Bad Man, Bade Blade, Street Killer - drei respekteinflößende Namen, die letztlich für ein und dasselbe stehen: Streetfighter auf Basis der Honda CBR 900. Doch warum ein Motorrad umbauen, das für seine guten Qualitäten bekannt ist? Weil die CBR genau aus diesem Grund mittlerweile an jeder Straßenecke zu sehen ist und man gerne etwas Einzigartiges sein Eigen nennen möchte, ist ein Argument. Oder man ist auf die Nase gefallen, hat die schönen Verkleidungsteile seines Sportlers in der Botanik verteilt und macht nun aus der Not eine Tugend. Statt der teuren Originalteile wird preiswerter Ersatz aus dem Zubehörhandel montiert und dabei gleich noch deutlich an Individualität gewonnen.Eine dieser typischen Unfall-Geburten von Streetfightern ist die Bad Man. Sie ist ein waschechter Eigenbau. In den Rahmen einer Frontschaden-CBR baute die Firma Luleb eine Upside-down-Gabel einer Suzuki GSX-R 750 ein. Räder und Bremsanlage stammen ebenfalls von Suzukis Supersportler. Da für den Gesetzgeber jetzt die Firma Luleb als Hersteller fungiert, sind Typenschild und Rahmennummer geändert. Eigene Wege geht die Bad Man auch bei der Anlenkung des hinteren Federbeins. Die Originalhebel der Umlenkung wurden durch längere Bauteile ersetzt, wodurch das Heck weiter angehoben wird. Darüber hinaus kennzeichnen den Luleb-Umbau die klassischen optischen Merkmale eines Streetfighters: breiter Superbike-Lenker, Doppelscheinwerfer mit winziger, aus Alu-Blech handgedengelter Cockpitverkleidung, Solohöcker und Brüllrohr in Form einer wackelig montierten Shark-Auspuffanlage. Die Serieninstrumente mußten einem digitalen Infocenter der Firma Tellert-Elektronik weichen. Dieses kann zwar neben den üblichen Werten noch jede Menge zusätzlicher Informationen wie Öltemperatur oder aktuelle Gangstufe anzeigen, ist aber leider nur sehr schlecht abzulesen und dadurch extrem gewöhnungsbedürftig. Neben den optischen Gags protzt die Bad Man noch mit einer Bearbeitung des Zylinderkopfs. Die kostet jedoch nicht nur Geld, sondern den bewährten CBR-Motor auch ein halbes Dutzend Pferdstärken. Von den ursprünglich 124 PS einer offenen Serien-CBR ließen sich auf dem MOTORRAD-Prüfstand lediglich noch 118 ermitteln.Über mangelnde Leistung braucht sich im Fahrbertrieb allerdings niemand zu beklagen. Trotz des Rückwärts-Tunings bleibt genug Power, damit die Luleb-CBR beim Beschleunigen brav Männchen macht. Und schnell genug ist sie auch, denn bei einer Höchstgeschwindigkeit von 229 km/h hat der windgebeutelte Fahrer sowieso nur noch recht wenig Spaß.Der will leider auch auf der Landstraße nicht so richtig aufkommen. Je schlechter der Fahrbahnzustand, um so bockiger benimmt sich die Bad Man. Durch die längeren Umlenkhebel am Federbein versteift sich das Heck zu sehr, und die ansonsten sensibel ansprechende GSX-R-Gabel scheint für ein Leichtgewicht wie die CBR 900 ebenfalls zu straff abgestimmt zu sein. So teilt die Luleb-Honda auf welliger Bahn hinten harte Schläge aus und zuckt dabei vorn nervös mit dem Lenker.Die zweite Variation zum Thema CBR-Umbau kommt von Metisse und präsentiert sich noch kompromißloser. Offene 39er Keihin CR- Flachschiebervergaser, Racing-Auspuffanlage, selbsttragendes Kohlefaserheck, Verbundräder, Sechskolben-Bremsanlage von Billet und jede Menge eloxierter Alu-Schrauben sowie Karbon-Teile. Alles in allem stecken rund 18 000 Mark im Dragfighter von Metisse. Das Basismotorrad nicht eingerechnet, versteht sich.Die Sache mit dem TÜV nimmt die Firma Metisse nicht ganz so ernst. Weder Vergaser noch Auspuff sind zulassungfähig. Doch da diese Bauteile immer wieder der Wunsch der Kundschaft sind, werden sie auch montiert - auf eigenes Risiko, darauf weist Metisse natürlich potentielle Interessenten hin.Für den hohen Preis der Illegalität erkauft sich der Metisse-Kunde in der Tat ein kraftstrotzendes Feuerzeug. 135 PS zaubert die Dragfighter auf die Prüfstandsrolle und überrascht durch eine sensationell gute Abstimmung der heiklen Flachschiebervergaser. Das laute, nervige Klappern der Schieber im Standgas ist schnell vergessen, denn ohne das typische Verschlucken im unteren Drehzahlbereich nimmt der Motor Gas an. Oberhalb von 6000 Umdrehungen reagiert das Triebwerk bissig wie ein Rennmotor auf die kleinste Zuckung der rechten Hand. Begleitet wird das Ganze von einem schon fast peinlichen Lärm aus der Krawalltüte. Für gesetzestreue und rücksichtsvollere Biker hält Metisse einen zulassungfähigen Viper-Endtopf mit ABE bereit.Fahrwerksseitig macht die Dragfighter einen recht ordentlichen Eindruck. Schlechte Straßen sorgen zwar auch bei ihr aufgrund des leicht werdenden Vorderrads für dieses bedrohliche Zucken im Lenker, aber wenigstens bietet das Original-Sitzpolster der CBR die Bequemlichkeit, die die sportlich straff ausgelegten Serien-Federelemente verweigern. Etwas merkwürdig fällt die Kröpfung des extrem flachen Lenkers aus, die dem Fahrer eine verkrampfte Arm- und unbequeme Sitzhaltung aufzwingt. Die sauber gefräste Fußrastenanlage ist ebenfalls nicht sehr geschickt montiert, da der rechte Fuß kaum seinen vorgesehenen Platz findet.Auch Sinn und Zweck der Umrüstung auf die 1590 Mark teure Billet-Bremsanlage bleibt verborgen. Sie bringt jedenfalls wie die meisten technischen Veränderungen keinerlei Vorteil. Das Original ist der Nachrüstanlage in allen Bereichen überlegen.Die Weisheit, daß die CBR 900 eine verdammt gute Basis ist, hat sich offensichtlich der Besitzer des driiten Streetfighters zunutze gemacht. Seine Street Killer ist eine teils in Eigenarbeit und mit Zubehör der Firma Big Bike aufgerüstete CBR. Fahrwerk, Räder, Bremsen und Fußrastenanlage sind allessamt Originalteile. Und auch vom Motor hat man die Finger gelassen, obgleich hier ebenfalls ein offenes Racing-Rohr für die gebührende akustische Untermalung beim Auftritt vor der Eisdiele sorgt.Viel weiter sollte die sonntägliche Ausfahrt auch nicht gehen, will man sich nicht einer unnötigen Selbstkasteiung aussetzen. Der montierte Big Bike-Höcker macht aus der braven CBR ein bitterböses Foltergerät. Die winzige, miserabel gepolsterte Sitzmulde läßt keinerlei Bewegungsfreiheit mehr zu. Überfährt man(n) in dieser Preßpassung auch nur den kleinsten Kanaldeckel, weiß man(n), wie hart so ein Tank zu den Weichteilen sein kann. Wem in dieser Situation bei einem lässige Wheelie der Gang herausspringt und das Vorderrad schlagartig herunterkracht, der braucht sich über Familienplanung bald keine Gedanken mehr zu machen.Den optischen Schwerpunkt setzt bei der Street Killer neben der extrem kurzen Sitzbank die aufwendige Airbrush-Lackierung auf Tank, Cockpitverkleidung und Stummelheck. Auf einen kleinen Bugspoiler wurde dafür verzichtet. Weniger aufwendig ist die Halterung für die Serien-Instrumente im Cockpit. Die lausig verschraubten Alu-Bleche sind schon nach wenigen hundert Testkilometern einfach abgebrochen.Stellt sich die Frage, ob ein echter Streetfighter überhaupt zum Fahren gebaut wird. Denn die drei Testkandidaten können alles nur schlechter als das Original, die CBR 900 RR - außer wichtig aussehen und ordentlich Krach schlagen. Darin sind sie tatsächlich echt stark.
Streetfighter-Spezial (Archivversion) - Kampf der Unvernunft
Die Streetfighter beweisen, wie man ein gutes Produkt erfolgreich bekämpft
Über Geschmack läßt sich bekanntlich nicht streiten. Ob ein Motorrad mit kurzem Heck, kleinen Scheinwerfern und einem breiten Lenker besser gefällt als das Original, muß jeder für sich entscheiden. Doch bereits die unsägliche Bezeichnung Streetfighter und die aggressive Optik suggerieren Kampf und wecken längst vergessen geglaubte Emotionen: Der Motorradfahrer gilt heute als gleichwertiger Partner, nicht als Einzelkämpfer.Mit Umbauten sollte man nicht päpstlicher sein als der Papst, doch mit willkürlich abgesägten Rahmen, nicht zulassungsfähigen, dilettantisch montierten Anbauteilen und fragwürdigen Eintragungen im Fahrzeugbrief erweist die Streetfighter-Fraktion der gesamten Motorradfahrerschaft einen Bärendienst. Das pubertäre Gehabe gipfelt schließlich in brüllenden Auspuffanlagen. Wenn die Straßenkämpfer meinen, sich mit lautem Kriegsgeheul in den öffentlichen Straßenverkehr stürzen zu müssen, zeugt das nicht nur von gefährlicher Ignoranz gegenüber der Allgemeinheit, es ist auch ein Tiefschlag gegen die mühselig und langwierig erarbeitete Akzeptanz der Motorradfahrer.
Streetfighter-Spezial (Archivversion)
»Ein Eintrag in den Fahrzeugpapieren ist noch lange kein Freibrief.« Klaus-Dieter Ziegengeist, Kfz-Sachverständiger und Fachreferent für Prüfwesen bei der Dekra, weiß ein Lied davon zu singen. »Nur sehr wenige Dinge wie Auspuff, Lichtanlage oder Vergaserunterliegen strengen Regeln. Die meisten Veränderungen, die eingetragen werden, liegen im Ermessen des Prüfers. Dabei wird leider oftmals nur eine sehr ungenaue, nicht nachkontrollierbare Eintragung vorgenommen.« Zum Leidwesen des Besitzers, denn nur Bauteile mit einer eigenen Nummer lassen eine einwandfreie spätere Identifizierung zu. Bei der Durchsicht unserer drei Streetfighter stieß der fleißige Dekra-Mann auf gut ein Duzend unklarer Details, auf Grund derer die Zuteilung einer Prüfplakette verweigert werden könnte. Darum gilt vor allem beim Kauf einer stark umgebauten Maschine, die Eintragungen mit den tatsächliche verbauten Teilen genau zu vergleichen. So läßt sich späterer Ärger mit Polizei und TÜV-Prüfern frühzeitig verhindern.
Kasten Mizu (Archivversion) - Aller Anfang...
...sollte preiswert sein. Nach diesem Motto bietet auch die Firma Mizu in Hilzingen verschiedene Kits für den Einstieg in die Streetfighter-Szene an. Dabei wird, wie am Beispiel einer Suzuki Bandit, nur durch geringe optische Korrekturen Individualität geboten. Die kleine Cockpitverkleidung mit den obligatorischen Doppelscheinwerfern gehört ebenso zur Minimalausstattung eines Streetfighters wie eine geänderte Auspuffanlage, polierte Gehäusedeckel und die Bugverkleidung. Vorteil dieses Umbaus: Die serienmäßig hochgelobten Eigenschaften von Motor und Fahrwerk der Bandit bleiben ohne Einbußen erhalten.
Fazit Metisse Bad Blade (Archivversion)
Die Bad Blade von Metisse kommt dem am nächsten, was sich der »Normalo« unter einem Streetfighter vorstellt. Brutale Leistung, jede Menge teure Zubehörteile, Kohlefaser wohin das Auge schaut, und ein Brüllrohr, das alles andere in den Schatten stellt. Kaum zu glauben, daß es tatsächlich Leute gibt, die so durch die Gegend fahren, denn wer so erwischt wird, kann sicher sein, daß er erst mal eine Zeitlang seinen Führerschein los ist.
Fazit Luleb BAD MAN (Archivversion)
Schrott wird flott. Die Luleb ist ein klassisches Beispiel für die Wiederverwertung von Unfallmaschinen. Vorn GSX-R, hinten CBR 900. Mit der Abstimmung der Federelemente happert es allerdings noch ein wenig, was aber mit etwas weicheren Federn durchaus in den Griff zu bekommen wäre. Detaillösungen wie die wackelige Auspuffhalterung müssen ebenfalls überdacht werden. Vom Motor-Tuning sollten die Luleb-Mannen allerdings besser die Finger lassen.
Fazit Big Bike Street Killer (Archivversion)
Mit vergleichsweise wenig Aufwand erzielt der Big Bike-Umbau einen großen Showeffekt, wobei die Sitzposition auf dem ultrakurzen Höcker jeder Beschreibung spottet. In Sachen Motor zeigt sich wieder einmal, daß weniger durchaus mehr sein kann. Leistung ist im Überfluß vorhanden und jederzeit unproblematisch umzusetzen. Eben alles original Honda CBR 900. Doch auch die Street Killer hat ein unüberhörbares Problem: ihren peinlich lauten Racing-Topf.
