Top-Test: Kawasaki Z 1000 Special Edition

Eine echte Kawasaki Z 1000 an den Start zu bringen, die die Tugenden eines Extremsportlers mit dem Design eines aggressiven Naked Bikes vereinigt, ist keine leichte Aufgabe. Immerhin bewahren und transportieren Kawasakis Z-Modelle seit über vier Jahrzehnten den Kern des Kawasaki-Images.

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Top-Test: Kawasaki Z 1000 Special Edition Z wie zornig

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Radikal, auffällig und saustark, das muss eine Z sein - dachten sich wohl auch die verantwortlichen Ingenieure und Designer der neuesten Kawasaki Z 1000. Kein weich gespültes Allerweltsprodukt, sondern ein fieses Bike mit Allüren einer wilden Bestie.

Skeptisch darf man sein. Denn man muss nicht Betriebswirtschaft studiert haben, um zu wissen, dass die Zuspitzung eines Produkts in einer spezifischen Nische auf das Entgegenkommen der Wünsche der Kunden setzen muss. Einfacher gesagt: Jede Philosophie benötigt Anhänger, wenn sie erfolgreich sein will.

Die neue Philosophie der neue Kawasaki Z 1000 heißt: Weg mit Bionade und veganer Low-Fat-Kost, her mit Bier, Steaks und Oberarmen. Mit der neuen Kawasaki Z 1000 brät ein echter Macker ums Eck, der an den Hörnern gepackt werden will. Ihn muss man dominieren wie einen tretenden Hengst.

Um genau dieses Image zu verkörpern, hat man in Japan fleißig gearbeitet. Die größte Veränderung lässt sich leicht erkennen. Das Design polarisiert wie kein zweites, ist ohne Zweifel das extremste, was man derzeit am Markt findet. Von Weitem vermutet man beim Blick in die tief hängende und organisch-akzentuierte Lampenmaske samt LED-Scheinwerfern einen Alien auf Kamikaze-Kurs, von Nahem einen vorausgegangenen Frontalunfall. Die Kawa-Leute nennen das Sugomi, was so viel bedeutet wie ehrfürchtige Aura.

Power, Schmackes und Drehfreude

Der Motor der Kawasaki Z 1000 versteckt sich glücklicherweise nicht hinter merkwürdigen Umschreibungen, sondern begeistert von Beginn an. Dabei wurde das Triebwerk mit 1043 cm³ Hubraum in seiner Basis weitestgehend vom Vorgängermodell übernommen. Außer einem überarbeiteten Mapping und zusätzlichen Verbindungskanälen im Kurbelgehäuse wurden die Steuerzeiten modifiziert sowie der Hub der Einlassventile leicht verringert. Letzteres soll dem Triebwerk im unteren und mittleren Drehzahlbereich mehr Dampf verleihen.

In dieselbe Kerbe schlagen die Änderungen an der Peripherie. Man vereinheitlichte die Länge der Ansaugtrichter, vergrößerte den Querschnitt der Interferenzrohre zwischen den Krümmern und verkürzte zudem die Endübersetzung, indem das hintere Kettenblatt einen Zahn mehr verpasst bekam. Den sechsten Gang legte man im Gegenzug länger aus, um das Drehzahlniveau im Vergleich zur Vorgängerin bei gleicher Geschwindigkeit identisch zu halten.

Beim Prüfstandlaufs zeigt die Kawasaki Z 1000 eine um 3 auf nun 141 PS gestiegene Spitzenleistung sowie ein auf 112 Newtonmeter erhöhtes maximales Drehmoment. In der Praxis äußern sich alle Maßnahmen vor allem durch dreierlei: Power, Schmackes und Drehfreude in jeder Lebenslage! Selten jubilierte das Tester-Herz häufiger. Ein Dreh am konventionell über Bowdenzüge gesteuerten Gasgriff, und die Kawa krempelt subito die Ärmel hoch, um der nächsten Kurve entgegenzujagen.

Trotz doppelt ausgeführter Drosselklappen geht die Kiste raubeinig ans Gas, was eine gewisse Eingewöhnungszeit erfordert. Dafür katapultiert einen die Kawasaki Z 1000 beim kleinsten Zug am Quirl motiviert gen Horizont und vermittelt einem so japanische Lebensfreude.

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Nicht nur zornig, sondern auch alltagspraktisch

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Bis 4000 Touren übernimmt das LCD die Aufgabe des Drehzahlmessers, darüber das helle LED-Laufband.

Eine Antrittsschwäche kennt die Kawasaki Z 1000 nicht. Ab 1000/min legt der Vierzylinder kraftvoll los und überschreitet schon bei 2500/min die 80 Nm. Bei 5500 zieht er dem Fahrer die Arme immer länger und erreicht bei einer Drehzahl von 7400 seinen Drehmoment-Zenit. Die Quittung: bäriger Schub, über den Boden tänzelndes Vorderrad und stetige Gefahr des Führerscheinverlustes. Noch Fragen?

Gut beherrschen lässt sich dieser Antrieb dennoch. Schließlich steigert er seine Leistung gleichmäßig, hängt direkt am Gas und zündet in der Mitte zwei emo­tionale Feuerwerke. Er kommt mit feuriger Würze und guttural-knurrigem Sound aus der neu entworfenen Airbox. Ob es bei diesem hohen Niveau bleibt?

Das Getriebe der Kawasaki Z 1000 lässt sich ordentlich betätigen. Einen Preis gewinnt es sicher nicht, aber weder muss man enorme Kraft für den Schaltvorgang aufwenden, noch sind die Wege auffällig lang. Nur eine gewisse Knochigkeit muss man ihm attestieren.

Der Blick auf die Kommandozentrale samt LCD-Cockpit und LED-Drehzahlmesser mutet futuristisch und hochwertig an. Die Anzeigen lassen sich prima ablesen, mit Angaben wie der Reichweite und dem Durchschnittsverbrauch bietet der Bordcomputer sogar alltagspraktische Tugenden. Und wo wir gerade dabei sind: Bei der normierten Verbrauchsrunde genehmigt sich der Kraftprotz 5,2 Liter auf 100 Kilometer. Ein zu­friedenstellender Wert im Verhältnis zum gebotenen Qualm des Aggregats.

Ebenfalls alltagspraktisch geriet die Sitzposition der Kawasaki Z 1000. Akzeptabler Kniewinkel, leicht frontorientierte Sitzposition, neuer, angenehm gekröpfter Alu-Lenker, recht straffes Sitzpolster: Für den Piloten hält die Z 1000 einen tollen Arbeitsplatz bereit. Der um zwei auf 17 Liter angewachsene Benzintank baut zwar hoch, bleibt in der Flucht der Oberschenkel jedoch schön schmal und ermöglicht guten Kontakt zum Bike. Detailverliebt wurden die Spiegel mit doppelter Verstrebung ausgeführt. Sie bieten eine gute Sicht auf den rückwärtigen Verkehr.

Die Straffungskur macht sich bemerkbar

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Bremsen leicht gemacht: Die Festkolbensättel von Tokico verzögern richtig klasse.

Aber warum soll die Z 1000 denn nun eigentlich die zornigste aller Zeiten sein? Schon beim Aufsitzen bemerkt man die kompromisslos straffe Grundabstimmung. Am Fahrwerk haben die Kawa-Ingenieure viel getüftelt und sich gegen Komfort und für eine Straffungskur entschieden. Zum ­einen erhielt das in Federbasis und Zugstufendämpfung einstellbare Federbein ein neues Dämpfungs-Setup, und die Umlenkung wurde auf höhere Progression ausgelegt. Der Radstand verringerte sich um fünf, der Nachlauf um zwei Millimeter. Nagelneu ist die Big Piston-Gabel von Showa, die in beiden Holmen zwar je eine Feder beherbergt, wobei die linke Hälfte jedoch die Justierung der Federvorspannung übernimmt, die rechte hingegen für die Einstellung der Zug- und Druckstufendämpfung verantwortlich ist. Die Einstellschrauben befinden sich am entsprechenden Gabelstopfen.

Die Auswirkungen der Straffungskur spürt man vom Fleck weg. Sportlich-straff rackert sich die Kawa durchs Geläuf, befindet sich auf topfebenem Asphalt genau in ihrem Element und bügelt zackig durch die Botanik. Leichte Bodenwellen absorbiert sie dank exzellenten Ansprechverhaltens prima, nur bei aufeinanderfolgenden Querfugen kommt Unruhe in die Frontpartie. Grundsätzlich bedeutet ein strafferes Setting zwar höhere Reserven. Doch eine zu hohe Dämpfung kann auch das genaue Gegenteil von satter Straßenlage bewirken. Schießt man über das Ziel hinaus, federt die Gabel oder das Federbein nicht rasch genug aus. Folgt sofort die nächste Erschütterung, agiert das Federelement nur im progressivsten Teil seines Arbeitsbereichs. Im Falle der Kawa führt das zu einem leichten Aufschaukeln des Motorrads. Eine Reduzierung der Zugstufendämpfung des Federbeins und der Gabel brachte zumindest eine geringfügige Linderung.

Abseits des straffen Grundcharakters des Fahrwerks gibt es eine weitere Auffälligkeit. Stellte man MOTORRAD bereits einige Wochen zuvor bei der Präsentation im spanischen Sevilla eine Z 1000 mit (im Vergleich zum Auslieferungszustand) leicht durchgesteckter Gabel vor die Nase, kam das Motorrad für diesen Test ebenfalls mit jenem Setup in die Redaktion.

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Kraftaufwendiges Lenkverhalten (Seite 2)

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Das Lenkverhalten überzeugt jedoch nicht vollständig. Mit deutlichem Impuls muss die Kawa in Schräg­lage gewuchtet werden, um sie von da an mit viel Gegendruck am kurveninneren Lenkerende auf Kurs zu halten.

In dieser Konfiguration überzeugt das Lenkverhalten jedoch nicht vollständig. Mit deutlichem Impuls muss die Kawa in Schräglage gewuchtet werden, um sie von da an mit viel Gegendruck am kurveninneren Lenkerende auf Kurs zu halten. Das Vorderrad neigt in Schräglage nämlich beständig zum Einklappen. In der Praxis macht sich diese Eigenheit durch weitere Bögen bei der Kurvenwahl bemerkbar. Überhaupt kommt der Kawa eine Strecke mit flüssigem Kurvenverlauf entgegen. Enge Kehren durchstochert sie nur widerwillig. Dennoch passt das kraftaufwendige Lenkverhalten gut zur Z. Wer einen Tag mit dieser Abstimmung durch die Botanik heizt, hat sich nicht nur damit arrangiert, sondern kann sich abends auch die Muckibude sparen. Zumindest die Unterarme haben dann ihr Tagespensum bereits erfüllt. Nach einer Korrektur der Gabel auf das Maß des Serienzustands verschwindet das steife und widerspenstige Einlenkverhalten zwar nicht komplett, die aufzuwendenden Kräfte fallen aber deutlich geringer aus. Nun wedelt man mit der Kawa deutlich spielerischer von Kurve zu Kurve, erfreut sich an dem homogeneren Lenkverhalten und fragt sich, was die Kawa-Leute dazu bewogen haben könnte, den Lenkkopf um ein paar Millimeter abzusenken.

Doch einmal nicht ganz bei der Sache, beantwortet sich diese Frage von selbst. Wenn aus der Schräglage heraus volles Pfund beschleunigt wird, braucht es nur eines geringen Impulses, dass der Lenker zu zappeln beginnt. Da die Z 1000 keinen ­Lenkungsdämpfer besitzt, muss in Extremsituationen mit Lenkerschlagen gerechnet werden. Also lieber wieder etwas runter mit dem Lenkkopf und die Unterarme trainieren. Passt schon!

Die zornigste Z aller Zeiten

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Der Motor versteckt sich nicht hinter merkwürdigen Umschreibungen, sondern begeistert von Beginn an. Dabei wurde das Triebwerk mit 1043 Kubikzentimetern Hubraum in seiner Basis weitestgehend vom Vorgängermodell übernommen.

Die Handlichkeit des 222 Kilogramm schweren Bikes geht so oder so in Ordnung. Die im Vergleich zur Vorgängerin zusammen 1,5 Kilogramm leichteren Felgen machen sich positiv bemerkbar. Auch wenn die Reifen (Dunlop D214) und das Format des Hinterreifens eine bessere Darbietung der Kawa vermiesen. Der 190er-Pneu tritt mit einem nicht mehr aktuellen 50er-Querschnitt an. Dessen flache Kontur fördert zwar die Geradeauslaufstabilität und vergrößert die Aufstandsfläche des Reifens, dem Handling zuträglich ist dieses Format allerdings nicht. Leider produzieren die Reifen beim Hineinbremsen in Kurven zudem ein kräftiges Aufstellmoment. Dafür kleben sie, einmal auf Temperatur gebracht, gut auf dem Asphalt und ermöglichen unerhörte Schräglagen. Die aus vielen Ecken vernehmbare Vermutung, dass die in der Optik leicht überarbeiteten Endschalldämpfer frühzeitig auf den Boden schrammen, kann man getrost vergessen. Auf unzähligen Testkilometern setzte die Kawasaki nicht einmal auf.

Prima gelungen und in der Performance deutlich verbessert präsentieren sich die Bremsen. Mit neuestem Bosch-ABS, zeitgemäßen Monoblock-Bremssätteln von Tokico und einer um zehn Millimeter größeren Bremsscheibe verzögert die Kawa mit Vehemenz. Dank eines größeren Kolbens des Hauptbremszylinders und einem an­ge­pass­ten Hebelverhältnis bleiben die Be­dien­kräfte gering. Zwei Finger reichen selbst für Vollbremsungen aus. Gratulation, Kawa – so muss es sich anfühlen, wenn man einen Anker wirft! Bei tollen Gripverhältnissen muss man allerdings aufmerksam sein, dann neigt das Hinterrad aufgrund der starken Bremswirkung zum Abheben.

Verarbeitungsseitig gibt es an der Kawa erwartungsgemäß nichts zu jammern. Am Preis vielleicht schon eher. Mit 12195 beziehungsweise 12395 Euro für die Special Edition (gold-eloxierte Bremssättel, grün-silberne Lackierung) ist das japanische Naked Bike kein Schnäppchen. Gerade im Hinblick auf die technologisch deutlich wertigere Konkurrenz aus Bayern. Doch für echte Fans kommt das eh nicht infrage. Sie erhalten in der neuesten Generation zweifelsohne die zornigste Z aller Zeiten. Wer sie mit viel Gewalt ins Eck zimmert, den beglückt sie auch mit einer gewaltigen Portion Fahrspaß. Bleibt zu hoffen, dass diese Philosophie auch viele neue Anhänger findet.

Daten und Fakten

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Wer beim Wort Vierzylinder an faden Tüten-Kartoffelbrei denkt, sollte diesen Vierer ausprobieren. Er kommt mit feuriger Würze und guttural-knurrigem Sound aus der neu entworfenen Airbox.

Motor

Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 38 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 336 W, Batterie 12 V/8 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 43:15.
Bohrung x Hub: 77,0 x 56,0 mm
Hubraum: 1043 cm³
Verdichtungsverhältnis: 11,8:1
Nennleistung: 104,5 kW (142 PS) bei 10000/min
Max. Drehmoment: 111 Nm bei 7300/min

Fahrwerk

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Feines Detail: Die Exzenterverstellung der Hinterradachse überzeugt optisch wie funktional.

Rückgratrahmen aus Aluminium, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein, liegend, mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 250 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder: 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen: 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test: Dunlop D 214 „T“

Maße und Gewicht

Radstand 1435 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 101 mm, Federweg v/h 120/122 mm, zulässiges Gesamtgewicht 401 kg, Tankinhalt 17,0 Liter.

Service-Daten

Service-Intervalle: 6000 km
Öl- und Filterwechsel: alle 12000 km 3,8 Liter
Motoröl: SAE 10W-40
Telegabelöl: Kawasaki SS-47
Zündkerzen: CR9EIA-9
Leerlaufdrehzahl: 1100 ± 50/min
Reifenluftdruck solo (mit Sozius) vorn/hinten: 2,5/2,9 (2,5/2,9) bar
Garantie: zwei Jahre     
Farbe: Grün/Schwarz
Preis: 12395 Euro
Nebenkosten: 180 Euro

Setup

Landstraße

MOTORRAD-Messwerte

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Die Motorenleistung der Kawasaki Z 1000.

Fahrleistungen

Verbrauch

Maße und Gewichte

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Die Messwerte des Getriebes der Kawasaki Z 1000.

Getriebe
Die Durchzugswerte, die Leistungs- und Drehmomentkurve sprechen eine deutliche Sprache. Bereits aus niedrigsten Drehzahlen schiebt die Kawa druckvoll voran und entwickelt ihre Leistung genau dort, wo man sie am meisten braucht: in der Mitte. Erst ab 9500 Touren ebben der Vortrieb und die Drehfreude ab. Doch wer das Gas bis in diese Region stehen lässt, befindet sich sowieso jenseits der StVO.

MRD

Das Bremsverhalten der Kawasaki Z 1000.

Die Kawasaki Z 1000 hat eine vollständig überarbeitete Bremsanlage, die sich positiv bemerkbar macht. Das Bosch-ABS der neuesten Generation regelt mit feinen Intervallen und ermöglicht eine fulminante Verzögerung. Die beste Bremswirkung erzielt man mit der Kawa, wenn man den Bremsdruck nicht abrupt aufbaut, sondern die Bremse auf den ersten Metern behutsam anlegt.

Zehn Jahre Kawasaki Z 1000

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Die Kawasaki Z 1000 aus dem jahr 2007: Vierzylinder-Reihenmotor, 953 cm³, 92 kW (125 PS) bei 10000/min, 99 Nm bei 8200/min, Rückgratrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Tankinhalt 18,5 Liter, Gesamtgewicht 235 Kilogramm.

Evolution des bösen Buben

Vor über zehn Jahren erblickte die erste Z 1000 dieses Jahrtausends das Licht der Welt. Sie sollte das einstige Image der Böse-Buben-Bikes wieder aufleben lassen. Spätestens seit der dritten Generation ist ihr das gelungen. Die Geburt der Z-Familie begann natürlich bereits im Jahr 1973, als Kawasaki die legendäre 900 Z1 an die Ladentheke stellte. Sie gilt bis heute als ursprünglicher Image-Träger des Herstellers, der sich seither maßgeblich über Power und Speed definiert.

So verwunderte es auch nicht, als man sich um die Jahrtausendwende wieder auf diese Tugenden besann und ein Motorrad konzipierte, auf das viele Fans der Marke lange ­gewartet hatten: ein Naked Bike mit der Power eines waschechten Supersportlers. Das Vierzylinder-Triebwerk der ersten modernen Z 1000 stammte tatsächlich aus der ZX-9R, besitzt dank größerer Bohrung aber stolze 953 Kubikzentimeter Hubraum und leistete kernige 127 PS. Allerdings geriet sie gerade im unteren Drehzahlbereich etwas schwach auf der Brust und blieb somit weit hinter der Konkurrenz zurück. Fahrwerksseitig konnte sie hingegen mit neutralen Fahreigenschaften überzeugen. Auch ihre Ecken und Kanten machten bereits mächtig auf Krawall. Die markante Vier-in-vier-Auspuffanlage war zudem eine Hommage an die Urahnin

Die Nachfolgerin kam im Jahr 2007 zwar mit einer geringeren Spitzenleistung auf den Markt, merzte aber mit kleineren Kanälen, einem überarbeiteten Zylinderkopf und einer kürzeren Übersetzung die Antrittsschwäche der Vorgängerin vollständig aus. Zu kritisieren gab es an ihr vor allem das penibel einzustellende Fahrwerk, das empfindlich auf Änderungen der Dämpfung wie der Vorspannung reagierte. Zudem kritisierten vor allem die eingefleischten Fans den etwas zu zahmen Charakter. Kawasaki reagierte und legte mit der Nachfolgerin im Jahr 2010 eine kräftige Schippe drauf.

Die Leistung des komplett neuen Motors stieg auf üppige 138 PS, ohne es an Qualm in niedrigen Drehzahlregionen vermissen zu lassen. Die eher langhubige Auslegung des Antriebs sowie die abermals verkürzte Übersetzung bescherten der letzten Generation der Z 1000 einen feurigen Durchzug. Leider krankte auch sie an einem störrischen Einlenkverhalten in Kurven.

MOTORRAD-Punktewertung und Fazit

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Ein Schnäppchen ist sie zwar nicht, aber die Kawasaki Z 1000 ist ein Bike mit viel Sportsgeist.

Motor

In diesem Kapitel kann die Kawa kräftig punkten. Die Drehmomentstärke des Vierzylinders und die recht kurze Gesamtübersetzung machen die Z 1000 zum echten Durchzugs-Star. Schier fantastisch, wie unaufgeregt und dennoch emotional das Aggregat seine Leistung abgibt. Das bissige Ansprechverhalten des Motors auf Gasbefehle ist gewöhnungsbedürftig. Vibrationen sind ab 6000 Umdrehungen zwar deutlich zu spüren, dringen aber nie in den Vordergrund. Lob verdient sich die Kupplung mit leichten Bedienkräften und exaktem Ausrückpunkt.

Fahrwerk

Die Handlichkeit der Z 1000 profitiert von den ­insgesamt 1,5 Kilogramm leichteren Felgen. In Sachen Lenk­verhalten und Stabilität in Kurven muss die Kawa hingegen Federn lassen. Zum einen muss der Impuls zum Einlenken kräftig ausgeführt werden, zum anderen will das Bike mit viel Kraft am Lenker auf Linie gehalten werden. Sprechen die Gabel wie auch das Federbein auf Unebenheiten super an, ist ihre Dämpfung im Grund-Setup etwas zu straff ausgefallen. Komfortabel ist die Z 1000 damit natürlich nicht.

Alltag

Der Arbeitsplatz des Piloten überzeugt mit einer dezent sportlichen Note und angemessener Ergonomie. Der Soziuskomfort blieb allerdings etwas auf der Strecke. Das Sitzbrötchen genügt bestenfalls für schmale Hüften. Die LED-Scheinwerfer machen zwar mächtig was her, die Fahrbahn leuchten sie jedoch nur punktuell aus. Ihnen fehlt es an Streukraft, sodass ein Nachteinsatz des Bikes nicht unbedingt empfehlenswert ist. Die Verarbeitung befindet sich erwartungsgemäß auf hohem Niveau.

Sicherheit

Die Bremse ist fein zu dosieren und benötigt nur geringe Handkräfte. Dass ihre Performance dank eines modernen ABS, den Festkolbensätteln und größerer Scheibe zulegen konnte, ist mehr als erfreulich. Das gilt allerdings nicht für die Tendenz der Kawasaki zum Lenkerschlagen. Ein entsprechender Lenkungsdämpfer wür­de sich an dieser Stelle gut machen. Leider fehlt dieser.

Kosten

Der Verbrauch liegt mit 5,2 Litern leicht unterhalb der direkten Konkurrenten. Inspektionsintervalle von (vor­aussichtlich) 6000 Kilometern sind allerdings nicht mehr zeitgemäß.

Gesamtwertung und Fazit

Absolut betrachtet ist die Z 1000 ein Motorrad mit viel Sportsgeist, das entsprechend bewegt werden will. Ein Schnäppchen ist sie wiederum nicht.

Fazit
Extrem designt, extrem sportlich, extrem fordernd. Die aktualisierte Z 1000 ist die zornigste Version ihrer Modellgeschichte. Sie braucht viel Aufmerksamkeit, ­einen Fahrer mit Hang zur Extravaganz und muskulösen Ober­armen. Wer sich an dem etwas störrischen Lenkverhalten nicht stört, dem zaubert die Kawasaki stets ein Lächeln ins Gesicht. Man darf gespannt sein, wie sich die Kawa gegenüber der Konkurrenz in diesem Jahr schlagen wird.