Auch wenn die Marke mit dem Adler zeitweise etwas lahmte, die mit Spannung erwartete V11 Sport soll ihr wieder kräftige Flügel verleihen. Mal sehen, ob der elegante Retro-Hammer das Zeug zum Aufsteiger hat.
Haben Sie genug von geschmacksneutralen Papp-Spaghetti, gefriergetrockneten Plastik-Kräutern und übelriechendem Parmesan-Substitut? Recht so, denn jetzt gibts was Wahres, Schönes, Gutes Italienisches. Die V11 Sport. Genauso lecker wie selbst gemachte Nudeln, Gartenkräuter und frisch geriebener Parmigiano. Dass die kompakte Elfhunderter nicht irgendwo zwischen Shizuoka und Hamamatsu vom Band flutscht, sondern in Mandello del Lario zusammengeschraubt wird, das kann und will sie gar nicht verleugnen.
Wozu auch, ein emotionsgeladener Auftritt mit Geschichtsbezug liegt schließlich voll im Trend der ausklingenden Neunziger. Und in dieser Beziehung haben es die Guzzi-Mannen richtig gut. Sie müssen nicht mühsam Legenden aus der Retorte zaubern, sondern können auf real existierende Vorfahren verweisen. So sorgte die V7 Sport bereits Anfang der Siebziger für Furore (siehe Kasten). Das erfrischende, zeitlose Outfit, ja selbst technische Daten und Fahrleistungen können sich heute noch sehen lassen. Da ist es logisch, dass Guzzi versucht, an diesen Erfolg anzuknüpfen.
Also Platz nehmen auf der recht straffen, aber dennoch bequemen Bank, zu den in Höhe und Kröpfung justierbaren Lenkerstummeln greifen - und erst einmal andächtig lauschen. Bereits im Stand beschleunigt das leichte Rasseln der Zweischeiben-Trockenkupplung den Puls der Guzzisti und solcher, die es werden könnten. Genauso vielversprechend geht es weiter, denn der luftgekühlte Zweiventil-V2 macht keine Zicken, sondern kommt mit seiner sauber abgestimmten Einspritzanlage sofort auf den Punkt. Er pocht, hämmert und wummert bereits ab Standgasdrehzahl unterm Kunststofftank, dass es eine Freude ist. Der elektrisierende Klang entsteht gänzlich ohne künstliches Sounddesign, wie Guzzi versichert.
Mächtiges Ansaugschnorcheln beim Dreh am Gasgriff bildet ab 2500 Touren die Ouvertüre, bevor sich der Twin mit dem Überschreiten der 4000er-Marke richtig ins Zeug legt und den 220-Kilogramm-Sporttourer nachdrücklich vorwärts wuchtet. Als Beigabe schickt das urige Aggregat eine Extraportion staubtrockenen Bass zum Ohr des Fahrers. Übrigens, die Umwelt bleibt vom Soundgewitter dank üppiger Schalldämpfer weitgehend unbehelligt. Bis zur 7000er-Marke werden dann gleichmäßige Leistung und Drehmoment satt serviert, bevor die Agilität nachlässt und die über den gesamten Drehzahlbereich präsenten niedrigfrequenten Vibrationen richtig lästig werden.
Selbst eilige Naturen sollten daher bereits vor Erreichen der roten Markierung auf dem Drehzahlmesser das neu entwickelte Sechsganggetriebe bemühen. Es baut dank Vier-Wellen-Technologie kürzer als die alte Fünfgangbox und lässt sich trotz langer Schaltwege exakt und mit wenig Kraftaufwand bedienen. Da will selbst der Kardan kein Spielverderber sein - dank verlängerter Schwinge und Momentabstützung am Rahmen gibts nur wenig Auf und Ab beim flotten Tanz über das Asphaltparkett.
Konditionsprobleme des Fahrers sind auch bei längeren Touren nicht zu befürchten, denn die gemäßigt sportliche Sitzposition taugt für Groß und Klein gleichermaßen. Lediglich der Knieschluss könnte besser sein - diverse Probesitzer beklagten die unergonomischen Einbuchtungen im Tank und dessen harte Kante. Dafür tragen leichtgängige Bedienungselemente wie etwa Gas- und Kupplungsgriff positiv zur Einheit von Mensch und Maschine bei.
Stichwort leicht: In puncto Handlichkeit hat die Guzzi gegenüber der Vorgängerin Sport 1100 i deutliche Fortschritte gemacht. Mit kürzerem Radstand, steilerem Lenkkopf sowie geringerem Nachlauf ist die V11 Sport für Guzzi-Verhältnissse zu einem Kurvensuchgerät erster Güte geworden. Sie lässt sich ohne großen Kraftaufwand in Schräglage bringen und marschiert recht neutral durch Radien aller Art.
Am relativ geringen Eigenlenkverhalten - vor allem ein Verdienst der zurückhaltenden Reifenbreite - kann sich jedoch nur derjenige erfreuen, der seine Gashand im Zaum hält: Hektisches Drehen am Griff wird mit deutlichen Lastwechseln geahndet. Schade auch, dass in zackiger Schräglage linksherum zuerst der Seitenständer, rechtsherum der ausladende Schalldämpfer am Boden schrammt. Wer dann vor Schreck zu den etwas gefühllosen, aber wirksamen Brembo-Stoppern greift, macht Bekanntschaft mit einem kräftigen Aufstellmoment. Nicht gefährlich, aber ziemlich unangenehm. Also schön konstant mit Zug ums Eck brettern, dann klappts auch mit den Kurven.
Ganz ohne Nebenwirkungen gelang den Guzzi-Leuten die Hinwendung zur neuen Handlichkeit freilich nicht: So wirkt der Sporttourer im Solobetrieb permanent nervös an der Vorderhand. Die Zielgenauigkeit nimmt mit zunehmendem Tempo spürbar ab, bevor die V11 ab etwa 130 km/h zu pendeln beginnt, und zwar besonders dann, wenn Fahrbahnunebenheiten oder Lastwechsel Impulse ins Fahrwerk einleiten. Es dauert danach eine ganze Weile, bis wieder Ruhe einkehrt.
Verursacht werden die Probleme unter anderem durch die nicht ganz gelungene Balance in der Abstimmung der vorderen und hinteren Federelemente. So ist die mit einem nur geringen Einstellbereich der Dämpfung gesegnete 40er-Upside-down-Gabel von Marzocchi insgesamt komfortabel ausgelegt, wogegen das White-Power-Federbein hinten selbst bei voll geöffneter Druck- und Zugstufendämpfung zu straff agiert. Eine geringere Federrate würde hier Abhilfe schaffen.
Der hydraulische Lenkungsdämpfer scheint im ersten Moment überflüssig, gewinnt auf schlechten Straßen allerdings an Bedeutung, wenn nicht nur die Lenkung, sondern das gesamte Chassis von Unruhen geplagt wird. Im Soziusbetrieb übrigens passt die Abstimmung, präzise und ausgewogen prescht die Guzzi über die Landstraße und läßt sich auch von üblem Fahrbahnbelag nicht aus der Ruhe bringen. Und auch der Beifahrer selbst hat keinen Grund zur Klage, schließlich ist er auf dem weichen Polster prima untergebracht.
Unterm Strich bringt die V11 Sport zwar viele Talente eines Erfolgsmodells mit. Doch um in die Fußstapfen ihres Vorbilds treten zu können, sollten die Techniker sich noch mal intensiv dem Feinschliff der Fahrwerks widmen.
Der dicke V2, umgeben von schnörkelloser, kompakter Silhouette: ein zeitloses Erfolgsrezept
Die erste V7 stand 1965 auf dem Mailänder Salon. Das Modell mit dem Zusatz »Sport« tauchte dann sechs Jahre später auf und avancierte trotz scharfer Konkurrenz etwa von MV Agusta zum Star des Salons. »Das Trumm von einem Kompakt-Motor«, 750 Kubik groß, rund 70 PS stark samt nagelneuem Fünfganggetriebe, verpackt in eine reinrassige Straßensportmaschine garniert mit Doppel-Duplex-Bremsen vorn und Duplex Bremse hinten ließ die Fans aufhorchen. Und die Fahrleistungen können sich heute noch sehen lassen: MOTORRAD-Tester Ernst »Klacks« Leverkus erreichte damals 199,6 km/h und schwor, dass es mit kleinerem Fahrer noch schneller gegangen wäre. Werksangaben sprachen daher von Tempo 207 für die etwa 220 Kilo schwere Sportmaschine, die unter fünf Sekunden auf 100 beschleunigte. Beeindruckt vom Durchzug, schrieb Klacks in MOTORRAD 25/1971, dass beim normalen Fahren ungeheure Blitz-Beschleunigungen zwischen 120 und 160 km/h exerziert werden könnten, dass einem eventuellen Konkurrenten die Augen tränen«. Lobende Worte fand er zudem für das Fahrwerk (mit verstellbarem hydraulischen Lenkungsdämpfer, der zugeschaltet werden konnte). »Die Guzzi ließ sich unwahrscheinlich frech durch enge und durch schnelle Kurven fahren.« Und das, ohne sie hineinwuchten zu müssen.Klacks Resümee fiel denn auch positiv aus: »Wer mit der Super-Guzzi gefahren ist, der zählt unwillkürlich sein Geld.« Runde 3 kg/PS, 200 km/h, fabelhaftes Fahrwerk, 83 PS/Liter, fünf Gänge und Kardanantrieb waren für ihn die Argumente gegenüber der Konkurrenz von BMW, Honda, Laverda oder Norton.
Knorr-Fix-Fans aufgepasst, hier kommt keine Fünf-Minuten-Terrine, sondern ein emotionsgeladenes Motorrad, das intensive Beschäftigung verlangt. Draufsetzen und losfahren geht zwar, doch wahren Genuss erlebt nur, wer sich Zeit zum Ausprobieren nimmt. Allerdings wird der Spaß an der überraschend handlichen Moto Guzzi V11 Sport speziell auf unebener Bahn durch spürbare Fahrwerksunruhen getrübt. Wer sich jedoch mit dieser Schwäche arrangiert, kann mit der italienischen Schönheit glücklich werden.
