Sommerloch? Von wegen. Die überraschende und antizyklische Präsentation der neuen Yamaha Vmax in der ersten Juniwoche lässt eher an ein heftiges Sommergewitter denken. Noch fährt sie nur auf Fotos, doch 200 PS aus 1679 cm³ künden von künftiger machtvoller Beschleunigung.
Yamaha
Etwas machen, was kein anderer kann. Das Überraschende wagen, Zeichen setzen. Yamaha hat es oft getan, doch selten so erfolgreich, so eindrücklich und nachhaltig wie mit der ersten Vmax von 1985. Selbst als es längst schon stärkere und schnellere Motorräder gab, blieb sie der Inbegriff des Muscle-Bikes; selbst als sie nicht mehr gebaut wurde, blieb sie lebendig.
Jetzt ist sie in zeitgemäßer Form wieder erstanden und schafft soviel ist schon auf den ersten Blick zu sehen nahtlos den Anschluss an die legendäre Ur-Vmax. Die hoch aufragende Front mit dem Anzeigeinstrument auf der Tankattrappe, das niedrige, doch massiv wirkende Heck, die Länge, die ganze Wucht der optischen Erscheinung alles ist da. In einem besonders wichtigen, augenfälligen Punkt ist die neue sogar authentischer als die alte Vmax, quasi originaler als das Original. Gemeint sind die markanten Lufthutzen aus Aluminium, die zu beiden Seiten neben der Tankattrappe herausragen und sich dann in einem kühnen Schwung hinter die Rahmenprofile in die Airbox winden. Im Gegensatz zu früher dienen sie tatsächlich der Versorgung des Motors mit Ansaugluft. Er wird sie in reichem Maß benötigen.
Denn der neu konstruierte 1679er erhielt einen modernen Zylinderkopf, dessen Ventilwinkel zwar nicht so radikal eng ausfallen wie beim Triebwerk eines Supersportlers, aber trotzdem weite und strömungsgünstig gerade Kanäle ermöglichen. Effizient genug für 200 PS bei moderaten 9000/min. Das maximale Drehmoment von 167 Nm liegt bereits bei 6500/min an; beides Anzeichen dafür, dass der V4 seine gewaltige Höchstleistung eher lässig aus dem Ärmel schüttelt und schon bei geringer Drehzahl mächtig anreißt. Dabei helfen variable Ansaugtrichter, wie sie erstmals in der YZF-R1 von 2007 und Anfang 2008 in der YZF-R6 zum Einsatz kommen. Bis 6650/min sind die Trichter drehmomentfördernd lang, darüber werden sie von einem Elektromotor zugunsten höherer Spitzenleistung auf 54 Millimeter verkürzt. Vor diesem Hintergrund werden der Verzicht auf einen sechsten Gang und die riesenhafte Dimensionierung des Kardanantriebs verständlich.
Platz und Gewicht gespart haben die Yamaha-Konstrukteure bei den Nockenwellen und ihrem Antrieb. Nur die Einlassnockenwellen werden von mittig zwischen den Zylindern laufenden Ketten angetrieben, Stirnräder leiten die Drehbewegung dann zu den Auslassseiten weiter. Ein Prinzip, das zuerst BMW mit den K-1200-Modellen in den Motorradmotorenbau eingeführt hat. Die Wellen kommen mit nur vier Lagern aus, sodass die jeweils äußersten Nocken fliegend gelagert sind. Auch diese Bauart fußt auf europäischen Konstruktionen wie den Einzylindern von KTM oder den BMW-Boxern, ebenso wie die Verwendung von Pleueln, die zunächst in einem Stück gegossen, dann am Pleuelfuß in zwei Teile gebrochen werden. Bei der späteren Montage auf dem Hubzapfen der Kurbelwelle sorgt die feine, individuelle Struktur der Bruchstelle dann für eine hochpräzise Passung.
Fast wichtiger als die Mechanik erscheint beim Yamaha-V4 die Elektronik, welche all die mechanisch erzeugte Kraft nutz- und beherrschbar machen soll. So steuert das Motormanagement die Drosselklappen, der Fahrer gibt am Gasgriff nur vor, wie weit die Elektronik aufziehen darf. Die Bremsanlage mit den Sechskolbenzangen besitzt ein ABS, und die Höchstgeschwindigkeit wird elektronisch auf 220 km/h beschränkt. Dieser Wert orientiert sich an dem, was auf dem klassischen amerikanischen Dragstrip von einer Viertelmeile bei vollem Durchbeschleunigen erreichbar ist. Um jetzt noch eine Analogie zur hauseigenen YZF-R 125 zu bemühen: Nur bis in den dritten Gang steht die volle Power zur Verfügung, danach fährt man gegen Gummi.
Einer der größten Unterschiede zwischen alter und neuer Vmax betrifft den Rahmen. Er besteht nicht aus Stahlrohren, sondern aus gegossenen Profilen, die miteinander verschweißt werden. Der Motor trägt mit und ist dazu an vier Stellen mit dem Rahmen verbunden. Im Zylinder-V übernehmen die Verbindung zwei zusätzliche seitliche Halterungen, die so aussehen, als hielten sie die Drosselklappenkörper der Einspritzung hinter Gittern. Bei der Vorgängerin leuchteten an dieser Stelle die verchromten Membrandeckel der Gleichdruckvergaser hervor. Wie es sich für ein Motorrad ihrer Art gehört, verfügt die Yamaha über einen langen Radstand von 1700 Millimeter, der Nachlauf ist mit 148 Millimeter ebenfalls lang geraten, was der Geradeauslaufstabilität zugute kommt. Mit einem Gewicht von 310 Kilogramm vollgetankt sollte sich zudem die Entlastung der Frontpartie bei hohen Geschwindigkeiten nicht allzu heftig auswirken. Es ist also schwer zu verstehen, warum die Vmax bei 220 km/h eingebremst wird.
Und wann kommt sie? Die ersten Exemplare sollen noch spät im Jahr 2008 ausgeliefert werden. Unter www. new-VMAX.com können sich Interessenten ein Motorrad reservieren lassen und anschließend bei ihrem Yamaha-Händler bestellen. Ausgeliefert wird dann in der Reihenfolge der Reservierungen. Aber halt, noch nicht gleich klicken. Erstmal nach dem Preis sehen. Der stand bei Redaktionsschluss nämlich noch nicht fest.
Vierzylinder-Viertakt-V-Motor, Bohrung/Hub 90/66 mm, 1679 cm³, Leistung 147,2 kW (200 PS) bei 9000/min, Drehmoment 167 Nm bei 6500/min, Leichtmetall- Brückenrahmen, Doppelscheiben- bremse vorn, Ø 320 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 298 mm, Reifen vorn 120/70 R 18, hinten 200/50 R 18
