Symphatische Erscheinung, attraktiver Preis, quirliger V2-Motor die neue Gladius 650 bringt gute Voraussetzungen mit, junge Leute und alte Hasen zu überzeugen. Allerdings bietet Suzuki die neue Gladius 650 ausschließlich ohne ABS an.
Jahn
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Die Yamaha XJ6 hat es serienmäßig, auch die Kawasaki ER-6n ist nicht ohne zu haben, und Honda bietet es für die CBF 600 zumindest gegen Aufpreis an: ein ABS. Von den vier Japanern nimmt es nur Suzuki, so scheint es zumindest, mit der Sicherheit nicht so genau. Die direkte Konkurrentin Gladius 650 kommt zunächst ohne ABS auf den Markt. Erst im Spätsommer soll optional eines angeboten werden. Dabei hätte man doch auf ein vorhandenes System zurückgreifen können. Die mit der Gladius vergleichbare Bandit 650 besitzt ein Antiblockiersystem. So weit, so schlecht. Gut dagegen ist der Preis: gnädige 6290 Euro. Preisgünstiger ist kein anderer Allrounder dieser Leistungsklasse zu haben. Nicht mit zwei Zylindern, und schon gar nicht, wenn diese in V-Form angeordnet sind.
Denn diese Zylinderkonfiguration hat es in sich. Bereits in der SV 650 schüttelte der 72 PS starke V-Twin seine Leistung so locker aus dem Ärmel und bot einen so fülligen Drehmomentverlauf wie kein anderer Motor seiner Klasse. Kein Kraut war gegen ihn gewachsen. Die meist vierzylindrige Konkurrenz wirkte gegen dieses Energiebündel oft wie eine Packung Schlaftabletten. Für die Gladius wurde eben dieser Motor nochmals gründlich überarbeitet. Einerseits, weil er den strengeren Euro-3-Anfor-derungen standhalten muss, andererseits, weil Suzuki genügend Potenzial in dem 645 cm³ großen, wassergekühlten dohc-Vierventiler sah, seine urwüchsige Kraft zu verbessern.So wuchs die Schwungmasse der Kurbelwelle um zehn Prozent, wurde der Ventilhub an den Nockenwellen vergrößert (Einlass von 8,7 auf 9,0 Millimeter, Auslass von 7,3 auf 8,3 Millimeter) und die Überschneidung der Steuerzeiten reduziert, um im Verbund mit unterschiedlich langen Ansaugtrichtern und einem vergrößerten Auspuffvolumen für noch mehr Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich zu sorgen.
Zudem kommen Einzel-Ventilfedern zum Einsatz, um mechanische Verluste zu reduzieren. Neue Kolben mit geringerem Laufspiel, ein zweigeteilter Primärantrieb, doppelwandige Kupplungsdeckel und Ritzelabdeckung dienen ausschließlich der Geräuschreduzierung. Neu ist außerdem eine patentierte Leerlaufregelung bei der Einspritzanlage, die die Luftmenge über eine Aussparung in der zweiten Drosselklappenwelle regelt.Wahrhaftig stellt der V2 auf Knopfdruck sofort einen stabilen Leerlauf her, als wäre es eine seiner leichtesten Übungen, selbst bei bescheidensten Außentemperaturen in null Komma nichts hellwach zu sein. Dumpfes, aufreizendes Zweizylinder-Grollen entweicht der einfach überlackierten und mit einer Chromblende versehenen, sanft geschwungenen Auspuffanlage, als hätte eine Ducati beim Sound-Engineering der Japaner Pate gestanden. Um die Verwechselungsgefahr noch größer zu machen, wurde der passende Gitterrahmen aus Stahlrohr gleich mitgeliefert.
Überzeugend geht der V-Twin aus jeder Situation ans Gas, nimmt sanft und zugleich zügig seine Befehle entgegen. Kein Verschlucken, kein zögerliches Verhalten, kein Leistungseinbruch. Stattdessen strebt der Motor von Beginn an kontinuierlich seiner maximalen Drehzahl mit einem Druck entgegen, den man einem gemessen nur 75 PS starken Motor mit doch eher bescheidenem Hubraum so nicht ohne Weiteres zutrauen würde. So bewegen sich die Fahrleistungen denn auch auf dem Niveau der recht forschen und fast gleichstarken Kawasaki ER-6n. Für den Sprint auf 140 km/h vergehen nur 7,1 Sekunden. Erst recht können sich die Durchzugswerte, gemessen im letzten Gang, sehen lassen. Von 60 auf 100 km/h sprintet die 201 Kilogramm leichte Gladius in 4,5 Sekunden, bis 140 km/h addieren sich lediglich weitere fünf Sekunden dazu. Was die nüchternen Messwerte nicht widerspiegeln: Der V-Twin wirkt bei diesen Übungen ausgesprochen ausgeglichen, vibriert kaum und zieht bereits knapp unter 2000/min selbst im fünften Gang ruckfrei hoch, ohne unangenehm in die Kette zu hacken.
Ein überarbeiteter Kupplungseinrückmechanismus und verstärkte Schaltgabeln sorgen dafür, dass sich das Getriebe dabei unauffällig leicht und exakt schalten lässt. Wobei selbst zügige Gangart wenig Schaltarbeit erfordert, weil der Motor, auch ohne ausgedreht zu werden, stets genügend Leistung bereitstellt. Erfreulich hinzu kommt, dass die Gladius bei moderatem Landstraßentempo mit nur vier Liter Kraftstoff auf 100 Kilometer auskommt. Was bei 14,5 Liter Tankinhalt eine satte Reichweite von mehr als 360 Kilometern ermöglicht. Locker am Stück abreißen lassen die sich allerdings nur mit Einschränkungen. Nicht jeder kommt mit den kompakten Maßen und der gebotenen Ergonomie gleichermaßen gut zurecht. Angenehm niedrig (790 Millimeter) ist die Sitzhöhe, eng der Knieschluss und schmal die Taille im Übergang vom Tank zur Sitzbank, weshalb kleinere Menschen leicht mit den Füßen den Boden erreichen und die Gladius sicher rangieren können. Doch die etwas weit vorn und hoch platzierten Fußrasten bedingen einen engen Kniewinkel und sorgen dafür, dass Groß-gewachsene mit den Knien an die obere Tankkante stoßen. Und egal ob Zwerg oder Hüne – die knapp gepolsterte Sitzbank schränkt auf Dauer den Komfort ein wenig ein.
In der zweiten Reihe sind die Fußrasten ebenfalls eher hoch montiert, das Platzangebot geht zwar in Ordnung, ist aber nicht sehr üppig. Gut dagegen: die günstig platzierten Griffe. Agil, jedoch nicht übertrieben handlich wirkt das Fahrwerk. Genau so, wie man es sich von einem Allrounder wünscht. Präzise zu lenken und ausgesprochen zielsicher reagiert die Gladius auf Lenkbefehle, neutral und gutmütig nimmt sie alle erdenklichen Kurvenradien, und zügig gefahrene Wechselkurven liegen ihr besonders gut. Touristische Qualitäten stehen bei der Gladius an oberster Stelle. Deshalb hat Suzuki die Federelemente auf Komfort abgestimmt. Allerdings verleitet der druckvolle, quicklebendige Motor zu forscherem Fahrstil, für den das softe Fahrwerk nur bedingt geeignet ist. Die auf welliger Fahrbahn sogar etwas stuckrig arbeitende Gabel sowie das für härteren Einsatz unterdämpfte Federbein lassen eine sportlich bewegte Gladius etwas unruhig werden, obwohl sie sonst recht stabil wirkt und selbst bei schnellem Autobahntempo stur geradeaus läuft.
Die noch im Fahrbericht auf Fuerteventura wegen ihrer stumpfen Wirkungsweise kritisierten Bremsen hinterließen im Top-Test nach einer Distanz von rund 2000 gefahrenen Kilometern einen besseren Eindruck. Ein erfahrener Tester schafft mit 9,4 m/s² sehr gute Verzögerungswerte. Zu kritisieren sind aber weiterhin Schwächen in der Dosierbarkeit sowie hohe Bedienkräfte, die es gerade Fahranfängern und weniger geübten Piloten schwer machen, einen möglichst kurzen Bremsweg zu erzielen. Schon deshalb wäre ein ABS sinnvoll. Dennoch ist die Gladius vor allem wegen ihres herrlich kraftvollen V2 ein empfehlenswertes Motorrad. Wer auf ein ABS verzichten kann, dem sei sie wärmstens ans Herz gelegt. Allerdings sollten Kaufinteressenten nicht zu lange zögern, wollen sie einige Hundert Euro sparen. Denn Suzuki signalisierte bereits, dass der derzeitige Preis aufgrund des drastisch gestiegenen Yen-Kurses in Kürze nicht mehr zu halten sei. Alle anderen müssen sich bis zur zweiten Jahreshälfte gedulden, dann steht auch das ABS-Modell bei den Händlern.
Motor
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle quer liegend, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 39 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 375 W, Batterie 12 V/10 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 46:15.
Bohrung x Hub 81,0 x 62,6 mm
Hubraum 645 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung 53,0 kW (72 PS) bei 8400/min
Max. Drehmoment 64 Nm bei 6400/min
Fahrwerk
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 41 mm, verstellbare Feder-basis, Zweiarmschwinge aus Stahl, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 290 mm, Dop-pelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop Sportmax Qualifier, hinten B
Maße + Gewichte
Radstand 1445 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 125/130 mm, zulässiges Gesamtgewicht 420 kg, Tankinhalt 14,5 Liter.
Service-Daten
Service-Intervalle 6000 km
Öl- und Filterwechsel alle 12000 km/2,8 l
Motoröl SAE 10 W 40
Telegabelöl SAE 5 W 20
Zündkerzen NGK CR8EIA 9
Leerlaufdrehzahl 1300 ± 100/min
Garantie zwei Jahre
Farben Schwarz, Schwarz/Grün,Weiß/Blau, Weiß/Rot
Preis 6290 Euro
Nebenkostenzirka 150 Euro
Plus
+ Platz da: Auf dem flachen Tank lässt sich ein Tankrucksack sicher und verrutschfrei montieren.
+ Mit Blick zurück: Die Sicht in den Rückspiegeln ist ausgezeichnet.
+ Austauschbar: Die Tankflanken sind aus Kunststoff und können bei Beschädigung, etwa durch einen Umfaller, ohne große Kosten gewechselt werden.
+ Standfest: Der Seitenständer besitzt eine große Auflagefläche.
+ Ölkontrolle leicht gemacht: Ein gut sichtbares Schauglas gibt schnell Auskunft über den Ölstand. Der Öleinfüllstutzen ist zudem leicht zugänglich.
+ Hutablage: Haken rechts und links unter der Sitzbank sichern die Helme am Motorrad.
Minus
- Mager: Nur der Handbremshebel ist in der Griffweite regulierbar, der Kupplungshebel nicht.
- Fehlanzeige: Einen Hauptständer, um etwa die Kette leichter pflegen zu können, gibts weder serienmäßig, noch führt ihn Suzuki als Zubehör.
Motor
Jede Menge technische Änderungen machen sich bei dem kultiviert laufenden V2 bezahlt. Sauberes Ansprechverhalten bei jeder Drehzahl, hohe Elastizität für schaltfaule Fahrweise, kraftvoller Antritt und enorme Durchzugsstärke. Auch das Kaltstartverhalten ist vorbildlich. Zudem lässt sich das Sechsganggetriebe leicht und exakt schalten. Nur die Lastwechselreaktionen fallen besonders in eng gefahrenen Kurven unangenehm aus.
Fahrwerk
Keinerlei Überraschungen hält das Fahrwerk bereit, was entspanntes Fahren ermöglicht. Ein guter Schuss Handlichkeit kombiniert mit lässiger Zielgenauigkeit und der Kurvenspaß ist fast perfekt. Dass die Gabel auf unebener Fahrbahn etwas stuckrig reagiert und das Federbein sich bei sportlicher Fahrweise unterdämpft zeigt, lässt sich aushalten. Die Konkurrenz agiert mit ihren ebenfalls preisgünstigen Federelementen auf gleichem Niveau.
Alltag
Auf kleinere Leute ist die Ergonomie der Gladius geradezu perfekt zugeschnitten. Schmaler Lenker, enger Knieschluss, geringe Sitzhöhe. Für Fahrer über 1,80 Meter empfiehlt es sich, die höhere Sitzbank für 64 Euro bei Suzuki zu ordern. Windschutz darf man bei einem Naked Bike keinen erwarten, wohl aber besseres Licht. Bei der Ausstattung hätte man sich eine elektronische Wegfahrsperre gewünscht. Die Reichweite ist trotz kleinen Tankvolumens beachtlich, die Zuladung sogar fürstlich.
Sicherheit
Gute Wirkung, mittelmäSSige Dosierbarkeit: So lässt sich das Kapitel Bremsen zusammenfassen. Hinzu kommen noch hohe Bedienkräfte. Deshalb sammelt die Gladius nur mäßig Punkte. Da kann auch das geringe Aufstellmoment beim Bremsen in Kurven nicht mehr viel kompensieren.
Kosten
Ganz vorn bei den Sparsamen ist die Gladius zu finden, zumindest, was den Verbrauch angeht. Allerdings fressen die kurzen 6000er-Inspektionsintervalle das gesparte Geld wieder auf.
Fazit: Note 1,7
Mit dieser mehr als guten Gesamtnote kann die neue Gladius im Bund der preiswerten Allrounder auch ohne ABS durchaus konkurrieren.
Schon die SV 650 war keine Langweilerin. Doch in der jugendlicher auftretenden Gladius hat der vitale und durchzugsstarke V-Motor nochmals an Kraft und Spritzigkeit zugelegt, so dass selbst erfahrene Piloten Gefallen an ihr finden. Das ausgewogene und sicher zu beherrschende Fahrwerk ist soft ausgelegt, die Ergonomie perfekt auf kleinere Leute zugeschnitten. Einziges Manko: mittelprächtige Bremsen ohne ABS.
Fahrleistung
Höchstgeschwindigkeit*200 km/h
Beschleunigung
0100 km/h3,9 sek
0140 km/h7,1 sek
Durchzug
60100 km/h4,5 sek
100140 km/h5,0 sek
140180 km/h6,4 sek
Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100)47/94 km/h
Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich10300/min
Effektiv10100/min
Verbrauch
bei 130 km/h4,9 l/100 km
Landstraße4,0 l/100 km
Theor. Reichweite Landstraße 363 km
Kraftstoffart Normal
Maße & Gewicht
L/B/H2150/860/1280 mm
Sitzhöhe790 mm
Lenkerhöhe1040 mm
Wendekreis5700 mm
Gewicht vollgetankt201 kg
Zuladung219 kg
Radlastverteilung v/h48/52
Der stark überarbeitete V-Zwei-zylinder überzeugt durch eine homogene Leistungsentfaltung. Besonders zwischen 5000 und 7000/min ist der Anstieg enorm. Danach flacht die Kurve lang-sam ab. Auch die Drehmoment-entwicklung des Vierventilers kann sich sehen lassen. Die Delle im mittleren Drehzahlbereich ist in der Praxis nicht spürbar.
Fahrdynamik
Die Vorderradbremse mit Doppelkolben-Schwimmsätteln erfordert hohen Kraftaufwand bei maxi-maler Verzögerung. Bei den ersten Bremsversuchen fühlte sich die Bremse etwas stumpf an, nach mehreren Messungen wurde die Rückmeldung besser.
*Herstellerangabe; 1Bremsentest aus den drei besten Fahrversuchen gemittelt;2Leistung an der Kurbelwelle. Messungen auf Dynojet-Rollenprüfstand 150, korrigiert nach 95/1/EG, maximal mögliche Abweichung ± 5 %
Gut zehn Jahre war die SV 650 erfolgreich am Markt. Jetzt soll die Gladius sie ablösen. Wobei es von der Gladius keine halbschalenverkleidete Variante geben wird, so wie die SV 650 S. Stattdessen bietet Suzuki als Wind- und Wetterschutz eine wenn auch kleine Verkleidungsscheibe an, die mit wenig Aufwand schnell an den Gabelholmen fixiert ist und zumindest etwas Winddruck vom Oberkörper nimmt. Außerdem ist eine um zwei Zentimeter höhere Sitzbank im Angebot, damit sich größere Fahrer bei 810 Millimeter Sitzhöhe weniger zusammenfalten müssen.
Ein sich an der Sitzbank schlüssig anpassender Gepäckträger, der statt der Haltegriffe montiert wird, kostet 160 Euro inklusive Adapterplatte. Er kann ein 30-Liter-Topcase auf-nehmen und hat eine Tragfähigkeit von maximal drei Kilogramm. Weiteres Zubehör: diverse Karbon-Imitate von der Cockpitfassung über die Rücklichtabdeckung bis hin zu den Seitenabdeckungen. Auch eine Gladius kann noch schöner werden.
Aprilia Shiver
Zweizylinder, Sechsgang, 95 PS, Gewicht 217 kg, 0100 km/h: 4,0 sek, vmax: 210 km/h, Verbrauch 4,5 Liter, 8285 Euro*
Ducati Monster 696
Zweizylinder, Sechsgang, 80 PS, Gewicht 185 kg, 0100 km/h: 4,2 sek, vmax: 210 km/h, Verbrauch 3,7 Liter, 8405 Euro*
Kawasaki ER-6n
Zweizylinder, Sechsgang, 72 PS, Gewicht 205 kg, 0100 km/h: 3,9 sek, vmax: 200 km/h, Verbrauch 4,1 Liter, 6875 Euro*
*inklusive Nebenkosten
