Naked Bikes von Aprilia, Benelli, Ducati, Kawasaki, KTM, Suzuki und Yamaha

Sieben Naked Bikes im Vergleichstest

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Naked Bikes mit besonderem Ruf treffen zum Showdown aufeinander. Powergeladen, muskelbepackt, dem Wahnsinn nahe oder stilprägend waren sie zu ihrer Zeit. Setzen die gealterten Akteure immer noch Akzente gegen das aktuell vielleicht beste Naked Bike?

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Die Halbwertszeit sportlich ausgelegter Motorräder entspricht in etwa derjenigen eines durchschnittlichen Hollywood-Schauspielers. Ein Business, das den allgemeinen Verlautbarungen nach recht gnadenlos sein soll. Viele Mimen träumen vom Aufstieg und der großen Bühne. Einige surfen eine Zeit lang auf einer Trendwelle und feiern den einen oder anderen Erfolg. Bald darauf verschwinden sie aber schon wieder im matschgrauen Einheitsbrei. Wahre Charakterdarsteller liefert die Traumfabrik jedenfalls nicht alle Tage. Ob es ein Akteur zum echten Star bringt, hängt unabhängig von seinem Spiel und Talent auch von seiner Strahlkraft und der aktuellen Stimmungslage des Publikums ab.

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Auf den Motorradmarkt übertragen: Nicht alle rattenscharfen Bikes sind massentauglich und werden über einen längeren Zeitraum hinweg gebaut – selbst wenn es sich um echte Granaten handelt. Und was nach dem Gesetz von Angebot und Nachfrage keine Gewinne erzielt, verschwindet aus dem Portfolio und damit vom Markt.

Die Suche nach besonderen Stars beginnt jedenfalls ganz unspektakulär im PS-Archiv. Am Ende der Recherche stehen sieben Naked Bikes auf dem Zettel, die zwischen 2003 und 2017 in unseren Tests eine große Rolle gespielt und Eindruck hinterlassen haben. Entweder, weil sie besonders scharf, schnell, laut, verrückt oder einfach sehr speziell waren.

Kawasaki Z 1000

Wie weit die Entwicklung im Zweiradbereich seit 2003 vorangeschritten ist, lässt sich am Beispiel der Kawasaki Z 1000 gut festmachen. Vor rund 15 Jahren war die „Zett“ ein echter Straßenräuber. Geprägt von ihrem aggressiven Styling, Motor und Bremsen aus dem Supersportler ZX-9R und ausgestattet mit einem Fahrwerk mit Upside-down-Gabel lieferte sie Kaufargumente en masse. Die Kawa ging jedenfalls wie geschnitten Brot, und auf dem Gebrauchtmarkt tummeln sich heute Z-Modelle in Hülle und Fülle.

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Kawasaki Z 1000.

Was im Jahr 2003 „State of the Art“ war, sorgt heute allerdings nur noch für die Andeutung eines wohlwollenden Lächelns. 131 Esel und ein Kampfgewicht von 223 Kilo können Sportfahrer mittlerweile kaum mehr zu Jubel verführen. Außerdem geht der kultiviert laufende Reihenvierer bei mittleren Touren wenig motiviert ans Werk und braucht Drehzahl, um Schub zu generieren. So hält sich der Adrenalinausstoß doch in Grenzen. Auf unserer Teststrecke im südfranzösischen Winterdomizil nehmen wir wie immer um diese Zeit eine alte Bergrennstrecke unter die Räder. Die extra für diese Testgeschichte bei allen Maschinen aufgezogenen Conti SportAttack 3 verleihen der Kawa ein halbwegs ausgewogenes Handling und sorgen vor allem für ordentlichen Grip. Aber im Vergleich mit der Aprilia Tuono V4 1100 Factory als gegenwärtig wohl heißestem Eisen im Naked Bike-Segment fühlt sich die Z 1000 in Kurven bestenfalls wie ein fahraktiver Powercruiser mit begrenzter Schräglagenfreiheit an.

Auf der Zett sitzt der Fahrer aufrecht und komfortabel, aber wegen der niedrigen Sitzposition und des schmalen Lenkers inaktiv. Damit bekommt man die Kawa schwer auf Kurs. Die Tausender fährt vergleichsweise weite Linien und muss, ab einem gewissen Speed wegen ihres weichen Fahrwerks gautschend, um die Kurven gewuchtet werden. Um die Watsche komplett zu  machen: An ein Gefühl fürs Vorderrad oder knackig scharfe Bremsen auf dem Niveau der Tuono ist nicht ansatzweise zu denken. Immerhin bekommen Interessenten einer Z 1000 dieses Baujahres eine Maschine mit kräftigem Motor im oberen Drehzahlbereich und einem Design, das im besten Sinne in Würde gealtert ist. Die Schärfe von damals kommt heute aber nicht mehr rüber.

Benelli TNT 1130 Sport

In jeder Hinsicht exklusiver tritt die Benelli TNT 1130 auf. Wer einmal die Gelegenheit bekommt, dieses italienische Eisen auszuprobieren, sollte sie unbedingt ergreifen. Die TNT gab es ab Baujahr 2004 in verschiedenen Varianten und Ausbaustufen. Herzstück ist immer ihr kerniger Dreizylindermotor mit 1131 Kubikzentimeter Hubraum und 137 PS. Nach dem ersten Kennenlernen entsteht der Verdacht, die Modellbezeichnung TnT muss für Trinitrotoluol stehen und einen hochexplosiven Sprengstoff bezeichnen, so kernig geht der Dreizylinder zur Sache. „Ein knurriger, bösartig fauchender Triple, der ab 6000/min anschiebt wie ein Schleudersitz“, urteilte Ex-PS-Mann Robert Glück 2006 in einem Vergleichstest.

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Benelli TNT 1130 Sport.

Der raue Motor hat nichts von seiner Faszination eingebüßt. Allerdings will das Gesamtkunstwerk TnT von kundiger Hand bewegt werden, denn ganz einfach zu fahren ist die Benelli nicht. Ihre matschige Kupplung ohne Anti-Hopping-Funktion war schon im Neuzustand schlecht dosierbar, genauso wie die knochige Schaltbox. Die rutschigen Fußrasten bieten wenig Grip, und die einengende Sitzposition limitiert die Bewegungsfreiheit.

Dank des breiten Lenkers biegt die TNT ohne großen Kraftaufwand ein, und der großzügige Lenkeinschlag ermöglicht Wenden in einem Zug auf engsten Sträßchen. Gleichzeitig positioniert der Lenker den Fahrer aber relativ weit weg vom Vorderrad. Mangels Gefühl für selbiges heißt es dann in tiefen Schräglagen, dem Gummi zu vertrauen. Gut, dass wir die Contis auf die Benelli gezogen haben, deren Kürzel „TNT“ nicht in erster Linie für Sprengstoff, sondern für „Tornado Naked Tre“ steht.

Dass der Dreizylindermotor hart ans Gas geht und den Fahrer über den Auspuff unterm Heck fortwährend mit unverbrannten Kohlenwasserstoffen zunebelt, muss als Teil der Faszination Benelli TNT 1130 verstanden werden. Als Brot-und-Butter-Bike für den Weg zur Arbeit fällt der italienische Dreizylinder raus, weil sich der Fahrer nach jedem Ritt neu einkleiden oder stark parfümieren sollte, um nicht mehr zu riechen, als hätte er im Gotthard-Tunnel eine Woche Urlaub gemacht.

Die TNT verlangt in jedem Fall ein starkes Liebesbekenntnis und belohnt dann mit ihrem einzigartigen, bärenstarken und wütend fauchenden Triple. Optisch bietet die Maschine spektakuläre Details wie Rahmen und Schwinge aus dickem, rot lackiertem Stahlrohr, Exzenter zum Einstellen der Kettenspannung oder die seitlich an den vorderen Verkleidungsteilen angebrachten Lüfter. Die Frontmaske lässt keine Zweifel daran, wo Hollywood-Regisseur Michael Bay sich für seine Transformers-Filme inspirieren ließ.

Ulkig ist die Idee für den runden Knopf im Cockpit der Benelli mit der Aufschrift „Power Control“. Wenn man ihn drückt, passiert dasselbe wie schon im Jahr 2006. Nämlich gar nichts. Wer jetzt denkt: „Na klar, so verhält sich das eben mit der Elektronik bei italienischen Motorrädern“, der liegt nicht ganz richtig. Eine Aprilia Tuono zum Beispiel hat heute serienmäßig neben den ganzen elektronischen Fahrhilfen einen exzellent und zuverlässig funktionierenden Pit-Limiter, einen Tempomat und ein Bluetooth-Multimediasystem, mit dem man während der Fahrt Musik hören oder Telefonanrufe entgegennehmen kann.

Suzuki B-King

Es gibt Motorräder wie die Benelli TNT, die leicht aussehen und dafür überraschend tricky zu bewegen sind. Und es gibt das Gegenteil davon in Form der Suzuki B-King. Unsere Leihmaschine verfügt über eine Yoshimura-Auspuffanlage (fein kribbelnder Sound, klasse!), die das Heck gegenüber den Serien-Monstertüten deutlich verschlankt. Was übrig bleibt, wirkt aufgrund der reinen Ansammlung von Masse noch immer wie die Hälfte eines Kleinwagens. „Die B-King ist so ein dickes Schiff, dass Bruttoregistertonnen die richtige Einheit wären, um sie zu klassifizieren“, schrieb PS-Chef Uwe Seitz 2007. In Wahrheit bringt die Suzuki „nur“ 259 Kilo auf die Waage.

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Suzuki B-King.

Immer noch eine Menge Holz beziehungsweise Metall, doch während der Fahrt kaschiert die B-King ihre Kilos gekonnt. Würde man sie mit verbundenen Augen fahren, würde man beim anschließenden Betrachten kaum glauben, dass Fahrgefühl und dieser Anblick zusammengehören. Leicht und geschmeidig geht das Motorrad-Monument um die Kurven. Noch dazu nimmt die B-King das Gas weich an, schaltet sauber und exakt. Der mächtige Hayabusa-Motor läuft kultiviert und macht mit seinen 1340 Kubikzentimetern Hubraum aus niedrigen Drehzahlen heraus dicke Backen. Spätestens ab 8000/min hebt der Bomber beim Durchladen dann das Vorderrad. Aufgrund des hohen Fahrzeuggewichts fällt das Beschleunigungserlebnis trotzdem nicht spektakulärer aus als bei einer ebenfalls leistungsstarken und viel leichteren Tuono 1100. Zudem riegelt die B-King im fünften und sechsten Gang den Vortrieb schon bei 9000 beziehungsweise 8400/min elektronisch ab.

Im Interview erklärte der Designer Satoshi Isokari damals gegenüber Uwe Seitz, er wollte beim Aussehen eine Kombination aus der Kraft eines Büffels – massiv und potent – und der Schnellkraft eines muskelbepackten Sprinters erzeugen. Außerdem hätte er sich beim Design von mittelalterlichen, westlichen Ritterrüstungen inspirieren lassen. Wer eine B-King fährt, muss auf jeden Fall ein stolzer und gefestigter Charakter von ritterlichem Format sein, um neben seinem Zweirad bestehen zu können.

Yamaha MT-01

Normalerweise beschäftigt PS sich nicht mit schweren Dickschiffen. Wenn sie aber so heftig abgefeuert werden können wie die Suzuki B-King oder ein so verrücktes Konzept verfolgen wie Yamaha es 2006 bei der MT-01 verwirklichte, sehen die Dinge anders aus. Im Gegensatz zur Suzuki kaschiert die Yamaha keine Pfunde.

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Yamaha MT-01.

Das Ding ist fett, und zwar richtig! Stolze 267 Kilo bringt der Brummer auf die Waage. Was daran geil sein soll? Der Motor! Ursprünglich tat der 1,67 Liter große und luftgekühlte V2 in dem Cruiser Road Star Warrior seinen Dienst. Für den Einsatz in der MT-01 speckten ihn die Ingenieure um 20 Kilo ab. Der Gag an der Sache ist die turbodieselartige Leistungsentfaltung. Praktisch aus dem Stand liefert der Motor ab der ersten Kurbelwellenumdrehung stabile 100 Nm ab. Der Gipfel ist dann mit nominell 90 PS bei 4750/min und 150 Nm erreicht. PS-Autor Glück notierte vor über zehn Jahren: „Dieser Motor läuft nicht, er erdbebt! Jeden Dreh am Gasgriff begleiten akustische und mechanische Eruptionen, die einem die Nackenhaare zu Berge stehen lassen.“ Am lustigsten klingt der Antrieb, wenn er um 2000/min herum gehalten wird. Tief bassig trompetet es aus den Akrapovic-Alpenhörnern unterm Heck, die damals Teil einer MT-01-Sonderserie waren. Eigentlich sollte bei 3500/min ein Kompressor einsetzen, denn die MT-01 bis 4750/min auszudrehen, erzeugt keinen weiteren Vorwärtsschub. Das Abriebbild an den Flanken des Hinterrads verrät aber, dass der Conti am Kurvenausgang in Schräglage ganz schön was aushalten muss. Nur flotte Richtungswechsel mag die Yamaha gar nicht. Den Befehl „zackig abklappen“ quittiert sie mit einem tiefen V2-Schnarcher. Mit ihrem stabilen Fahrwerk, ausreichender Schräglagenfreiheit und dem elefantösen Twin-Gestampfe bei geöffneter Brause bietet die MT-01 dennoch ein Fahrerlebnis der besonderen Art, das eine Tuono so niemals unterbreiten kann.

KTM 990 Super Duke R

Halbiert man den Hubraum der MT-01, kommt man recht nah an das Volumen des österreichischen Sport-V2 der KTM 990 Super Duke R heran. Die R-Version war die letzte Ausbaustufe der Super Duke mit 990er-Motor. Mit einigen Spenderorganen aus dem Supersportler RC8 R sowie einem Akrapovic-Krümmer als Serienteil (die Töpfe an unserer Leihmaschine sind aus dem Zubehör) brachte es das Naked Bike auf 132 PS Werksangabe. Dem Sportgedanken geschuldet, gab es sie außerdem nur als Einsitzer. Kein anderes Naked Bike tauchte in der Zeit von 2008 bis 2011 öfter in PS-Tests auf als die Österreicherin. Die 990er errang Testsiege ohne Ende. „Der Motor der Duke ist ein Choleriker, beim kleinsten Dreh am Gasgriff wütet er los, als ob es kein Morgen gäbe“, schrieb ein Redakteur. „Der Inbegriff eines Fun Bikes, mehr Spaß geht nicht“, hielt der nächste fest. Aber da stand auch: „Wer ein Alltagsmotorrad sucht, muss sich nach etwas anderem umschauen.“

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KTM 990 Super Duke R.

KTM baut heute andere Bikes. Keineswegs schlechtere oder langsamere, im Gegenteil. Aber umgangsfreundlichere und leichter zu fahrende. Die 990 R ist eine extreme, raue Fahrmaschine. Je höher der Speed, desto besser funktioniert sie. Drifts, wie von PS-Stuntfahrer Jo Bauer praktiziert, legt die Maschine gewiss nicht von alleine hin. Für die Actionaufnahme muss alles passen: Keine Anti-Hopping-Kupplung an Bord, die das Hinterrad beim heftigen Herunterschalten vor dem Rattern bewahrt und sauber in einen Slide gleiten lässt. Der Schleifpunkt des Kupplungshebels ist kürzer als der Zündstift einer Handgranate. „Der letzte Anbremsdrift war kurz vor einem Highsider“, gibt Jo zu.

Für Landstraßenverhältnisse ist das Fahrwerk der KTM bretthart und das Sitzpolster nur was für Hobby-Masochisten oder Teilzeit-Fakire. Der V2-Motor hat ein breit nutzbares Leistungsband mit homogener Kraftentfaltung, aber er geht in niedrigen bis mittleren Drehzahlen so hart ans Gas, dass die Zielgenauigkeit des Motorrads fast schon darunter leidet. In Kurven liegt die KTM bombig und sie fährt auf Befehl die engsten Radien, verlangt von ihrem Fahrer beim schnellen Schräglagenwechsel von links nach rechts oder umgekehrt allerdings Körperspannung. Eine viel stärkere Tuono fordert weniger und fährt sich im Vergleich mit der Duke so leicht wie ein Kinderfahrrad.

Am besten stellt man sich die KTM wie eine rüpelhafte Hollywood-Diva vor: Du kannst dich kaum an ihr sattsehen und verbringst vielleicht die Nacht deines Lebens mit diesem aufregenden Ding, stellst beim Dinner aber fest, dass sie Tischmanieren wie ein Schwein an den Tag legt. Wer solche Gepflogenheiten akzeptieren kann, wird sich von seiner 990 R nicht wieder trennen wollen.

Ducati Streetfighter 1098 S

Raubeinig geht es auch im Sattel der Ducati Streetfighter zu. Die Modellbezeichnung passt wie die Faust aufs Auge, weil der Fahrer sehr frontlastig in Kampfhaltung auf ihr sitzt. Ihre Lebensäußerungen stechen deutlich aus der Masse vor, wenn sie mit ihrer Trockenkupplung laut rasselnd zum Leben erwacht.

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Ducati Streetfighter 1098 S.

Erst bei 3000/min läuft der Testastretta-Motor rund. Bis dahin verlangt die Kupplung nach konzentrierter, genauer Dosierung. Gasgeben ist mit nicht zu unterschätzendem Kraftaufwand verbunden, aber dann hustet die Duc ihren Fahrer ratternd und klappernd brutal nach vorne. Mit einem festen Tritt ins Kreuz geht der Motor in der Mitte gefühlt wie Tier und lässt die KTM oder die Benelli locker hinter sich! Ihre Bremse packt hammermäßig zu, doch am Kurveneingang zeigt sich die Streetfighter plötzlich störrisch. Sie will einfach nicht einlenken!

PS-Redakteur Robert Glück formulierte 2009 über den italienischen Fighter: „Ihre Konsequenz lässt die Möchtegern-Anarchos aus Japan wie gelackte Schulbuben aussehen!“ Und genauso ist es. Nur war die Streetfighter so konsequent (auch konsequent teuer), dass sie sich nicht besonders gut verkaufte und Ducati die Maschine nach kurzer Bauzeit wieder eingestellt hat.

Aprilia Tuono V4 1100 Factory

Die Factory-Version der Aprilia Tuono V4 1100 spielt in diesem Streifen gewissermaßen die Heldenrolle. Welche positiven Eigenschaften andere auch hervorbringen, die Aprilia ist schon längst da. Sie macht alles besser und bleibt doch eigenständig. Elektronisch wie mechanisch verkörpert sie den aktuellen Stand der Technik.

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Aprilia Tuono V4 1100 Factory.

Mit ihr berührt das Knie in jeder Kurve wie von selbst den Boden, völlig mühelos. So etwas kommt dabei heraus, wenn eine Rennabteilung ohne limitierende Eingriffe ein Straßenmotorrad bauen darf. Die junge Stunde ihrer Geburt spielt der Tuono auch deswegen in die Karten, weil ihre Mitstreiterinnen schon das eine oder andere Jahr auf dem Buckel und den einen oder anderen Kilometer abgespult haben. Bei älterem Material rutscht hier und da schon einmal eine Kupplung durch, lässt sich das Getriebe mies schalten oder quittiert gar komplett den Dienst.

Welche Rolle die Tuono in ein paar Jahren spielt, bleibt abzuwarten. Aprilia gelingt es nicht, besonders hohe Stückzahlen davon abzusetzen. Vielleicht, weil sie im Piaggio-Showroom zwischen irgendwelchen Rollern herumstehen muss. Lasst es uns mit Tragik zu Ende bringen: In Hollywood winkt der Legendenstatus erst nach dem Ableben und bei Motorrädern oft nach dem Ende ihrer Bauzeit.

Reifenwahl - Conti Sportattack 3

Da gebrauchte Motorräder schon einmal mit Altreifen bestückt sind, die entweder aufgrund ihrer Eigenschaften nicht zum Motorrad passen oder ganz einfach abgefahren sind, haben wir uns für den Conti SportAttack 3 als Einheitsreifen entschieden.

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Conti Sportattack 3.

Besonders das Kaltlaufverhalten sowie Handling, Zielgenauigkeit und Stabilität machen ihn auf trockener Straße zum Sportsfreund. Zu beobachten war vor allem, dass er den älteren Testbikes durchweg zu berechenbaren Fahreigenschaften und hoher Neutralität verhalf. Contis werden in Deutschland hergestellt. Den SportAttack 3 gibt es für 17-Zoll-Räder in allen gängigen Dimensionen.

PS sagt danke

Bei Testgeschichten mit impressionistischem Charakter wie dieser sind wir immer auf Hilfe angewiesen, denn natürlich haben die Hersteller und ihre offiziellen Importeure meist nur die aktuellsten Modelle im Fuhrpark.

Ein großes Dankeschön geht daher an die Firma Herold aus Nürnberg (www.auto-herold.de/motorrad), die uns ihre Benelli TNT 1130 Sport anvertraute. Jan Breckwoldt von Suzuki Deutschland war so freundlich und lieh uns völlig selbstlos seine private B-King. Und gleich drei der übrigen Motorräder, nämlich die Ducati Streetfighter 1098 S, die KTM 990 Super Duke R und die Kawasaki Z 1000 erhielten wir von der Exakta GmbH (www.­dermotorradladen.de) aus Nienburg an der Saale, die meistens über 150 Gebrauchtmotorräder aller Marken verfügt und diese in ihrer großen Halle zum Verkauf ausstellt. Verkaufsleiter Sydney Lee Rost nimmt selbst gerne in seiner Freizeit den südlichen Teil Frankreichs unter die Räder, zeigte große Begeisterung für unser Vorhaben und lieh uns für diese Story freundlich und unbürokratisch seine Bikes. Vielen Dank dafür!

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