Penner-Triumph Bonneville im Test

Tuning-Kur für eine 2003er-Bonnie

Foto: Jacek Bilski 19 Bilder

Die Triumph Bonneville des 21. Jahrhunderts ist ein braves, alltagstaugliches Retrobike: adrett, hübsch, berechenbar. Aber geht nicht auch beides: schön und schnell? Klar, meinte Tuner Ulf Penner und nahm sich eine 2003er-Bonnie zur Brust.

Auf dem weltberühmten Salzsee in Bonneville/Utah wurden Legenden geschrieben auf der Jagd nach Speed. Die von Rollie Free zum Beispiel: Wie er 1948 nur mit Badehose bekleidet, lang liegend auf einer nackten Vincent HRD 150,313 Meilen pro Stunde fuhr, rund 242 km/h. Ebenfalls in Bonneville erreichte Johnny Allen im Jahr 1956 mit einem verkleideten Triumph-Twin 345,45 km/h. Der käufliche Ableger des ­Rekord-Motorrads wurde als Bonneville unsterblich. Diese T 120 war ab 1959 mit Doppelvergaser das Sport-Motorrad schlechthin, auch wenn sie 120 Meilen pro Stunde nur nach Hinterhof-Tuning schaffte.

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Davon ist die zur Saison 2000 wieder auferstandene Bonneville weit entfernt: Als chromglitzernde Hommage geriet sie schwerer und größer als das historische Vorbild. Der böse Charakter von einst? Wie weggeblasen. Stattdessen ist die Bonnie des 21. Jahrhunderts ein braves, alltagstaugliches Retrobike: adrett, hübsch, berechenbar. Aber geht nicht auch beides: schön und schnell? Klar, meinte Tuner Ulf Penner aus Bremen und nahm sich eine 2003er-Bonnie zur Brust. Er vergrößerte den ursprünglich nur 790 Kubikzentimeter messenden Parallel-Twin mittels 92er-Wiseco-Kolben samt neuen Laufbuchsen auf 904 cm³.

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Möglichst früh möglichst viel Drehmoment

Außerdem hat der Tuner Brennräume und Kanäle „leicht bearbeitet“, Übergänge gefräst und geglättet. Plus die Verdichtung von 9,2 auf 10,5 erhöht. Im Kopf setzte Ulf Penner diesmal nicht aufs Know-how seiner eigenen Nockenwellen, sondern „würfelte“ mit Serien-Nocken: Im Einlass rotiert die Original-Auslassnockenwelle, die Einlassnockenwelle einer Triumph Thruxton steuert die Auslassventile. „Weil alle aktuellen Triumph-Twins nicht genügend Luft bekommen“, schnappt statt des kastrierend wirkenden Ansaugschnorchels nun ein größerer Alu-Trichter mit 45 Millimetern Durchmesser nach Sauerstoff. In der Airbox ging es einer Restriktorplatte an den Kragen.

Die Auspufftöpfe stammen von Shark, wurden von Classicbike Raisch modifiziert. Kernig, aber nicht aufdringlich wummert der luftgekühlte Motor damit, blubbert sich kraftvoll durchs Drehzahlband. „Ziel des ­Tunings war es, möglichst früh möglichst viel Drehmoment zu bekommen,“ sagt Ulf ­Penner. Operation gelungen. Die „Unten/Mitte-Abstimmung“ mit deutlich erhöhter Spitzenleistung schiebt nachdrücklich an.

Schön smooth ist dieser Motor etwas für Genießer am Gasgriff. Seine beiden Gleichdruckvergaser hängen wunderbar weich und sanft am Gas. Das perlt! Bei diesem Gummiband-Charakter ist die kleine Drehmomentsenke bei 4000/min im Fahrbetrieb nicht merkbar. Spätestens ab 60 km/h kann der Fünfte rein, und den Rest ­erledigst du entspannt mit dem Gasgriff. Der gebotene Punch macht die Bonnie tatsächlich zur coolen Karre. Gut, dass der nachgerüstete Müller-Vierkolben-Bremssattel die Einzelscheibe vorn mächtig in die Zange nimmt. Ein Gabelstabilisator soll das Verwinden der mit Wilbers-Federn versehenen Gabel verhindern. Am Heck sorgen Wilbers-Federbeine für Durchschlagsreserven. Old Style verkörpern Serien-Kniekissen am Tank, Speichenräder und Metallschutzbleche. Nicht zahm, nicht lahm, nur ein bisschen arm – nach Umbaukosten ab rund 3600 Euro.

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Umbau-Info

Foto: Bilski
Die Leistungs- und Drehmomentkurve spricht für sich.

Die Leistungs- und Drehmomentkurve spricht für sich: ein fetter Büffelrücken statt eines serienmäßig eher schmächtigen Verlaufs. Die Kraft- und Hubraumkur von Ulf Penner macht das Drehmoment über den gesamten Drehzahl­bereich(!) viel fülliger. Die Kurve ist parallel nach oben verschoben – um gewaltige 20 Newton­meter. Mit einer nach dem Test verbauten, programmierbaren Zündanlage von Ignitech sollen sogar maximal über 90 Newtonmeter drin sein – bei weniger Frühzündung und weniger heißem Motor. Der Tuning-Twin bietet viel mehr Schmalz von unten, beschleunigt besser, drückt satte 79 statt 64 PS Spit­zenleistung ab. Respekt!

Preise: Zylinder aufbohren rund 500 Euro; Big-Bore-Kit von Wiseco inkl. 92er-Kolben und Hubraumzuwachs auf 904 cm3: 800 Euro; Thruxton-Nockenwelle: 380 Euro; Kanäle und Ventilsitze bearbeiten: 280 Euro; Shark-2-in-2-Slip-on-Schalldämpfer mit anderen Kappen: 580 Euro; Ignitech-Zündung: 160 Euro; stärkere Kupplungsfedern: 13,90 Euro; Vergaserabstimmung, Airbox-Umbau, Einbau, Prüfstandsabstimmung: zirka 900 Euro.

Kontakt und Infos: Ulf Penner, Telefon: 01 57/ 81 57 59 52, E-Mail: u.penner@gmx.de, www.tuning-fibel.de

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