Die Kawasaki-Tradition vom starken Reihenvierzylinder verkörpert keine so nachdrücklich wie die ZRX 1200 R. Denn hinter ihrer kleinen Lenkerverkleidung mutiert man immer noch zum Eddie Lawson im Kampf mit beachtlichen Gewalten.
Jahn
Die 80er sind wieder voll im Trend. Musik, Klamotten: Alles wieder schwer im Stil der »Eighties«. Kawasaki scheint dieses Revival geahnt zu haben. Nicht, weil sie das eine oder andere Kleinod im Programm haben, das schon vor 20 Jahren angeboten wurde. Sondern weil sich bereits die Vorgängerin der ZRX 1200 R die ZRX 1100 dem Trend der 80er verschrieben hatte.
Freilich nur äußerlich. 1997 als 1100er vorgestellt, stockte Kawasaki im vergangenen Jahr den Hubraum auf und legte auch an das Fahrwerk Hand an. Längere Schwinge, versetzter Schwingendrehpunkt, breitere Felge mit breiterem Reifen, geänderter Gabelbrückenversatz die ZRX sollte fahrdynamisch auf der Höhe der Zeit sein. Mit beinahe sakraler Demut hingegen ließen die sonst so eifrigen Kawasaki-Designer die Zeichenstifte in der Schublade, wurde jene Accessoires, die aus der R erst eine richtige ZRX machen, für unberrührbar erklärt. Bikiniverkleidung und Entenbürzel blieben, wie sie sind und wie sie immer waren. Eckig, kantig, ehrlich. Wie schon bei Eddie Lawsons 1000er-Superbike, wie bei der Z 1000 R von 1982, wie bei der 1100er. Wie bei einer ZRX eben.
Warum Steady Eddie dieses markante Stückchen Plastikhaut vor dem Lenker spazieren fuhr, erschließt sich seinen legitimen Nachfolgern im Geiste allerdings nicht auf Anhieb. Der Windschutz kann es kaum gewesen sein. Jedenfalls nicht jenseits von 160 km/h, einem Tempo, das selbst auf den winkeligsten Rennstrecken dieser Welt bisweilen überschritten wird und auch im zivilen Leben der Erbin nur einen Wegpunkt markiert mitten hinein in Geschwindigkeitsregionen, die üblicherweise vollverschalten Artgenossinnen vorbehalten bleiben. Bei 242 km/h erntet der Fahrer den Sturm, den der 1200er-Gigant unter ihm säte und der seine Anfänge in den unteren Drehzahlregionen nimmt, in denen sich die massiven Fronten von Leistung und Drehmoment zusammenballen, um fortan mit Gewalt durchs Drehzahlband zu wirbeln.
Als Beleg dafür mag die Leistungskurve mit ihrem vorbildlichen Verlauf bis hin zur Spitze von 120 PS bei 8400/min gelten, mag diese Drehmomenthochebene herhalten, die mit deutlich über 80 Newtonmetern knapp jenseits der 2000/min ihren Anfang nimmt und sich zwischen 3000/min und Nenndrehzahl praktisch immer deutlich über 100 Newtonmetern bewegt. Am nachdrücklichsten vermittelt dieses Gefühl des Überflusses jedoch ein ganz beiläufiges Überholmanöver auf der Landstraße, einfach so aus dem Handgelenk geschüttelt. Im fünften und letzten Gang. Einem Gang, der theoretisch bis 293 km/h reichen würde und trotzdem Durchzugswerte zulässt, die selbst in der modernen Motorradwelt ganz weit oben angesiedelt sind.
Wer nun meint, er müsste vor so viel Kraft einen Bückling machen, irrt Eddie hin, Lawson her gewaltig. Denn auch in Sachen Ergonomie ist die ZRX ein Kind ihres Vorbilds. Aufrecht sitzend, den Rohrlenker sicher zur Hand: Was früheren Rennfahrern weniger Recht gewesen sein dürfte, ist heutigen Landstraßenfüchsen gerade billig, weil die entspannte Haltung in Verbindung mit dem druckvollen Motor die Möglichkeit eröffnet, sich auf das zu konzentrieren, was wirklich zählt. Die Suche nach der richtigen Linie, dem optimalen Bremspunkt.
Dass auf der ZRX 1200 R, wer sucht, auch fündig wird, liegt an den ebenfalls beinahe schon traditionellen Qualitäten des Fahrwerks. So glänzt der Doppelschleifenrahmen aus gutem alten Stahlrohr zwar nicht durch niedriges Gewicht, wohl aber durch solide Stabilität, die erst dann getrübt wird, wenn der Fahrer im verzweifelten Versuch, dem Orkan jenseits der 220er-Marke zu trotzen, Unruhe in den Lenker einleitet. Unterhalb dieser eher theoretischen Marke garantiert er im Verbund mit der so typischen unterzugbewehrten Schwinge und der massiven 43er-Telegabel, dass beide Räder in exakt jener Spur bleiben, die der Pfadfinder oben vorgibt.
Für satten Bodenkontakt sorgen, selbst wenn die ZRX auf verschlungenen Wegen wandelt, in jeder Hinsicht einstellbare Federelemente. Eine Eigenschaft, die man trotz Ausgleichsbehälters vor allem den Federbeinen wegen ihrer konventionellen Anordnung nicht zutraut. Sie treiben die sportliche Attitüde sogar noch weiter. Denn egal, in welcher Einstellung, halten sie jederzeit ausreichend Reserven parat, doch das Ansprechverhalten der Hinterhand lässt speziell bei kurzen, harten Schlägen zu wünschen übrig. Eine Eigenschaft, die die deutlich komfortablere Gabel nur in Ansätzen teilt, aber dennoch kein Muster in Sachen geringer Losbrechkraft ist.
Dafür setzen die Federwege vorn wie hinten der gepflegten Landstraßenhatz unter allen Umständen ausreichend Reserven entgegen. Und das ist vor allem für die Gabel angesichts des Nachdrucks, mit dem sich die Sechskolbenzangen in 310 Millimeter große Bremsscheiben verbeißen, gar nicht so einfach. An ihre Grenzen stoßen beide Gabel und Bremsen erst bei der Messung im Top-Test-Parcour. Unter diesen extremen Bedingungen beginnt der Druckpunkt, langsam Richtung Lenker zu wandern, während das Vorderrad schon mal mangels Restfederweg in empörtes Stempeln verfällt. Trotzdem: Die Werte von 39,1 Metern Bremsweg und einer mittleren Verzögerung von 9,9 m/s2 stehen denen der sehr neuen, sehr guten ZX-6R kaum nach. In der Handling-Prüfung toppt die vollgetankt immerhin eine viertel Tonne schwere ZRX 1200 R ihre kleine Schwester gar, fährt im schnellen Slalom einen Vorsprung von 0,4 Sekunden heraus.
Wie kommt´s? Das Geheimnis des Erfolgs ist der breite Lenker in Kombination mit einem Fahrwerk, das eben nicht bei jedem Richtungswechsel in sich zusammensackt. So werden die hohen Lenkkräfte durch den großen Hebel kompensiert, die handlingfreundlichen und griffigen Bridgestone BT 020 und die für ein Naked Bike große Schräglagenfreiheit tun ein Übriges.
Angenehme Eigenschaften, die sich im Motorradalltag ohne weiteres nachvollziehen lassen, zumal nicht mess-, doch spürbare Vorteile hinzukommen. Das Getriebe beispielsweise. Es kommt selten zum Einsatz, doch wenn, dann rasten die Gänge nach kurzen Wegen zwar nicht butterweich, aber exakt. Oder die Sitzbank, die nach stundenlangen Touren noch immer mit reichlich Komfort verwöhnt. Sogar den Beifahrer, dem es dank zweier Haltegriffe auch nicht an festem Sitz, wegen des hochgezogenen Schalldämpfers aus Edelstahl allerdings an Beinfreiheit mangelt. Die Reserven der Federbasisverstellung sind in diesem Fall dem Fahrverhalten und der Bodenfreiheit dienlich und würden durchaus mehr als die mageren 176 Kilogramm Zuladung erlauben.
Gar nicht mager fällt der Spritverbrauch aus. Jedenfalls bei jenen Rennhistorikern, die jeden Ausritt zur Eddie-Lawson-Gedächnisfahrt werden lassen und dem dicken Vierer die Drehzahlpeitsche geben. Dann rinnen auf der Landstraße schnell mal über acht, auf der Autobahn gar über zehn Liter auf 100 Kilometer durch die 36er-Gleichdruckvergaser, nach knapp 150 Kilometern will der trotz Benzinuhr nach wie vor vorhandene Benzinhahn auf Reserve umgelegt werden.
Wer es hingegen etwas ruhiger, jedoch keineswegs langsam angehen lässt, kommt deutlich weiter. 5,9 Liter konsumiert der 1200er bei gelassener Fahrweise, massiert mit feinen im mittleren Drehzahlbereich vorhandenen Vibrationen Handflächen und Fußsohlen, dokumentiert seinen satten Liter Hubraum mit selbstbewusstem Gebrabbel aus dem Schalldämpfer und würde den lieben Gott einen guten Mann sein lassen. Wenn da nicht dieses kleine Stück Plastik vor dem Lenker wäre. »Denk an Eddie«, flüstert es dir zu. Jedesmal, wenn ein Artgenosse vor dir auftaucht. Dann reicht ein energischer Zug am Kabel und du bist vorbei. Mit freundlichen Grüßen.
PlusUngeregelter Katalysator und SekundärluftsystemBrems- und Kupplungshebel einstellbarGepäckhaken an der oberen Federbeinaufnahme und an den HaltegriffenTiefes Staufach unter der Sitzbank im RahmendreieckDämpfungsverstellung der Federbeine über praktische HandräderEinfache ÖlstandskontrolleMinusDer Chokes lässt sich schlecht regulierenKühlmitteleinfüllstutzen erst nach Tankdemontage zugänglichKein HauptständerFahrwerkseinstellungenGabelDruckstufendämpfung 7 Klicks offen, Zugstufendämpfung 4 Klicks offen, Federvorspannung 5 Ringe sichtbarFederbeineDruckstufendämpfung 2 Klicks offen, Zugstufendämpfung 2 Klicks offen, Federvorspannung Stufe 1
MOTORRAD Messwerte²Bremsen und FahrdynamikBremsmessungBremsweg aus 100 km/h 39,1 Meter Mittlere Verzögerung 9,9 m/s² Bemerkungen: Prinzipiell liefert die ZRX gute Verzögerungswerte, allerdings muss bei hoher Handkraft und leicht wanderndem Druckpunkt etwas nachdosiert werden. Beim harten Bremsen kann das Vorderrad zu Stempeln beginnen. Handling-Parcours I (schneller Salom)Beste Rundenzeit 20,6 sek Vmax am Messpunkt 103,2 km/h Bemerkungen: Trotz des hohen Gewichts lässt sich die 1200er sehr handlich durch den schnellen Parcours wedeln. Die hohen Lenkkräfte werden durch den breiten Lenker kompensiert. Beim schnellen Schräglagenwechsel Bewegung in der Front. Hinten dagegen sprechen die Federelemente etwas hart an.Handling-Parcours II (langsamer Slalom)Beste Rundenzeit 28,4 sek Vmax am Messpunkt 57,4 km/h Bemerkungen: Nur bei extremer Schräglage setzten die Fußrasten auf. Durch Drücken des Motorrades lässt sich der Umkehrpunkt am schnellsten durchfahren.Kreisbahn d 46MeterBeste Rundenzeit 11,1 sek Vmax im Messpunkt 50,7 km/h Bemerkungen: In Schräglage fährt die Kawasaki nicht ganz neutral. Um die gewünschte Linie beizubehalten, muss spürbar gegengelenkt werden. Geringes Aufstellmoment beim Bremsen.
Es ist schon erstaunlich, wie viel so ein kantiges Stück Plastik ausmacht. Nicht funktionell, denn in Sachen Windschutz ist man mit der ganz nackten Variante der ZRX nicht viel schlechter, mit der Schwester S aber deutlich besser dran. Aber emotional. Da ist die R eine ganz eigene Nummer. Und rein technisch ein Muskelprotz auf hohem Niveau. Was will man mehr?
