Der Preishammer! Obwohl die neue Z 750 auf den ersten Blick wie die Zwillingsschwester der erfolgreichen 1000er ausschaut, ist sie unglaubliche 2800 Euro günstiger. Ob dementsprechend Abstriche beim Fahren gemacht werden müssen, klärt der Top-Test.
Gargolov
Die Korken haben bei Kawasaki angeblich heftig geknallt. Rund 3000 Exemplare der Z 1000 hat der deutsche Importeur in diesem Jahr an seine Händler ausgeliefert, 2743 waren bis Ende September zugelassen. Damit belegt die 1000er auf Anhieb Platz acht der deutschen Zulassungshitparade und ist das erfolgreichste Bike in Kawasakis jüngster Firmengeschichte. Und das, obwohl der Preis von 9995 Euro nicht gerade ein Dumpingangebot ist.Kein Erfolg, der nicht zu toppen ist, meint Kawa nun mit wieder erstarktem Selbstbewusstsein, und schiebt die Z 750 hinterher. Mit 110 PS bei einem Preis von gerade mal 7195 Euro soll sie die Mittelklasse aufmischen. Dass dies gelingt, davon sind die Grünen überzeugt. 3500 Exemplare sind allein für den deutschen Markt 2004 geordert. 14500 will man im kommenden Jahr europaweit absetzen. Ein hehres Ziel, legt man den leicht rückläufigen Markt zugrunde und bedenkt darüber hinaus, welch erfolgreiche Konkurrenz sich ihr mit der Suzuki SV 650, Yamaha Fazer & Co. entgegenstellt. Da muss ein Motorrad schon mehr können, als nur cool aussehen.
Cool ist sie, die Z 750, keine Frage. Kaltschnäuzig glotzt der Scheinwerfer, brüsk hebt sich das spitze Heck, reckt seine roten Rücklicht-Leuchtdioden gen Himmel. Geduckt wie ein lauernder Pitbull steht sie da und verströmt Selbstwertgefühl. Genau wie ihre große Schwester. Mit dem Unterschied, dass diese einige Besonderheiten mehr zu bieten hat. Um den Kampfpreis zu realisieren, hat man bei der 750er den Rotstift angesetzt.
Beispielsweise besitzt sie eine konventionelle 41er-Gabel, die im Gegensatz zum Upside-down-Pendant der 1000er nicht einstellbar ist, und statt der auffälligen Vier-in-zwei-in-vier-Auspuffanlage aus Edelstahl trompetet die kleine Schwester lediglich durch einen oval geformten Endschalldämpfer. Dies jedoch nahezu perfekt. Ihr Klang ist satt. Bassig. Kraftvoll. Fast so schön, dass man denken könnte, ein Schwerhöriger habe die Homologation durchgeführt. Nichtsdestotrotz: Die Nachmessung ergibt 79 Dezibel Fahrgeräusch und 92 im Stand alles locker im grünen Bereich. Glückwunsch an den Soundingenieur.
Sofort nachdem der Elektrostarter
seiner Aufgabe nachgekommen ist, hängt die 750er feinfühlig am Gas. Die Warmlaufphase ist kurz, der Motorlauf kann per Chokehebel so kontrolliert werden, dass die Drehzahl im kalten Zustand nicht
als schmerzlich hoch empfunden wird.
Während die 1000er eine Einspritzanlage mit 38er-Drosselklappen hat, kommt die 750er mit 34ern aus. Beide verfügen
über ein Doppeldrosselklappensystem. Der Vierzylinder der kleinen Z reagiert spontan und setzt die Gasbefehle mit
einer Konstanz um, die einem runden, ausgeglichenen Fahrstil entgegenkommt: Leistung proportional zur Gasgriffstellung bei Sportfahrern ebenso beliebt wie bei der Tourenfraktion.
Die Motorabstimmung ist also nahezu perfekt gelungen. 108 PS bei 11000/min bescheinigt der Prüfstand, bei 8200/min reicht der 750er sein maximales Drehmoment von 75 Nm ans Hinterrad. Ab 6000 Umdrehungen sind, wie auch beim 1000er-Triebwerk, Vibrationen zu verzeichnen. Da rächt es sich, dass Kawasaki auf eine Ausgleichswelle verzichtet. Während der Pilot der großen Z ab dieser Marke eine explosionsartige Leistungsentfaltung erlebt, powert der 750er-Antrieb unbeirrt und nahezu gleichmäßig kraftvoll durch alle Drehzahlregionen, nervt den Fahrer nicht mit überraschendem Leistungseinsatz, nötigt ihn aber auch
nie wie eine 600er, die für satte Leistung gedreht werden möchte.
Um diese Homogenität zu erreichen und die immer schärfer werdenden Schadstoffgrenzen einzuhalten, haben die Kawa-Techniker zu relativ einfachen Mitteln gegriffen. Ein ungeregelter Katalysator sorgt in Verbindung mit einem Sekundärluftsystem für die Einhaltung der Euro-2-Norm. Um den um 205 cm3 verminderten Hubraum effizient mit Frischgas zu füllen, wurden die Ventildurchmesser verkleinert sowie die Ein- und Auslasskanäle überarbeitet. Geänderte Brennräume tragen der von 77,2 auf 68,4 Millimeter geschrumpften Bohrung Rechnung. Der Hub blieb unverändert bei 50,9 Millimetern. Der gesamte Unterbau des Motors entstammt der 1000er. Lediglich das Sechsganggetriebe ist anders gestuft. Es rastet ebenso exakt, schaltet sich jedoch etwas leichter.
Die chirurgischen Eingriffe der Techniker haben sich gelohnt. Spannt man den Gasgriff ordentlich, vergehen nur 3,5 Sekunden bis Tempo 100, 11,6 sind es bis zur 200er-Marke. Bei 235 km/h ist dann Schluss. Die nominell 17 PS stärkere und maximal 245 km/h schnelle 1000er ringt der 750er dabei nur wenige Meter ab, fährt bei der Beschleunigung aus dem Stand bis 200 km/h lediglich einen Vorsprung von 1,1 Sekunden heraus.
Doch verlassen wir Theorie und Messgerade. Und begeben uns auf die MOTORRAD-Teststrecke, ein schwungvolles Asphaltband, wie es vielfältiger kaum sein kann. Rund 120 Kilometer Landstraße müssen in flüssiger Fahrt bewältigt werden, um dorthin zu gelangen. Ideal, um Verbräuche zu ermitteln. Exakt fünf Liter Superbenzin genehmigt sich die Z 750 auf 100 Kilometer, 0,4 Liter mehr braucht die große Schwester bei gleicher Fahrweise. Nach zweistündigem Aufenthalt
im 81 Zentimeter hohen Sattel der Geschwister Z fällt die beinahe identische Sitzposition angenehm auf. Das ergonomische Dreieck aus Fußrasten, Lenkerenden und Sitzpolster schafft vom ersten Meter an Vertrauen. Der Z-Treiber egal, ob 1,65 oder 1,90 Meter groß sitzt
relaxed, aber trotzdem fahraktiv. Und genießt den sehr guten »Nervenstrang« von den Lenkerenden zur Aufstandsfläche des Vorderrads. Dieses unmittelbare Gefühl für die Reifenhaftung und das, was das Rad tut, ist bei der 1000er trotz praktisch identischer Maße wie bei der kleinen Z einen spürbaren Hauch direkter. Ein Blick in die technischen Daten bestätigt den subjektiven Eindruck: Die 1000er ist zumindest von den Eckdaten etwas mehr auf Handlichkeit getrimmt. Sie hat gegenüber der Z 750 einen drei Millimeter
kürzeren Nachlauf und 0,5 Grad steileren Lenkkopf.
Umso verwunderlicher, dass sich die »dicke Z« trotzdem unhandlicher gibt. Am Gewichtsunterschied von fünf Kilogramm zugunsten der 219 Kilogramm leichten 750er kann es nicht liegen. Die Z 750 lässt sich sowohl durch Wechselkurven als auch durch den Pylonenparcours
des Top-Tests mit weitaus weniger
Kraftaufwand bewegen als die Z 1000. Kawasakis Presselyrik verweist auf die
neuen, leichten Sechsspeichen-Felgen mit H-Profilierung. MOTORRAD hat nachgewogen. Das 750er-Vorderrad inklusive Reifen ist sogar 900 Gramm schwerer als das der 1000er, das Gewicht der Hinterräder nahzu identisch.
Der Grund, warum die 750er viel agiler zu fahren ist, liegt sehr wahrscheinlich in den geringeren rotierenden Massen der Kurbelwelle und am schmaleren Hinterreifen. Auf der 1000er spannt sich ein 190er auf einer Sechs-Zoll-Felge, der sich Bodenwellen und Unebenheiten arg zu Herzen nimmt. Die Maschine richtet sich auf, wird kippelig, Unruhe kommt ins Fahrwerk. Der 180er auf der 5,50-Zoll-Felge der Z 750 hingegen steckt alle Bodenunebenheiten ziemlich gelassen weg. Selbst bei aalglattem Gourmetasphalt liegt die 750er in puncto Handlichkeit trotz theoretisch handlingunfreundlicherer Fahrwerksdaten vor der Z 1000. Sie profiliert sich in jeglichen Kurven und Kehren mit einem betont lässigen und präzisen
Strich und legt sich harmonisch von einer Schräglage in die nächste.
Wenn es allerdings ums Bremsen geht, hat Kawasakis jüngster Spross zumindest in der Dosierbarkeit das Nachsehen. Beide Modelle verfügen mit 300 Millimeter über denselben Bremsscheibendurchmesser. Die Doppelkolbensättel der 750er wirken jedoch weniger bissig, erfordern mehr Kraftaufwand und lassen sich etwas schlechter dosieren als die Vierkolbenfestsättel der 1000er. Darüber hinaus verlieren sie bei mehreren aufeinander folgenden Bremsungen aus
höheren Geschwindigkeiten an Wirkung. Die mittlere Bremsverzögerung beträgt bei beiden 10,1 m/s2 und liegt damit auf höchstem Niveau.
Nicht ganz an das Niveau der Upside-down-Vorderradführung der Großen reicht die konventionelle Gabel der Z 750 heran. Wenn es hart auf hart geht, bietet sie weniger Reserven. Dann ist die komfortable, nicht einstellbare 41er am Ende, während die Abstimmung der 1000er selbst den Einsatz auf der Rennstrecke wegstecken würde. Die Federung der Z 750 ist mit 120 Millimeter Federweg vorn und 126 hinten dem Einsatzzweck entsprechend ausgelegt: komfortables Cruisen, forsches Hineinstechen in zerzaustes Kurventerrain, absorbieren von Bodenangriffen auf Landstraßen dritter Ordnung Motorradfahren ohne Schickimicki. Dazu passt der Motor ebenfalls hervorragend.
Ein ideales Alltagsbike also. Zum einen, um ihn zu meistern. Zum anderen, um aus ihm auszubrechen. Bis auf die Vibrationen und einen Beifahrer-unfreundlichen Beinwinkel gibt es fast nichts an ihr auszusetzen. Die Schnittmenge der Menschen, die die Z 750 beglücken kann, ist enorm groß. Sie umfasst den ausgeglichenen
XJ 600-Fahrer ebenso wie den heißblütigen Italofan. Nicht zu vergessen jene, die bislang von der 1000er träumten, sie sich aber nicht leisten konnten. Die kleine Z sei ihnen empfohlen. Und ganz nebenbei: Die 2800 gesparten Euro sind gleichbedeutend mit dem Spritgeld für rund 50000 Kilometer puren Spaß.
Fahrleistungen Z 750 (Z 1000)Höchstgeschwindigkeit* 235 (245) km/hBeschleunigung 0100 km/h 3,5 (3,4) sek0140 km/h 5,7 (5,3) sek0200 km/h 11,6 (10,5) sekDurchzug 60100 km/h 4,5 (4,2) sek100140 km/h 5,1 (4,5) sek140180 km/h 6,1 (4,7) sekTachometerabweichung effektiv (Anzeige 50/100) 46 (46)/96 (96) km/hKraftstoffart SuperVerbrauch im Testbei 100 km/h 4,5 (4,9) l/100 kmbei 130 km/h 5,1 (6,0) l/100 kmLandstraße 5,0 (5,4) l/100 kmTheor. Reichweite 360 (333) kmMaße und GewichteL/B/H 2090/800/1230 mm (2100/800/1230) mmSitzhöhe 810 (810) mmWendekreis 5780 (5870) mmGewicht vollgetankt 219 (224) kgZulässiges Gesamtgewicht* 398 (401) kgZuladung 179 (177) kgRadlastverteilung v/h 50/50 (50/50) %Tankinhalt* 18 (18) LiterMOTORRAD-Messwerte1Bremsen und FahrdynamikBremsmessungBremsweg aus 100 km/h 38,3 (38,2) MeterMittlere Verzögerung 10,1 (10,1) m/s2Bemerkungen: Die Bremse der 750er verlangt mehr Handkraft. Die Stoppie-Gefahr ist bei beiden sehr gering. Handling-Parcours I (schneller Slalom)Beste Rundenzeit 20,5 (21,1) sekvmax am Messpunkt 102,1 (98,0) km/hBemerkungen: Die Z 750 lässt sich handlicher um die Pylonen zirkeln. Wegen der weicheren Abstimmung ist bei ihr mehr Bewegung vorhanden. Das beeinflusst den Schräglagenwechsel jedoch nicht so stark wie der breitere Hinterreifen der Z 1000. Handling-Parcours II (langsamer Slalom)Beste Rundenzeit 28,2 (28,4) sek vmax am Messpunkt 54,0 (54,0) km/h Bemerkungen: Aufgrund des 180ers kann die 750er am Umkehrpunkt enger gewendet werden und nimmt der stärkeren 1000er zwei Zehntelsekunden ab.Kreisbahn Ø 46 MeterBeste Rundenzeit 10,9 (10,8) sek vmax am Messpunkt 51,2 (51,3) km/h Bemerkungen: Die Z 750 hat ein geringeres Aufstellmoment, die etwas längeren Fußrastennippel setzen eher auf als die der Z 1000. Beim Überfahren von Bodenwellen gibt sich die kleine Z weitaus neutraler.
Was sonst noch auffiel Die Unterschiede zur Z 1000Nicht einstellbare, konventionelle GabelDoppelkolben-Schwimmsättel vornSchwinge aus Stahl, einfache Konstruktion der KettenspannerKleinere KühlerverkleidungAndere GetriebestufungEinstellbarer KupplungshebelEinteilige ScheinwerferverkleidungEinteilige MotorgehäusedeckelGoldfarbene MotorschraubenLenker aus Stahl Andere Seitenständerkonstruktion Vier-in-eins-AuspuffanlageSechsspeichenräder, Felgen nicht poliert Andere Displayeinteilung des CockpitsFederbein ohne Ausgleichsbehälter, siebenstufige Federbasisverstellung per Hakenschlüssel, Zugstufendämpfung über Handrad vierfach justierbar PlusEffizienterer KühlkreislaufAusreichend Platz für Tankrucksack MinusSpiegel vibrieren ab 6000/min schlechte Sicht Soziusfußrasten sind zu hoch angebracht, unangenehmer Kniewinkel FahrwerkseinstellungenFederbein: Stufe vier der FederbasisZugstufendämpfung Position drei
Machen wirs kurz: Die Z 1000 hat mehr Leistung, eine straffere Gabel, bessere Bremsen sowie die attraktivere, hochwertigere Erscheinung. Rein fahrdynamisch kann sie sich gegen die 750er jedoch nicht durchsetzen. Die kleine Z fährt neutraler, handlicher, ausgewogener, besitzt den harmonischeren Motor und bereitet mindestens ebenso viel Freude.
Motor: wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 34 mm, Motormanagement, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter, Drehstromlichtmaschine 336 W, Batterie 12 V/8 Ah.Bohrung x Hub 68,4 x 50,9 mmHubraum 748 cm3Verdichtungsverhältnis 11,3:1Nennleistung 80,8 kW (110 PS) bei 11000/minMax. Drehmoment 75 Nm (7,6 kpm) bei 8200/minSchadstoffwerte (Homologation) CO 3,77 g/km, HC 0,62 g/km, NOx 0,10 g/kmKraftübertragung: Primärantrieb über Zahnräder, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 43:15.Fahrwerk: Rückgratrahmen aus Stahlrohr, Motor mittragend, Telegabel, Standrohrdurchmesser 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahlprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 300 mm, Doppelkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolbensattel.Alugussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Bereifung im Test Bridgestone BT 019 E / 012Fahrwerksdaten: Radstand 1425 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 120/126 mm.Service-DatenService-Intervalle alle 6000 kmÖl- und Filterwechsel alle 12000 km/3,3 lMotoröl SAE 10 W 40Telegabelöl SAE 10 W 20Zündkerzen CR9EKLeerlaufdrehzahl 1100 ±50/minVentilspiel Ein-/Auslass 0,150,24/0,220,31 mm Reifenluftdruck solo (mit Sozius)vorn/hinten 2,5/2,9 (2,5/2,9) barGarantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Schwarz, Blau, RotLeistungsvariante 72 kW (98 PS)Preis 7195 EuroNebenkosten 105 Euro
MOTORRAD erklärt, was bei den einzelnen Kriterien der 1000-Punkte-Wertung ein Rolle spielt (Teil 24).
Power satt, und das in allen Lebenslagen so hat es der Motorradfahrer im allgemeinen gern. Was ein Motor leistet, lässt sich an Zahlen und Messwerten erkennen, und jedes Motorrad kann sich in den Kriterien Höchstgeschwindigkeit, Beschleunigung und Durchzug reichlich Punkte verdienen. Andererseits gibt es neben nüchternen Zahlen noch etwas wie »gefühlte« Power, das subjektive Erlebnis der Leistungsentfaltung. Eine im Alltag besonders wichtige Komponente ist das nutzbare Drehzahlband. Wirkt der Motor gequält, muss er für zügiges Vorankommen auf der Landstraße durch ständiges Schalten in einem schmalen Bereich bei Laune gehalten werden? Oder zieht er im hohen Gang ohne Delle in der Leistungskurve satt und gleichmäßig durch? Ein weiterer Aspekt ist die Drehfreudigkeit, die nicht unbedingt im Widerspruch zu einem kräftigen Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen stehen muss. Bei der Bewertung wird neben den subjektiven Fahreindrücken verschiedener Testfahrer auf der MOTORRAD-Testrunde auch das Prüfstandsdiagramm herangezogen. Ein gutes Beispiel für eine vorbildliche Leistungsentfaltung liefert die Suzuki GSX-R 1000, die enormen Druck aus dem Drehzahlkeller mit spritziger Drehfreude bis an den Begrenzer verbindet. Dafür kassiert der Supersportler die maximale Punktzahl, nämlich 30. Am anderen Ende der Skala findet sich die Harley Sportster 883 mit nur zehn Punkten, da der Zweizylinder in keinem Bereich durch Kraft überzeugt. Die Kawasaki Z 750 verdient sich wegen ihrer gleichmäßigen Motorcharakteristik gute 25 Punkte.
