Manchmal sind es die kleinen Unterschiede, die Erstaunliches bewirken. Bei der Aprilia RSV mille Tuono sind es außer der fehlenden Vollverkleidung 17 Zentimeter, die der Lenker höher angebracht ist als bei der RSV Mille R.
Jahn
Wenn Ihnen zufällig ein Mann in Motorradkleidung begegnet, der mit erhobenen Ellenbogen, so, als hätte er Rasierklingen unter den Achseln, über die Straße schreitet, dann muss es sich nicht unbedingt um einen mit Anabolika vollgepumpten Bodybuilder handeln. Es könnte, vor allem, wenn er breit grinst, durchaus ein Aprilia-Tuono-Fahrer sein, der gerade sein Bike abgestellt und die Arme noch nicht wieder in ihre natürliche Position gebracht hat. Aber keine Sorge, bleibende Haltungsschäden sind beim Genuss der RSV mille Tuono nicht zu befürchten. Eher schon Rückfälle von vernünftigem Erwachsenenverhalten in halbstarkes Imponiergehabe.
Kleine Ursache, große Wirkung, denn eigentlich ist die Tuono ja lediglich eine gestrippte Mille mit einem breiten und
höheren Lenker. Doch die aufrechte Sitzposition, die weit auseinander liegenden Lenkerenden und die hohen Fußrasten verursachen beim Fahrer in Verbindung mit dem kräftigen Bollern des 1000er-V2 offenbar eine Ausschüttung von Glücks- und anderen Hormonen. Immer wieder ertappt man sich, wie man an der Ampel stehend mit dem Gasgriff spielt, dem herrlichen Sound der Zwei-in-eins-Anlage lauscht und sich von den kräftigen Vibrationen massieren lässt. Kaum springt das Signal auf Grün, beginnt unweigerlich eine Beschleunigungsorgie, die selbstverständlich bei der vorgeschriebenen Höchstgeschwindigkeit endet. Meist reicht schon dieses kurze Stück aus, um die Front der 215 Kilogramm leichten Tuono in luftige Höhen zu strecken. Und das,
obwohl die Sitzbank zum Tank hin etwas abfällt, um mehr Gewicht nach vorn zu bekommen, und die Gabelfedern nur um drei Ringe vorgespannt sind, damit das Vorderrad mit viel Negativfederweg möglichst lange auf dem Asphalt führen kann.
Solche Späßchen machen Laune, ihre wirklichen Qualitäten zeigt die Tuono aber erst auf kurvigen Landstraßen. Messerscharf und präzise lenkt sie mit einer Leichtigkeit in Kurven ein, wie man sie sonst nur von einer 125er vermuten
würde. Bestätigt wird dieses Gefühl durch die guten Zeiten im schnellen Top-Test-Slalom. Dass die Tuono im langsamen Pylonen-Parcours nicht auf bessere
Zeiten kommt, ist dem 190er-Hinterreifen zuzuschreiben, der das Handling bei
niedrigen Geschwindigkeiten negativ beeinflusst und auch für ein Aufstellmoment beim Überfahren von Bodenwellen verantwortlich ist.
Das komplett einstellbare Fahrwerk, das bis auf die Federvorspannung an
der Gabel mit den gleichen Einstellwerten
wie an der Mille am besten funktioniert, begeistert trotz einer komfortablen Auslegung mit eindeutigem Feedback. Auf sehr holprigen Straßen wäre jedoch beim Federbein etwas mehr Druckstufe wünschenswert. Obwohl die Metzeler Sportec M-1 reichlich Haftung bieten, schaffen
sie es nicht, die Tuono in Verlegenheit zu bringen. Die Schräglagenfreiheit ist beinahe grenzenlos.
Spätestens beim Dreh am Gasgriff merkt man allerdings wieder, dass im Brückenrahmen ein 998 Kubikzentimeter großer V2 werkelt, dem es untenrum trotz zweier Ausgleichswellen an Laufkultur fehlt und der gleich wie die Mille (17 zu 42), also zu lang, übersetzt ist. Keine glück-
liche Konfiguration. In engen Ecken fällt die Drehzahl unter 3000 Umdrehungen, was die Aprilia mit leichtem Kettenschlagen quittiert und beim Rausbeschleunigen aufgrund geringer Schwungmassen mit einem unrunden Motorlauf. Ist diese Marke erst einmal überschritten, zieht
der Zweizylinder sauber hoch; sein Leistungsloch bei 5000 Umdrehungen kann er dennoch nicht verheimlichen. Über 6000/min gibt es dann endgültig kein
Halten mehr, zeigt sich der Vorteil der
geringen Schwungmassen. Die Drehfreude scheint kein Ende zu nehmen. Nach guten drei Sekunden ist die 100er-Marke erreicht, nach knapp zehn Sekunden sogar die 200er-Marke, und wer nicht genug bekommen kann, der wird die Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h auskosten. Fast zu viel für einen Streetfighter, der, obwohl er über einen Lenkungsdämpfer verfügt, leichte Pendelneigung bei hohem Tempo nicht verleugnen kann. Das liegt aber eher an der Windfang-Sitzposition des Piloten denn am Fahrwerk.
Schnell werden die Gänge in dem leicht zu schaltenden und präzisen Getriebe gewechselt, um dem Drehzahlbegrenzer, vor dem ein einstellbarer Schaltblitz warnt, bei gut 10000 Umdrehungen zu entgehen. Apropos Schaltblitz. Das Cockpit lässt keine Ausstattungswünsche offen. Vom Laptimer, der bei der Tuono ziemlich überflüssig erscheint, bis hin zur gefahrenen Durchschnittsgeschwindigkeit findet sich alles irgendwie Darstellbare. Vorausgesetzt, man hat sich vorher ausgiebig mit der telefonbuchstarken Bedienungsanleitung auseinandergesetzt und weiß die fünf Knöpfe der Instrumenteneinheit in der richtigen Kombination zu bedienen.
Die reine Freude auf der Tuono ist nicht nur der Auf-, sondern auch der Abbau von Bewegungsenergie. Zum einen sorgt die pneumatisch geregelte Anti-Hopping-Kupplung für sorgenfreies Herunterschalten ohne Stempeln oder plötzliches Blockieren des Hinterrads, zum anderen verzögert die Brembo-Bremsanlage mit ihren vier Kolben brachial und gut
dosierbar. Das aufsteigende Hinterrad setzt der Verzögerung zwar Grenzen. Trotzdem steht am Ende ein beachtlicher Wert von 10,1 m/s2 im Datenblatt.
Dort wird jedoch auch ein Spritkonsum von fünfeinhalb Litern bei gemächlicher Landstraßenfahrt notiert. Den Verbrauch der Tuono dürfte Aprilia ruhig noch etwas senken. Immerhin haben die Italiener
erfreulicherweise den Preis drastisch reduziert. Anstatt gut 12000 Euro sind seit diesem Jahr für alle Tuonos, egal, ob 2003er- oder 2004er-Modell, noch 10799 Euro inklusive Nebenkosten fällig, für die Edelversion Tuono 1000 R Factory (bisher Tuono Racing; nun ohne Racing-Kit) 14599 Euro. Technisch ändert sich am 2004er-Basismodell, das nun auf den
Namen Tuono 1000 R hört, nichts. Es ist in den Farben Silber, Rot und Schwarz mit durchweg rot lackierten Rädern zu
haben. Ein fairer Preis für eine komplette Ausstattung inklusive U-Kat, jede Menge Fahrspaß und nicht zu vergessen, die Möglichkeit, sich noch einmal wie ein
Jugendlicher zu fühlen.
PlusKühlflüssigkeit und Öl leicht zu kontrollierenExzenterverstellung an den FußhebelnGroße SchräglagenfreiheitSauber geschweißte Rahmen- und SchwingenprofileLenkungsdämpferGute Sicht in den RückspiegelnZusätzliche Aufnahmen für Montageständer und GepäckhakenMinusAntriebsgeräusche bei Lastwechseln unter 3000/minFahrwerkseinstellungenGabel: 3 Ringe der Federbasisverstellung sichtbar, Druckstufe 0,5 von 2,25 Umdrehungen offen, Zugstufe 1,25 von 2,5Federbein: 9 bis 10 Gewindegänge an der Federbasisverstellung sichtbar, Druckstufe 5 von 24 Klicks offen, Zugstufe 18 von 24
MOTORRAD erklärt die einzelnen Kriterien der 1000-Punkte-Wertung (Teil 25).
Viele Kriterien bereiten bei der Bewertung wenig Kopfzerbrechen. Etwa die Fahrleistungen: Messen, Werte in die MOTORRAD-Datenbank eingeben, und automatisch erscheint die korrekte Punktzahl. So hat es der Redakteur gern, aber bei einigen Kriterien kommt es außerdem auf die subjektive Benotung an, und da gilt es reichlich Testarbeit und Gehirnschmalz zu investieren. Ein solches Kriterium ist die Handlichkeit. Dabei geht es in erster Linie um Lenkkräfte, die zum Einlenken in eine Kurve oder zum Ändern von Schräglage oder Fahrtrichtung erforderlich sind. Diese Kräfte können je nach Motorrad in sehr unterschiedlicher Weise von der Geschwindigkeit abhängen. Manche Maschinen wirken im Stadtverkehr ausgesprochen agil, verhalten sich bei höheren Geschwindigkeiten dagegen ziemlich widerspenstig. Andere lassen sich bei Schritttempo nicht sonderlich willig dirigieren an, versteifen sich bei höheren Tempi aber weniger stark. Bei der Einschätzung spielt zudem eine Rolle, wie das Motorrad auf jede Gewichtsverlagerung des Fahrers reagiert. Wichtige Einflussgrößen sind neben dem Gewicht der Maschine, nicht des Fahrers die Gewichtsverteilung, die Lenkgeometrie, die Schwerpunktlage oder die Kreiselkräfte aller drehenden Teile von der Kurbelwelle bis zum Hinterrad. Die berühmte MOTORRAD-Teststrecke bietet mit ihren wechselhaften Streckenabschnitten reichlich Gelegenheit, die Handlichkeit zu überprüfen und zu bewerten. Zusätzlich müssen alle Top-Test-Maschinen den MOTORRAD-Parcours absolvieren, der neben engen Wendekurven zwei unterschiedlich schnelle Slalomabschnitte umfasst. Breite Lenker sind nicht das Allheilmittel, aber hilfreich, wie an der Aprilia Tuono zu erkennen ist. Die erhält vom MOTORRAD-Testteam immerhin 25 von 30 möglichen Punkten.
Die Aprilia Tuono hat was: nämlich die ausgereifte Technik eines Spitzensportlers in Gestalt eines tollen Fahrwerks sowie eines rassigen, wenngleich etwas ungehobelten V2. Ihn plagt zwar ein lästiges Leistungsloch, dafür entschädigt er mit enormer Drehfreude. Und dann ist da noch die entspannte, fast schon aufreizend lässige Sitzposition. Einfach geil!
