Radikal war Kawas legendäre Z schon bei ihrem Debüt Anfang der Siebziger. Auch die aktuelle Z 1000 schlug mit ihrem dynamischen Outfit 2003 wie eine Bombe ein. Nun kommt die Neue, konsequenter denn je bis ins Detail auf knackig und zackig getrimmt.
Kawasaki
Schiere Gewalt, Frankensteins Tochter, Frankensteins Meisterstück so titelte MOTORRAD in den siebziger Jahren,
als die Kawa-Vierzylinder Z1, Z 900 und Z 1000 erstmals getestet wurden. Brutal, gewaltig, Respekt einflößend, die Kawas beeindruckten selbst abgebrühte Tester heftig. Unglaubliche 79 PS
leistete der luftgekühlte ohc-Vierzylinder anfangs, später dann
sogar 85 PS; da sah Hondas damaliger Platzhirsch, die 67 PS starke CB 750, auf einen Schlag reichlich alt aus. Das bis heute kompromisslos sportliche Image der Grünen gründet letztlich auf eben diese Ur-Z-Modelle.
Zwischendurch, als eher Plastik denn unverblümte Technik angesagt war, hatten die Japaner ihr radikales Konzept allerdings ein wenig aus den Augen verloren. Erst die Renaissance klassischer Naked Bikes und das Debüt einer modernen Z 1000 im Jahr 2003 ließen alte Qualitäten wieder aufleben. Für Kawasaki war die moderne Z nach einer Talsohle die Wende, ab da ging es aufwärts.
Große Fußstapfen, in die die jüngste Z nun treten muss. Technisch entfernt man sich daher nicht allzu weit vom erfolgreichen Vorgängermodell. Die Basis bildet weiterhin der gleiche, wassergekühlte Vierzylinder, der unter den kantig gestylten Deckeln auf den ersten Blick kaum noch zu identifizieren ist. Bisher wurden 127 PS angegeben, viele Pferde dürften wohl kaum hinzukommen. Dass die Japaner nicht auf ein moderneres Triebwerk umschwenken, überrascht vielleicht zunächst. Schließlich setzen die Mitbewerber Honda mit der CBF 1000 und Yamaha mit
der FZ1 jeweils auf gedrosselte Motorvarianten ihrer aktuellen Supersportler. Das Beispiel FZ1 zeigt jedoch, dass das nicht unbedingt ein Garant für den in einem Naked Bike gewünschten fülligen Drehmomentverlauf sein muss. Bevor also Kawasaki ein halblebig gedrosseltes ZX-10R-Triebwerk ins Naked Bike implantierte, blieb man lieber bei der bisherigen Basis und versucht, mit etwas Arbeit en detail deren Schwachpunkte zu eliminieren.
Etwa den mäßigen Schub im unteren Drehzahlbereich. Von einem Motorrad mit Brutalo-Optik erwartet man einfach mehr Punch. Den soll es bei anscheinend unverändertem Hubraum von 953 Kubikzentimeter durch ein neues Motormanagement geben, selbstverständlich und im Gegensatz zur ZZR 1400 unter Einhaltung der Euro-3-Grenzwerte.
Obgleich er nicht so aussieht, bleibt der Rahmen eine Stahlkonstruktion, die sich unter großflächigen Abdeckungen verbirgt. Kräftige Bügel aus Aluguss in Höhe der Zylinder sorgen für eine Versteifung des Gerippes, nebenbei sollen dadurch Vibrationen verringert werden. Außerdem proklamiert Kawasaki, dass der Motor entschieden sanfter laufe und weicher ans Gas gehe.
Bei der Federung ist dagegen eher eine Straffung angesagt, wirkte die Vorgängerin fahrwerksmäßig doch mitunter ziemlich lasch, wenn sie etwas härter zur Brust genommen wurde. Die Neue biete mehr Reserven, spreche dabei aber definierter an, so dass einer sportlichen Gangart nichts im Wege steht. Ähnliches gilt für die Bremsanlage, die nun mit aktuellen Komponenten, sprich vorn radial verschraubten Zangen, Wave-Bremsscheiben und Radialpumpe, aufgewertet wird. Optional ist die Z 1000 mit ABS lieferbar, das wie bei der ZZR in Zusammenarbeit mit Nissin entwickelt wurde.
Mit jeder neuen Maschine von Moto Guzzi kristallisiert sich immer mehr heraus, dass die Italiener die Modellpolitik der Bayern als Vorbild gewählt haben. Die Norge orientierte sich ganz offensichtlich an der Boxer-RT, auch die kleineren 850er-Varianten hatte BMW schon im Programm. Und als jüngstes Modell kommt ein weiterer Baustein, eine halbverkleidete Version der Breva 1100, die von einem Fotografen der italienischen Kollegen von Motociclismo zufällig erwischt wurde.
Die wird vermutlich die Antriebseinheit der Norge erhalten, also den 1200er-V-Twin. Die italienischen Kollegen mutmaßen, dass der Motor im Naked Bike mit einer kleinen Leistungsspritze aufgepäppelt wird. Auch wenn er sich eventuell der 100-PS-Grenze nähern könnte, so klafft zu den moderneren, wassergekühlten Boxer-Vierventilern immer noch eine große Lücke. Was Guzzisti vermutlich weniger stört. Denn die wollen primär das klassische, unverfälschte Design des luftgekühlten V-Stoßstangenmotors.
Mit den vier Schalldämpfern, der knappen Lenkerverkleidung und dem sportlichen Dress setzte die Z 1000 im Jahr 2003 (Foto unten) Maßstäbe. Die neue Z orientiert sich klar an deren Linie, wirkt aber moderner und konsequenter. Beim Auspuff scheiden sich wie übrigens auch zu Beginn bei der Vorgängerin die Geister. Eine Blende unterteilt die gewaltigen Trichter optisch
Neue Fotos gibt es auch von der Versys, dem Funbike auf ER-6-Basis. Links ein Bild, das das gestrippte Motorrad zeigt. Das Chassis ist zwar im Wesentlichen den bisherigen ähnlich, wird jedoch durch eine voll einstellbare Upside-down-Gabel und die Alu-Bananenschwinge erheblich aufgewertet. Laut internen Quellen soll die 650er viel knackiger als die vorsichtig formuliert komfortbetonten Schwestermodelle abgestimmt sein. Geänderte Steuerzeiten und ein Interferenzrohr sorgen beim Zweizylinder für mehr Druck in der Mitte, ansonsten blieb der Motor unverändert. Ein ABS steht auch bei der Versys optional zur Verfügung
Die knapp geschnittene Lenkerverkleidung steht dem neuen Ableger der Breva ausgesprochen gut zu Gesicht, sie macht eine sportliche Figur. Davon abgesehen wird sich die 1200 S durch weitere Änderungen von der bisherigen Breva 1100 (Foto oben) unterscheiden. Der größere Hubraum soll in Verbindung mit einer neuen Auspuffanlage ohne Vorschalldämpfer mehr Drehmoment und Spitzenleistung bringen. Weitere Unterschiede: An diesem Vorserienmodell fehlt der Hauptständer, dafür gibt es eine Abdeckung für den Soziussitz und vorn Wave-Bremsscheiben
