Test Aprilia SL 750 Shiver

Ganz entzückt, fast schon entrückt betrachten die beiden sie. Von Kopf bis Fuß, von vorn bis hinten. Sie begutachten ihr markantes Gesicht, ihren silbernen Glanz, lassen den Blick seitwärts über ihre kantigen Züge und gefälligen Proportionen schweifen, bestaunen den goldenen Gitterrohrrahmen mit den verschraubten Aluguss-Elementen und die massive Schwinge, die sich über ein seitlich angeordnetes Federbein gegen den Rahmen abstützt. Das schafft Platz für die Underseat-Auspuffanlage und verleiht dem Motorrad ein pralles Heck. »Ist die toll!« meint das junge Pärchen am Straßenrand. Und sind mit dieser Meinung keineswegs allein. Wo Aprilias neue SL 750 Shiver steht oder fährt, wird sie zum Mit-telpunkt, schaut man sich nach ihr um. Die meisten finden sie ein aufregend schönes Motorrad. Das es erfreulicherweise zu einem erschwinglichen Preis gibt. 7999 Euro kostet das Naked Bike und hat auch technisch einiges zu bieten.

Dem ultrakurzhubigen, wassergekühlten Zweizylinder, von Aprilia konstruiert und im Mutterkonzern Piaggio in Pontedera gebaut, verpassten die Italiener einen Ventiltrieb mit zwei über Ketten und Zahnräder angetriebenen Nockenwellen wie bei ihrem Flaggschiff, der RSV 1000. 95 PS soll der 90-Grad-V2 leisten, um vergleichbaren Naked Bikes wie der neuen Triumph Street Triple oder der Honda Hornet 600 Paroli bieten zu können. Bisher nur von Supersportlern und der KTM 690 Supermoto bekannt, dosiert die Shiver mit elektronisch gesteuerten Drosselklappen die Gaszufuhr. Das »Ride by wire« genannte System soll für eine weiche Gasannahme sorgen wie Benzin sparen helfen.

Von Ersterem ist zunächst allerdings nichts zu spüren. Der Zweizylinder läuft unsauber, nimmt verzögert Gas an und bleibt schließlich mit einem elektronischen Defekt liegen, sodass eilends eine neue Shiver in Italien geordert wird. Wie bei der vorherigen handelt es sich auch hier um ein Vorserienexemplar. Deren V-Twin schnurrt zumindest brav vor sich hin, enttäuscht allerdings auf dem Leistungs-prüfstand. 86 statt der versprochenen 95 PS. Während ihre Konkurrenten locker mit 100 PS aufwarten. Immerhin überzeugt die Leistungsentfaltung. Schön gleichmäßig steigt die Kurve an, läuft sanft bei 9400/min aus, um kurz darauf später weich abzuriegeln. Perfekt auf dem Papier.

Und dieses Mal auch in der Realität. Dumpf bollernd meldet sich die Shiver auf Knopfdruck zu Wort, reagiert prompt fauchend auf jede Bewegung am Gasdrehgriff. Holla! Gang rein – und los. Doch zunächst mal sachte. Kein Ruckeln, kein Hacken der Kette, keine nervigen Lastwechselreaktionen, nichts. Sanft grummelt der V-Motor im Stadtverkehr. Selbst unter Last läuft der Vierventiler bei niedrigsten Drehzahlen geschmeidig, geradezu kultiviert. Leichtgängig und exakt flutschen die Gänge, wohldosierbar und leichtgängig verrichtet die hydraulisch betätigte Kupplung ihre Arbeit. Bei zirka 9500/min heißt es, setze der Drehzahlbegrenzer ein, doch so hoch drehen muss der Kurzhuber gar nicht erst, um sich eindrucksvoll in Szene zu setzen. Ab 5000/min spannt er seine Muskeln, um kurz drauf so richtig vom Leder zu ziehen. Erst jenseits von 8000/min ebbt die Leistung langsam wieder ab. Manch einer mag sich mehr Schub am Ende der Drehzahlleiter wünschen, aber die Kraft, mit der die Shiver im mittleren Drehzahlbereich aufwartet, hat etwa eine zum Vergleich herangezogene BMW F 800 S nicht zu bieten.

Schön schnell

Gerade mal fünf Sekunden vergehen für den Sprint von 100–140 km/h im letzten Gang, und fürs Beschleunigen aus dem Stand auf 200 km/h nimmt sie sich nur 16,3 Sekunden Zeit. Kurzum: Sie ist Dauerläuferin und Sprinterin in einem. Gern ist man mit ihr schnell unterwegs, aber auch mit Zurückhaltung macht das Fahren Freude.

Das dankt sie dann mit einem Verbrauch von 4,7 Liter Super auf hundert Landstraßenkilometer. Landstraßen, das sind die Domäne der Shiver. Obwohl ihr Fahrwerk die Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h locker wegsteckt, lädt das sportlich straff abgestimmte Naked Bike freilich mehr zum Kurvenräubern ein. Kompakt und leicht wirkt die vollgetankt 217 Kilogramm schwere Shiver. Locker hat man sie am breiten, konisch auslaufenden Lenker im Griff. Geradezu schlank ist sie geraten. Mit engem Knieschluss und moderatem Kniewinkel begibt sich der Pilot in eine leicht sportlich gebückte Haltung. Nur das kantige Sitzbankpolster ist etwas knapp bemessen und malträtiert den Hintern schon nach einer knappen Tagesetappe. Der Beifahrer hat es besser. Obwohl der Anblick anderes suggeriert, hockt es sich auf dem Sitzbrötchen dauerhaft bequem. Auf den Rasten kann der Sozius sich gut abstützen, lediglich den Händen wird es an den Haltegriffen direkt über den Endschalldämpfern recht warm.

Mit spielerischer Handlichkeit zirkelt die Shiver durch Kurven, folgt Lenkimpulsen mit begeisternder Präzision. Bis zur Schräglagengrenze, die auch sportlicher Fahrweise durchaus genügt, fährt das Motorrad neutral, reagiert beim Bremsen bestenfalls mit leichtem Aufstellmoment. Bei dem breiten 180er-Hinterradreifen auf der Sechs-Zoll-Felge hat man Schlimmeres erwartet. Selbst auf schlechten Fahrbahnbelägen bleibt die Shiver souverän und vermittelt sehr direkten Fahrbahnkontakt. Allerdings könnte die nicht einstellbare Upside-down-Gabel etwas sensibler auf Bodenunebenheiten reagieren, ebenso das ZF-Sachs-Federbein weniger Härte zeigen. Zum Trost genügt es auch unter voller Beladung allen Ansprüchen. Ebenso wie die zwei radial angeordneten Vierkolbenzangen, die sich vehement, doch fein dosierbar in den beiden 320er-Bremsscheiben verbeißen. Die hintere Scheibenbremse leistet dabei gute Unterstützung. In der ersten Serie, die Anfang September vom Band laufen wird, gibt es für die Shiver noch kein ABS. Das will Aprilia aber ab Januar 2008 optional anbieten. Dann soll es gegen Aufpreis außerdem einen Hauptständer, Sport-Fußrasten sowie Karbon-Seitenteile und -Radabdeckungen geben. Damit Claudia noch attraktiver wird.

Daten Aprilia SL 750 Shiver

Motor Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, zahnrad-/kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, ø 52 mm, geregelter Katalysator, Licht-maschine 450 W, Batterie 12 V/10 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette
Bohrung x Hub92,0 x 56,4 mm
Hubraum750 cm3
Verdichtungsverhältnis11,0:1
Nennleistung 70,0 kW (95 PS) bei 9000/min
Max. Drehmoment79 Nm bei 7250/min


Fahrwerk Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mit-tragend, Upside-down-Gabel, ø 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Scheibenbremse vorn, ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, ø 245 mm, Einkolben-Schwimm-sattel.
Alu-Gussräder3.5 x 17; 6.0 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im TestDunlop Qualifier


Maße und Gewichte
Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 65,2 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v/h 120/130 mm, Sitzhöhe 810 mm, Gewicht vollgetankt* 217 kg, Zuladung* 183 kg, Tankinhalt/Reserve 15,0/2,5 Liter.

Garantie zwei Jahre
Farben Blau, Grau, Orange, Schwarz
Preis7999 Euro
Nebenkosten 270 Euro

FahrleistungenHöchstgeschwindigkeit1210 km/hBeschleunigung
0–100 km/h3,9 sek
0–140 km/h6,4 sek
0–200 km/h16,3 sek
Durchzug
60–100 km/h4,8 sek
100–140 km/h5,0 sek
140–180 km/h6,4 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100)49/96 km/h

Verbrauch im Test
Landstraße4,7 l/100 km
Theoretische Reichweite319 km
KraftstoffartSuper