Yamaha MT-09-Familie
Die vier Testkandidatinnen und Mitglieder der Familie (die Standard-Tracer ließ sich für diesen Vergleich entschuldigen) werden von dem sie verbindenden Element, dem nach wie vor begeisternden 847-cm³-Dreizylinder mit 115 PS, ebenso kräftig wie zuverlässig angetrieben. Bereits knapp über Standgas hängt der Drilling willig am Gas, spannt ab 3.000/min die Muskeln, um dann ab 6.000/min bis hinauf zum Begrenzer bei 11.000/min zornig vorwärtszuschieben. Im Alltag bewegt man sich aber meist diesseits der Sechs auf den mäßig ablesbaren Balkendiagrammen der unterschiedlichen Cockpits.
Yamaha MT-09 für 8.995 Euro
Dennoch ist man flott unterwegs und kommt mit zwischen 5 und 6 Litern über die Runden. Zum Modelljahr 2017 wurde die Ur-MT-09 mit böse blickender LED-Lampenmaske und aggressiveren Linien optisch auf Krawall gebürstet. Die Umstellung auf Euro 4 nutzte man dazu, dem Triple einen Schaltautomaten sowie eine Anti-Hopping-Kupplung nebst modifizierten Motormappings zu spendieren. Was dann auch die Kritik an der harschen Gasannahme, der bisweilen etwas hakigen Getriebebetätigung, weitgehend verstummen ließ. Die wichtigste Änderung freilich war die deutlich straffere, zudem voll einstellbare Upside-down-Gabel. Die half dem Fahrverhalten deutlich auf die Sprünge.
Aber nach wie vor ist das Grundsetting der Yamaha MT-09 recht soft. Vor allem bei höherem Tempo, schweren Fahrern und schlechtem Belag kommt schnell Unruhe auf. Auch das Federbein kündet dann kräftig pumpend das Ende seiner Möglichkeiten an. Zu zweit ist das Ende der Fahnenstange entsprechend früher erreicht, doch fühlt sich ein Sozius ohnehin nur auf Kurzstrecken wohl. Zu knapp geschnitten das einteilige Polster, zu hoch die Fußrasten. Also etwas das Tempo gedrosselt, was auch gut mit der etwas passiv wirkenden Sitzposition korreliert. Passiv wirkend deswegen, weil die Ergonomie der MT-09 von den reinen Messwerten nur wenig von der der XSR 900 abweicht. Der Höhenabstand zwischen Sitz und Lenker ist mit 250 mm identisch, ebenso Form und Lage der Fußrasten. Lediglich ihr Tank ist etwas schmaler geschnitten und die Sitzbank weniger gepolstert. Wohl deswegen wirkt die Sitzhaltung auf der XSR, auf die später noch eingegangen wird, deutlich aktiver.
Dennoch ist die klassische Yamaha MT-09 für Leute, die überwiegend allein und nicht unbedingt auf der letzten Rille unterwegs sind, ein vielseitiger Spaßbringer, der mit 8.995 Euro auch attraktiv ausgepreist ist.
Yamaha MT-09 SP für 10.195 Euro
Bekanntlich ist das Bessere des Guten Feind. Und da auch das überarbeitete Fahrwerk besonders die Fast-forward-Fraktion nicht restlos begeistern konnte, schob Yamaha im Februar 2018 die SP-Version nach. Für 1.200 Euro Aufpreis bekommt der SPortfahrer neben einer exklusiven Farbgebung, schwarzen statt silbernen Anbauteilen wie Lenker und Hebeln auch eine Sitzbank mit hübsch anzusehenden blauen Ziernähten, die nach feuchten Nächten im Freien noch lange des Piloten Poppes bewässern.
War’s das? Nein, denn die gülden statt schwarz scheinenden Gabelaußenrohre, die übrigens bei allen vier Modellen in Form und Abmessungen identisch sind, verraten es: Vorne sorgt voll, in der Druckstufe sogar in High- und Lowspeed getrennt einstellbare Ware von Kayaba für Radführung, Fahrkomfort und Rückmeldung, hinten ebenfalls voll einstellbare Ware von Öhlins. Die Grundeinstellung ist von Haus aus eher straff, und es bedurfte einiger Fahrten auf der selektiven MOTORRAD-Teststrecke, bis die vielfältigen Einstellmöglichkeiten der Vorderhand zu einem besseren Ergebnis als bei der Standardgabel führten. Merke: Ist viel einzustellen, ist auch viel zu verstellen. Ergebnisse siehe Fotoshow.
Ganz anders sieht es beim Federbein aus: Wo der simple Dämpfer der Basisversion mangels Dämpfungsreserven bereits wild auskeilt, bügelt die Öhlins-bestückte Yamaha MT-09 SP die Nachlässigkeiten der Straßenbauer noch weitgehend glatt. Doch auch sie wird, wie sich gleich noch zeigen wird, ihre Meisterin finden. Bis auf die erwähnten Punkte sind beide MT-09-Varianten völlig zurecht baugleich. Das heißt, auch hier gibt es, wie bei allen vieren, die aus MOTORRAD-Sicht unnötige Abregelung bei 210 km/h, Schaltautomat, Anti-Hopping-Kupplung sowie einen einstellbaren Bremshebel. Der immerhin leichtgängige, einen Bowdenzug beaufschlagende Bruder auf der anderen Seite des konifizierten Alu-Lenkers, ist, wie er ist. So ist die SP die richtige Begleitung für all jene, die sich einerseits gemütlich sitzend dem oberen Bereich des Drehzahlbands zuwenden wollen, andererseits bereit sind, sich in die Theorie des richtigen Setups einzuarbeiten. Der Aufpreis fürs Gebotene darf als Schnapp gelten.
Generell gilt, dass die in diesem Test herausgefahrenen Setups keine in Stein gemeißelten, für alle Zeit gültigen Werte sind, sondern unter den vorhandenen Gegebenheiten (Fahrergewicht, Temperatur, Straßenbelag, Tempo) den aus MOTORRAD-Sicht besten Kompromiss darstellen. Abweichende Ansichten sind zulässig.
Yamaha Tracer 900 GT für 12.195 Euro
Nun ist es so, dass nicht jeder Motorradfahrer darauf erpicht ist, auf seiner Hausstrecke ständig neue Bestmarken zu setzen. Nicht wenige wollen auch, gerne mit dem oder der besten Begleitung, über den Tellerrand der Feierabendrunde hinausschauen. Dafür braucht es Platz, sowohl für die Besatzung als auch deren Gepäck. Die seit 2015 angebotene und für 2018 überarbeitete Tracer, die hier in der GT-Version antritt, bietet beides. 12.195 Euro werden für sie aufgerufen, das sind 1.600 Euro mehr als für die nach wie vor angebotene Grundversion. Für das Geld gibt es neben Heizgriffen, Tempomat, TFT-Farbdisplay und Schaltassistent auch ein Federbein mit hydraulischer Federvorspannung sowie in Fahrzeugfarbe lackierte Koffer. In diese passt zwar kein ernstzunehmender Helm, aber mal ehrlich: Wenn du unterwegs bist, sind die Koffer beladen, der Helm ist auf dem Kopf. Akzeptiert.
Dank Halbschale und mit um 50 mm einhändig auch während der Fahrt verstellbarer Scheibe gibt es einen passablen Wind- und Wetterschutz. Das vollständig vom Lenker aus bedienbare, farbige und sehr auskunftsfreudige TFT-Display sowie die per Handrad einstellbare Federvorspannung hinten sind aus Sicht des Autors alleine schon den Aufpreis wert. Doch die Realität sieht anders aus: Von Januar 2017 bis heute konnte Yamaha immerhin 1.794 Tracer 900 unters reiseaffine Volk bringen. Davon waren aber gerade mal 202 GT-Modelle.
Doch die GT überzeugt. Vor allem auf besagter Teststrecke. Trotz äußerlich identischer Gabel offenbart sich bereits auf den ersten Metern der touristische Charakter. Die knapp 20 Kilogramm Mehrgewicht gegenüber ihren Geschwistern, bedingt durch den um vier Liter größeren Tank sowie Verkleidung nebst Koffern, manifestieren sich in einem etwas trägeren Handling in engem Geläuf. Das lässt sich aber ebenso gut als Gelassenheit oder Souveränität verkaufen. Bei Tempi, wo die MT-09 und ausgeprägter noch die XSR 900 den Fahrer heftig durchschütteln, zieht die Yamaha Tracer 900 GT, wenn es denn sein soll, auch mit nur je zwei Fingern am ebenfalls konifizierten, aber deutlich höher gezogenen Lenker stoisch ihre Bahn.
Auf der Autobahn ändert sich das dann. Der aufwendig gegossene Alu-Rahmen ist bei allen Modellen identisch. Das gilt im Prinzip auch für die Schwinge, nur ist die bei beiden Tracern 60 Millimeter länger als bei den Geschwistern. Dennoch kann der Geradeauslauf bei hohen Tempi auf deutschen Schnellstraßen nicht ganz überzeugen. Ab etwa 160 km/h neigt die Tracer zum Pendeln. Je nach Fahrergewicht und Kofferbeladung etwas mehr oder weniger. Es nimmt zwar nie bedenkliche Formen an, ist aber da. Sobald man sich aber ins tempolimitierte Ausland gependelt hat, ist alles gut. Zielgruppe für die Tracer 900 sind letztendlich alle, die gerne fern sehen. Live, vor Ort und in Farbe. Für Freunde des genussvollen Fahrens ist sie eine komfortable Alternative zu den beiden MTs, für zu zweit Reisende gar die erste Wahl.
Yamaha XSR 900 für 9.995 Euro
Bleibt die Yamaha XSR 900. An ihr lassen sich gut die Vor- und Nachteile des Baukastensystems darlegen. Einerseits ist es Yamaha gelungen, mit recht wenig Aufwand ein neues Modell zu kreieren, andererseits sieht man das aber auch. Der bereits erwähnte optisch dominante Aluguss-Rahmen lässt sich nur bedingt mit dem Retro-Look kombinieren. So sieht der Tank aus gebürstetem Aluminium zwar sehr appetitlich aus, wirkt aber ein wenig wie ein Fremdkörper. Konsequenterweise sehen auch die Lampen vorne und hinten sowie das kleine Cockpit aus wie zufällig angebaut. Aber genau dieser etwas unfertig wirkende Look hat durchaus seinen Reiz, und „in echt“ kommt die XSR deutlich besser rüber als auf den Fotos.
Lampenhalter, diverse Blenden und das hintere Schutzblech bestehen aus Alu, das vordere Pendant sowie der Scheinwerfertopf sind leider nur schnödes Plastik. Mit 9.995 Euro liegt die XSR nur 200 Euro unter der fahrwerkstechnisch deutlich besser ausgestatteten SP. Das Testbike mit der optionalen Akrapovic-Titan-Komplettanlage für 1.739,50 Euro inklusive Kat liegt sogar deutlich darüber. Dafür unterstreicht das edle Rohrwerk den heiser-bissigen Klang des Triples, ohne deswegen lauter zu sein. Und als Schmankerl gibt es ab 6.500/min noch ein kleines Leistungsplus. Das passt ganz gut zum eher hemdsärmeligen Charakter der Yamaha XSR 900. Die nur in der Federvorspannung und Zugstufendämpfung einstellbaren Federelemente vorne und hinten sind von der straffen Sorte und sorgen zusammen mit der ebenfalls straffen Sitzbank, die es übrigens mit dem Soziusbetrieb nicht so hat, für ein gefühlsechtes Fahrerlebnis.
Um auf der Schlechtwegstrecke an der ungerührt darüber hinwegschwebenden Tracer 900 GT dranzubleiben, braucht es erhöhten fahrerischen Einsatz sowie Nehmerqualitäten der Piloten. Wäre die XSR 900 ein Auto, dann wäre sie ein knorriger englischer Roadster à la Morgan +8 oder Austin Healey. Als Einzige dieses Quartetts muss sie zudem auf den Schaltautomaten verzichten, was aber ganz gut zu ihr passt. Traktionskontrolle und die drei Fahrmodi sind aber an Bord. Die XSR ist mit Sicherheit das am wenigsten gefällige Bike in diesem Feld, dafür das emotionalste.
Fazit
Peter Klein über die Yamaha MT-09: Schon die Standard MT-09 fährt sich ausgewogen, ist universell einsetzbar und hat einen hohen Spaßfaktor. Das bessere Fahrwerk der SP und die füllige Ausstattung der Tracer brauche ich nicht. Vom Style der XSR ganz zu schweigen. Style habe ich schließlich selbst genug.
Timo Morbitzer über die Yamaha MT-09 SP: An der MT-09 SP hat mir der kernige Motor mit ordentlich Drehmoment aus dem Drehzahlkeller gut gefallen. Mit ihrem grundsätzlich straffen Fahrwerk lässt sie sich zügig und präzise auf der Hausstrecke bewegen. Im A-Modus zu aggressive Gasannahme, B gefällt mir deutlich besser.
Sebastian Schmidt über die Yamaha Tracer 900: Auf der Tracer fühlt man sich sofort wohl. Sie sieht schick aus, die Ergonomie passt, die Leistung setzt kontrolliert ein und Ausstattung ist reichlich vorhanden. Sehr schräge Gesellen sollten allerdings das Aufsetzen des Hauptständers in ihren Fahrstil einberechnen.
Stefan Glück über die Yamaha XSR 900: Die XSR findet man entweder ganz furchtbar oder sehr verlockend. Als Alltagsmuli ist die MT umgänglicher, doch wer auf ehrliche, erdige Typen mit Ecken und Kanten steht, kann mit ihr glücklich werden. Und nein, es bedarf keiner Tattoos, um mit ihr eine gute Figur abzugeben.
