160 km/h | 160 km/h |
| Beschleunigung | ||
| 0–100 km/h | 6,0 sek | 5,9 sek |
| 0–140 km/h | 12,5 sek | 12,2 sek |
| Durchzug | ||
| 60–100 km/h | 5,6 sek | 5,2 sek |
| 100–140 km/h | 9,7 sek | 8,8 sek |
| Verbrauch Landstraße/100 km | 4,5 Liter | 4,4 Liter |
| Reichweite Landstraße | 467 km | 477 km |
*Herstellerangabe; ¹MOTORRAD-Messungen
Leistungsmessung
Unterhalb von 4000/min hat die neue Moto Guzzi V7 II Special geringfügig an Kraft eingebüßt, was sie zusammen mit den acht Kilo Mehrgewicht im Durchzug noch etwas zurückhaltender macht. Dann folgt ein kräftiger Anstieg und sie überflügelt ihre Vorgängerin, was ihr auch dank der feiner dosierbaren Kupplung zu den besseren Beschleunigungswerten verhilft. Dass sie auf den letzten 500/min nicht ganz so energisch ausdreht, ist in freier Wildbahn dagegen weniger von Bedeutung.
Bislang (links) waren die fünf Gänge recht gleichmäßig gespreizt, wobei der Sprung vom Vierten in den Fünften in der Praxis recht groß erschien. Nun kombiniert das neue Getriebe (rechts) der Moto Guzzi V7 II Special drei weit gespreizte untere mit drei eng gestuften oberen Gängen.
