Test Yamaha Vmax

Morgendämmerung in Südfrankreich. Aus schwarz wird blau und dann orange. Es ist ein Sonntag im Dezember 2008. Optische Temperatur: 20 Grad, gefühlt minus zehn. Raureif hat die neue Vmax mit einem Silbermantel überzogen. Der schmilzt zu Glitzerperlen, wie in Zeitlupe enthüllt die Sonne das mit 200 PS stärkste Serienmotorrad der Welt – von einer praktisch handgedengelten Boss Hoss einmal abgesehen. In ein, zwei Stunden sind die Straßen abgetrocknet, und die Testfahrten können beginnen. Zeit genug, um mit einem heißen Kaffee um den Koloss zu schleichen, sich an seinem Anblick zu ergötzen und den Gedanken nachzuhängen. Morgendämmerung in Südfrankreich. Aus schwarz wird blau und dann orange. Es ist ein Sonntag im Dezember 2008. Optische Temperatur: 20 Grad, gefühlt minus zehn. Raureif hat die neue Vmax mit einem Silbermantel überzogen. Der schmilzt zu Glitzerperlen, wie in Zeitlupe enthüllt die Sonne das mit 200 PS stärkste Serienmotorrad der Welt – von einer praktisch handgedengelten Boss Hoss einmal abgesehen. In ein, zwei Stunden sind die Straßen abgetrocknet, und die Testfahrten können beginnen. Zeit genug, um mit einem heißen Kaffee um den Koloss zu schleichen, sich an seinem Anblick zu ergötzen und den Gedanken nachzuhängen.

Ein Koloss ist sie zweifelsfrei, 314 Kilogramm hat die Redaktionswaage angezeigt. Aber ein leckerer Koloss. Feinste Werkstoffe, superbe Verarbeitung, monumentales Design. Von den proklamierten 200 PS sind „nur“ 192 auf dem MOTORRAD-Prüfstand übrig geblieben. Und die werden durch die Kardanwelle lediglich im vierten Gang an den mächtigen 200er-Reifen geleitet. Im Dritten dreht die Maschine zwar rund 1000 Umdrehungen höher, bis knapp über 10000/min, mit 187 PS liegt die Leistung jedoch fünf PS unter dem maximalen Poweroutput. Im Fünften wird der unbändige Elan des 1680 Kubik messenden V4 im normalen Fahrbetrieb bei rund 8000 Touren durch schließende Drosselklappen eingebremst – bei 220 km/h ist Schluss. So haben es die Yamaha-Techniker bestimmt. Heutzutage ist es nicht unüblich, die Leistung zweirädriger PS-Protze benutzergerecht aufzubereiten.

Schweres Sprintwunder?

Angesichts dieser Werte schlich sich Respektlosigkeit bei den Kollegen ein: Die Vmax ein Sprintwunder? Unter 3,0 Sekunden auf 100 km/h? Wird sie nie schaffen. Nie! Warum? Man muss nur mal rechnen: 314 Kilogramm und gemessene 192 PS – jedes PS muss 1,64 Kilogramm beschleunigen. Vergleich gefällig? Bitte: Die beste je von MOTORRAD dokumentierte Beschleunigung mit je 2,9 Sekunden von null auf 100 km/h erreichten unlängst die neue BMW K 1300 R sowie Kawasakis Flaggschiff ZZR 1400. Ein Supersportler wie die 180 PS starke und 200 Kilogramm leichte Honda Fireblade benötigt für den Spurt aus dem Stand 3,3 Sekunden bis zur 100-km/h-Grenze. Denn die Blade kämpft wie alle ihre pfeilschnellen Kolleginnen mit einem steigenden Vorderrad. Selbst eine knapp 400 PS starke Turbo-Hayabusa knackte die Drei-Sekunden-Marke nicht. Ihr permanent durchdrehendes Hinterrad konnte die Leistung nicht in Schub umwandeln. "Warum in aller Welt sollte dann dieser ,Cruiser‘ einen Bestwert erzielen?" fragte ein Kollege.

Warum? Die Techniker haben der Vmax neben einem langen Radstand mit ausgewogener Radlastverteilung von 50 zu 50 einen Extra-Gimmick mit auf den Weg gegeben: Wenn man aus dem Stand voll beschleunigt, erkennt der V4 angeblich anhand eines Abgleichs von abrupter Drosselklappenöffnung und Radstillstand, dass es jetzt um die Wurst geht. Er geht in den Sprint-Modus und gibt alles. Schön. Doch was ist alles? Man darf gespannt sein. Punkt zehn wird der "Cruiser" per Knopfdruck aus seiner Kältestarre geschreckt. Sopranes Grummeln. Über die Bezeichnung Cruiser kann man geteilter Meinung sein. Legt man jedoch Eckdaten wie Gewicht, die mächtigen 1700 Millimeter Radstand, den mit 59 Grad sehr flach stehenden Lenkkopf sowie den exorbitanten Nachlauf von 148 Millimeter zugrunde, ist die Zuordnung gar nicht so verkehrt. Platz nehmen. Maschine vom Ständer hieven – uff, da spürt man jedes Kilo. Lenker im Stand einschlagen – unglaublich, wie schwer sich das anfühlt. Kupplung ziehen – Gang rein. Kein Knall. Kein Hacken. Weich verzahnen sich die Getrieberäder. Die hydraulisch betätigte Kupplung arbeitet präzise, ist relativ leichtgängig, wunderbar dosierbar und verschenkt das Gefühl, sie sei nahezu unzerstörbar. Ein zentraler Punkt bei der Beschleunigungsmessung. Schon ab Standgas stehen fette 110 Newtonmeter zur Verfügung. Die spucken den Brocken ungeahnt vehement und entspannt über die Straße. Denn: Das schwerfällige Einlenken im Stand – verschwunden. Das Gefühl von fetten sechs Zentnern – beinahe auf handliche vier reduziert. Große Überraschung.

Fahrwerk und Bremsen

Künstle

Zitat eines Testfahrers: "Wenn du aufsteigst, denkst du: Oh je, eine Cruiser - das kann gar nicht gescheit fahren. Und wenn du wieder absteigst, überlegst du ernsthaft, wie du die zwanzig Riesen zusammenkratzen könntest."

Der Lenker liegt angenehm in der Hand, ist nicht zu breit oder zu schmal, man muss den Oberkörper leicht nach vorn beugen, um ihn zu greifen. Zentral im Blickfeld des Fahrers: der riesige Drehzahlmesser mit seinem angeflanschten Schaltblitz. Kaum ablesbar dagegen versteckt sich das Infopanel auf der Tankattrappe. Viel zu dicht am Körper des Fahrers ist es positioniert. Ansonsten gibt sich die Ergonomie für kleinere Fahrer hervorragend. Große dagegen stoßen mit ihren Knien an die mächtigen Lufthutzen. Die Füße ruhen auf ziemlich hoch platzierten Rasten. Da diese hinter dem Fahrer angebracht sind, kann der sich besser abstützen. Außerdem besitzt die Sitzbank eine Lehne. Falls es richtig zur Sache gehen sollte ... Doch das kanns vorerst nicht. Die Tankanzeige vermeldet Ebbe. Gut, erste Zapfe ansteuern. Aha, sonntags geschlossen. Kartenzahlung funktioniert auch nicht. Zweite Tanke, gleiches Problem. Das wär’s jetzt: Testfahrt gestrichen wegen Spritmangel. Wie soll man das dem Boss erklären? Die Sonne gleißt, auf den Straßen rund um die Rennstrecke Le Castellet wimmelt es mittlerweile von Bikern. Beliebtester Outfit-Mix: Kevlarstiefel, zerschrammte, schwarze Lederjacke und Jeans. Ein ZX-10R-Fahrer stoppt, schaut auf die Max. Er nickt anerkennend. Klar hätte eine Tanke offen, zehn Kilometer entfernt. Bitte folgen. Er zieht so extrem am Kabel, als gäb’s für jedes gewonnene Zehntel einen Euro.

Mit faszinierender Lässigkeit beschleunigt die Vmax. Wer die mächtigen 48er-Drosselklappen selbstbewusst, aber respektvoll öffnet, erlebt einen Schub, der die Erinnerung an das tatsächliche Gewicht völlig aus dem Gedächtnis löscht. Ab 6000/min bricht die Hölle herein. Dann reduziert ein Servomotor die Länge der Ansaugtrichter, dadurch wird die Füllung der Zylinder verbessert. Das YCC-I genannte System wird auch in der YZF-R1 sowie der R6 eingesetzt, es soll die Leistungsausbeute bei hohen Drehzahlen steigern. Bei der Vmax funktioniert es offensichtlich. Man klebt dem Supersportler auf der Geraden locker im Rückspiegel. Spürt diesen mächtigen V4 unter sich, lauscht seinem herrlichen Grummeln, ist glücklich über derart immense Kraftreserven und ahnt: Mensch, da geht noch viel mehr. Kurveneingang. Bremsen! – Ebenfalls ein wunderbares Gefühl. Die radial verschraubten Sechskolben-Sättel sehen nicht nur sehr hochwertig aus, sondern verzögern auch ordentlich. Der Druckpunkt der Vorderradbremse ist klar, die Betätigung leicht. Zwei Finger reichen aus. Bei der Bremsmessung steht die Maschine aus 100 km/h nach 45,5 Metern – das ist eine mittlere Verzögerung von 8,5 m/s und leider nur mittelprächtig. Vielleicht wäre noch etwas mehr drin, doch das grob regelnde ABS verhindert bessere Werte.

Zum Dranbleiben an der ZX-10R reicht es, denn der Fahrer ist nicht auf Rekordjagd. Eine lang gezogene Kurve schießt heran. Sanft neigt sich der Riese. Tief, tiefer – man wird das Gefühl nicht los, gleich müsste irgendwas schraddeln, einen Kanal in den Teer stemmen, einen Funkenflug auslösen. Doch die hoch angebrachten Fußrasten erlauben ordentliche Schräglagen. Auch das lässige Einlenken und Abwinkelverhalten des Brockens überrascht. Einmal in Schräglage bleibt die dicke Max stabil – auf ebenem Asphalt. Wird es wellig, beginnt sie leicht zu pendeln. Der protzige 200er-Schlappen leitet Unruhe ins Fahrwerk. Einwandfrei abgestimmt, filtert die gigantische 52er-Gabel mit ihren 120 Millimeter Federweg fast alles weg und spricht auch 1a an. Hinten sieht es anders aus: Das Federbein mit seinen 110 Millimeter Weg ist zwar ebenso wie die Gabel voll einstellbar, doch es gibt kurze, harte Schläge ungefiltert weiter. Egal, die Tanke ist in Sicht. Der Franzose hebt den Daumen, nickt anerkennend. Weg ist er.

"Power lässig aus dem Ärmel"

Yamaha

Yamaha sollte den Vmax-Käufern einen Klappstuhl mitgeben. Kaum eine andere Maschine verführt neben dem Fahren so zum Davorsitzen und Bestaunen.

Ein Zug am versteckten Hebel lässt die Sitzbank hochschnalzen, die den Zugang zum Tank freigibt. 15 Liter fasst er. Mal schauen, wie weit man damit kommt. Den Landstraßen-Swing beherrscht das PS-Monster gekonnt. Und straft jeden Lügen, der den Ausdruck "Power lässig aus dem Ärmel schütteln" jemals zuvor benutzt hat. Egal, wann die Brause geöffnet wird, es geht mächtig voran. Ab 3000/min schwebt die Vmax auf einem Drehmomentplateau von 135 Newtonmetern. Ab 4000/min ballt der V4 seine Fäuste und stemmt 2300 Touren später erbebende 171 Newtonmeter. Doch nicht die schiere Leistung beeindruckt. Vielmehr ist es die Art, wie sich die Vmax anfühlt: souverän in jeglicher Hinsicht. Sie wirkt nie nervös oder zappelig, noch verleitet sie zum Heizen. Es ist der fahrende Trumpf in der Hinterhand. Dieses Motorrad ist die perfekte Symbiose zwischen Cruiser, Sport- und Muscle-Bike. Und lässt sich so easy fahren, dass selbst feuchtkalte Bergpässe keinen Angstschweiß auf die Stirn treiben.

170 Kilometer Landstraße liegen hinter den 18-Zoll-Rädern der Vmax. Durchschnittlich hat sich der Motor beachtliche sieben Liter pro 100 Kilometern gegönnt. Nun geht es auf eine abgesperrte Strecke, um die Beschleunigungswerte zu ermitteln. Es ist 14 Uhr, zwölf Grad warm und fast windstill. Testfahrer Georg Jelicic steht am Start, kuppelt ein, schießt los. Es sieht aus, als würde die Vmax aus einer überdimensionalen Zwille geschossen. 1680 Kubik brüllen auf, es raucht, es stinkt. Was bleibt, ist ein 200 Meter langer schwarzer Strich – das Hinterrad dreht bis in den dritten Gang durch. Trotzdem: 2,9 Sekunden von null auf 100. Zweiter Versuch: 2,8 Sekunden. „Man muss früher einkuppeln als gedacht, das Gas nicht ganz so heftig aufreißen, dann ist noch mehr drin“, sagt Georg und macht’s wahr: 2,7 Sekunden. Dabei bleibt es. Absoluter Rekord.

So ganz nebenbei heißt es in Yamahas Presseprosa: „Zwar ist die Höchstgeschwindigkeit auf 220 km/h begrenzt, ein intelligentes System ermöglicht jedoch die volle Leistung beim Beschleunigen über die Distanz einer Viertelmeile.“ Sehr mysteriös. Was immer es auch ist, derartige Beschleunigung konnte man auf einem Serienmotorrad noch nie erleben. Dieser Sprint-Modus ist schaurig schön und schreit förmlich nach permanenter Wiederholung. Mit normalem Fahren hat das absolut nichts mehr gemein. Yamaha hat mit der neuen Vmax einen Meilenstein gesetzt. Die 19750 Euro teure Maschine wirkt edler und gibt sich sogar souveräner und lässiger als manch eine Harley. Und ganz nebenbei ist sie sogar alltagstauglich und beschleunigt schneller als alles, was derzeit zulassungsfähig ist. Die Vmax hat lediglich einen Fehler: Sie macht süchtig. Was daran falsch ist? 2009 werden nur 1500 Exemplare nach Europa geliefert. Bestellung ausschließlich übers Internet. Probefahrten unmöglich.

Das Zentrum der Macht

Yamaha

Das fünfte Element: Yamaha Vmax.

Mit nominal 200 PS setzt die Vmax einen Meilenstein im Serienmotorradbau. Was vor zehn Jahren kaum vorstellbar war: Die Leistung ist dank modernster Elektronik und Benzineinspritzung wunderbar umsetzbar. Gegenüber der Ur-Vmax wuchs der Hubraum durch eine von 76 auf 90 Millimeter vergrößerte Bohrung. Der Hub von 66 Millimetern blieb, die Verdichtung wurde von 10,5 auf 11,3 zu eins erhöht. Trotz 40 Prozent Hubraumzuwachs ist der neue V4 gegenüber seinem Vorgänger nur 27 Millimeter kürzer, baut in etwa genauso breit und ist lediglich 6,5 Millimeter höher. Möglich wurde dies durch einen verringerten Zylinderwinkel, sehr kompakte Zylinderköpfe mit dachförmigen Brennräumen und steiler stehenden Ventilen: 14 Grad auslass-, 15 Grad einlassseitig – der Gesamtwinkel ist mit 29 Grad gegenüber dem der Ur-Vmax (36 Grad) geschrumpft. So viel zu den Eckdaten.

Im Gegensatz zu den massigen Lufthutzen der Vorgängerin, die reine Attrappe waren, atmet der neue V4 durch seine von Hand polierten Aluminium-Schnorchel Luft in eine etwa doppelt so große Airbox. Alle derzeit im Serienbau eingesetzten Hightech-Features treffen im Inneren des V4 aufeinander: Ansaugrohre mit variablen Längen, Anti-Hopping-Kupplung, elektronisch gesteuerte Drosselklappen oder Exup-Walze im Auspuff. Kupplungs- und Lichtmaschinendeckel wie auch der Kardantunnel sind aus Magnesium gefertigt. Zur Kühlung des Kraftwerks zirkulieren vier Liter Kühlflüssigkeit durch zwei Radiatoren. Die 4,7 Liter Motoröl werden zusätzlich noch durch einen Kühler gejagt – thermisch ist der Brocken jedenfalls belastbar. Mehrfach hintereinander durchgeführte Beschleunigungsarien steckte nicht nur die Kupplung, sondern auch das Kühlsystem locker weg.

Das eigentliche Wunder dieses Motors ist die Fähigkeit, sich anzupassen. Egal, ob berechenbarer Leistungseinsatz für das Swingen über die Landstraße oder brachiale Kraftentfaltung für den Spurt über die Viertelmeile: Ein Rechner ermittelt tausendmal pro Sekunde alle Betriebszustände wie Raddrehzahl, Einspritzmenge oder Drosselklappenstellung und sorgt dafür, dass der Motor sich weder verschluckt, wenn das Gasseil zu heftig gespannt wird, noch dass er beim Cruisen zu aggressiv ist. Die gewaltigen 171 Newtonmeter können ebenso lammfrom zum Gleiten genutzt werden, wie sie fette Striche auf die Straße malen.

Technische Daten Yamaha Vmax

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-65-Grad-V-Motor, je zwei oben liegende, zahnrad-/kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 420 W, Batterie 12 V/11 Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, (Anti-Hopping), Fünfganggetriebe, Kardan, Sekundärübersetzung 3,082.
Bohrung x Hub 90,0 x 66,0 mm
Hubraum 1680 cm³
Verdichtungsverhältnis 11,3:1
Nennleistung 147,2 kW (200 PS) bei 9000/min
Max. Drehmoment 167 Nm bei 6500/min

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 52 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Sechskolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 298 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 18; 6.0 x 18
Reifen 120/70 R 18; 200/50 R 18
Bereifung im Test Bridgestone BT 028 „G“

Maße+Gewichte
Radstand 1700 mm, Lenkkopfwinkel 59,0 Grad, Nachlauf 148 mm, Federweg v/h 120/110 mm, Sitzhöhe* 780 mm, Gewicht vollgetankt* 314 kg, Zuladung* 186 kg, Tankinhalt 15,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farbe Schwarz
Preis 19750 Euro
Nebenkosten zirka 205 Euro

Messwerte
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit 220 km/h
Beschleunigung
0–100 km/h 2,7 sek
0–140 km/h 4,4 sek
0–200 km/h 8,3 sek
Durchzug
60–100 km/h 3,1 sek
100–140 km/h 3,3 sek
140–180 km/h 3,2 sek
Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 47/93 km/h

Verbrauch
Landstraße7,1 l/100 km
Theor. Reichweite Landstraße 211 km
Kraftstoffart Super