Test Sachs Roadster 800

Es gibt Dinge zwischen Himmel und Erde, die kann man nicht erklären. Den Blues beispielsweise. Egal ob musikalisch, menschlich oder maschinell – er kommt unbemerkt durch die Hintertür, steht mitten im Raum, füllt ihn aus und fängt die Seelen ein. My baby left me this morning – doesn’t matter. I drive the Roadster instead.
Die neue Sachs Roadster 800. Ein Hingucker. Allein aufgrund der Farbgebung: violettblaue Lackierung, grau-braune Sitzbank, goldfarbene Upside-down-Gabel, silbern glänzende Speichenräder, rote Bremszangen, viel Chrom. Der Mix macht’s. Klassik und Moderne verführen die Blicke des Betrachters mit unverwechselbaren Formen. Nein, die 800er-Roadster ist nicht irgendein Bike, auf das man einfach steigt, startet und losbraust. Vielmehr ein Motorrad, für das sich der Fahrer Zeit nehmen sollte. Man umkreist sie vorab, genießt ihren Glanz und lässt sich beschwingt auf den 80 Zentimeter tiefen Sitz nieder.
und findet ein komfortables Plätzchen vor. Die Abstände zwischen Fußrasten, Lenker und Sitzbank sorgen für Entspannung. Einzig der breite Lenker könnte schmaler sein, seine Enden weiter nach unten gekröpft. Die Bedienungselemente sind problemlos zu erreichen. Für kleinere Riesen ab 160 sowie für große um die zwei Meter. Sogar der Soziusplatz, eher belächelt als bewundert, bietet genug Komfort für zwei lässige Stunden durchs Grüne.
Der Fahrer greift zum Rohrlenker, freut sich über die gute Sicht in den Rückspiegeln sowie über den schmalen Tank im Oberschenkelbereich. Und startet. Tief aus dem Innern der 800er kommt ein kehliges, tiefes Pochen. Fast so, als entbehre die Sachs jeglicher Ansauggeräuschdämpfung. Ursache für das dumpf-hohle Nebengeräusch ist das Sekundärluftsystem, das seine Frischluft ungedämpft unter der Sitzbank ansaugt. Es ist gewöhnungsbedürftig, klingt untypisch für einen V2, nicht jeder wird es mögen.
Der Blues, den die Sachs in Fahrt anstimmt, wird dagegen jedem gefallen. Die Roadster – klar, auf der Straße ist sie in ihrem Element. Lässt sich ebenso spielerisch durch Kehren wie überfüllte Straßenzüge zirkeln. Locker surft sie über kurvige Landstraßen. Bis in strammer Schräglage links ein aufsetzender Seitenständer, rechts der Schalthebel zur Vorsicht mahnt. Lenkimpulse erfordern wenig Kraftaufwand, allerdings folgt die 800er nicht immer anstandslos der gewählten Linie. Bodenwellen bringen Unruhe in die nervös wirkende Lenkung, die Front reagiert sensibel und entwickelt ein leichtes Eigenleben. Die Roadster beginnt leicht zu pendeln und um die Längsachse zu kippen.
Vor allem bei Autobahntempi über 140 km/h regen Bodenwellen in langgezogenen Kurven immer wieder Bewegungen um die Hochachse an, die sich aber nach kurzer Zeit wieder beruhigen. Gegenüber einem zuvor gefahrenen Vorserienexemplar fällt diese Unruhe allerdings geradezu moderat aus. Ein geänderter Lenkkopfwinkel mit längerem Nachlauf hat offensichtlich wahre Wunder bewirkt.
Nicht optimal gelungen ist außerdem die Abstimmung der Federelemente. Die Marzocchi-Gabel, beim Vorserienexemplar noch viel zu weich, geht nun zwar erst bei wirklich harten Bremsmanövern und Bodenwellen auf Block. Gröbere Fahrbahnunebenheiten dringen aber als harte Stöße fast ungefiltert zum Fahrer durch. Die Dämpfung spielt dann nicht mehr mit. Und die sensibel ansprechenden Bitubo-Federbeine reichen grobe Bodenunebenheiten dezent als Schläge weiter und verhindern einen sauberen Strich in Kurven. Erst im Soziusbetrieb passt die zu straffe Zugstufendämpfung wieder. Der begrenzte Federweg der Federbeine verlangt für jeden Beladungszustand eine penible Anpassung der Federbasis. Missachtung wird mit hartem Durchschlagen geahndet.
Die kardantypischen Lastwechselreaktionen sind bei der Sachs spürbar, aber keinesfalls lästig. Klar, er lässt sich nicht verleugnen, der massige Antriebsstrang, lässt die ungefederte Masse spüren. Vor allem beim harten Runterschalten ruft er sich mit einem dezent stempelnden Hinterrad in Erinnerung. Dafür entfällt das lästige Kettespannen und -schmieren, die klassischen Drahtspeichenräder bleiben sauber. Allerdings ist es recht schwierig, den Luftdruckprüfer durch den Dschungel der Speichen zu fädeln. Kein Licht ohne Schatten.
Das gilt auch beim Antriebsaggregat. 55 PS aus 800 Kubikzentimetern reißen im Jahre 2000 niemanden mehr vom Hocker. Dafür verteilen sie sich aber sehr homogen über den gesamten Drehzahlbereich, wirken eher beruhigend als verführend. Und beschleunigen die 226 Kilogramm schwere Roadster auf über 170 km/h. Doch obwohl die Nürnberger dem aus der Suzuki VS 800 Intruder stammenden Motor durch geänderte Abstimmung etwas mehr Leistung einhauchen konnten, wirkt er im oberen Drehzahlbereich zäh und angestrengt. Dabei läuft der 45-Grad-V2 dank 90 Grad Hubzapfenversatz geschmeidig und vibrationsarm, ohne charakterlos zu wirken. Üppig und angesichts der gebotenen Fahrleistungen alles andere als zeitgemäß ist der hohe Verbrauch. Mit fast sieben Litern pro 100 Kilometer Landstraße entpuppt sich die Roadster als Säufer.
Wenig Kritik gibt’s bei den Bremsen. Sie sorgen bereits bei geringer Handkraft für hervorragende Verzögerungwerte, allenfalls die Dosierung könnte im Grenzbereich noch klarer sein. Zwei 320 Millimeter große Scheiben in Verbindung mit einer großen Trommel hinten machen es möglich.
Unmöglich ist derzeit noch die Anzeige von Geschwindigkeit und Drehzahl. Am Testmotorrad wie an bislang zirka 100 produzierten Roadster fehlen noch die Instrumente. Die Zulieferteile aus Italien sind noch nicht in Nürnberg eingetroffen. Die Vorserienmaschine war zwar bereits komplett bestückt, dafür zeigten Tachometer und Drehzahlmesser völlig falsch an.
Unterm Strich ist die Sachs Roadster 800 ein eigenständiger Entwurf, der die schillernde Zweiradszene zweifellos bereichert. Und mit dem die Franken auch Tourenfahrer ansprechen möchten, wie ein Blick ins Zubehörregal der Zukunft verdeutlicht. Das Angebot reicht vom Hauptständer, Gepäckträger, verschiedenen Windschilden, Topcase und Koffersystem bis zum Sturzbügel.
Stet großen und kleinen Touren nichts mehr im Weg. Die Roadster vermittelt das Gefühl von Wochenende, von Freizeitspaß ohne Leistungsdruck. Singt den Blues der Landstraße und überträgt ihn auf den Fahrer. Vorausgesetzt, dieser ist bereit, dafür 15490 Mark zu berappen. Zugegeben, nicht ganz billig für eine Maschine in dieser Leistungsklasse, die zudem über billige Federelemente ohne die dringend notwendige Dämpfungsverstellung verfügt.
Aber mal ehrlich – wo sonst ist er schon käuflich, der Blues?