Nach Jahren der Irrwege baut Moto Guzzi endlich wieder ein Motorrad, wie es sich Traditionalisten der Marke mit dem Adler im Emblem wünschen: zeitlos schön, puristisch, sportiv und muskulös. Was taugt die formvollendete Griso im harten MOTORRAD-Top-Test?
fact
Als Moto Guzzi 2002 auf der Münchner Messe Intermot der Öffentlichkeit erstmals eine Studie der Griso präsentierte, gerieten nicht nur die Guzzisti ins Schwärmen. Genau so muss sich eine Guzzi
Anfang des 21. Jahrhunderts präsentieren: in schlichter Eleganz, auf das Wesentliche reduziert, doch gleichzeitig mächtig in Form und Gestalt, als hätte sie die Kraft eines Arnold Schwarzenegger. Aber Studie ist Studie. Nichts Reales. Dass die Griso
quasi eins zu eins umgesetzt wird und nun für 11990 Euro käuflich zu erwerben ist, damit hatte keiner ernsthaft gerechnet. Das darf durchaus als Meisterleistung der Italiener gefeiert werden.
Das Epizentrum der Griso: der volu-
minöse 90-Grad-V-Zweizylinder, zweiven-
tilig, stoßstangengesteuert und luftgekühlt wie eh und je. Aber auch nur 88 PS stark
(MOTORRAD-Messung 85 PS), was nach Leistung lechzenden Big Bikern nur ein müdes Lächeln entlocken wird. Elektronische Einspritzung, Doppelzündung, erleichterte Kolben und Pleuel gestalten
den V2 jedoch moderner, als es zunächst den Anschein hat. Die Euro-3-Anforderungen schafft der Motor locker, und der
Verbrauch liegt bei Landstraßenbetrieb mit 4,7 Liter Super auf hundert Kilometer zeitgerecht niedrig, was der Griso bei 17 Liter Tankinhalt zu einer Reichweite deutlich über 300 Kilometer verhilft. Angeflanscht an den Motor ist eine Neukonstruktion
aus Sechsganggetriebe, Kardanantrieb mit
mächtiger Einarmschwinge und schwimmend gelagerter Momentabstützung. Der gesamte Antrieb findet mit zwei PS weniger Leistung auch im Schwestermodell Breva Verwendung.
Völlig eigenständig gestaltet sich dagegen die Auspuffanlage. Ihre Erscheinung bestimmt die Griso in dominanter Art und Weise. Schwungvoll zwängen sich zwei unterarmdicke Auspuffkrümmer unter dem linken Zylinder und dem Getriebe entlang, um unvermittelt in ein mächtiges Ofenrohr überzuleiten. Der Endtopf ist ein Riesen-
teil, das einer Flugzeugturbine gleicht. Geschmacksache. Immerhin klingt die Anlage verhalten leise.
Der Rest gibt sich nicht ganz so extrem. Der gedrungenen, lang gestreckten Einheit aus Motor und Antrieb stülpten
die Italiener einen Brückenrahmen mit markant ausladenden Stahlrohren und
angeschraubtem Rahmenheck über. Der plattgedrückte 17-Liter-Kunststofftank und die knapp bemessene Sitzbank tragen
ihren Teil dazu bei, dass die Griso 1100 noch länger erscheint, als sie ohnehin schon misst: 2260 Millimeter bei 1545 Millimeter Radstand.
Dafür sitzt man niedrig. Genauer: auf 800 Millimeter Höhe. Am breiten Stahllenker hält der Fahrer die 243 Kilogramm
lässig in Balance. Der Schräglagenfreiheit zuliebe scheint die Fußrastenanlage im ersten Moment etwas hoch montiert, und auch ein enger Knieschluss will sich nicht einstellen, weil die vorlugenden Zylinder nebst Einspritzung sich in den Weg stellen. Aber es fühlt sich alles noch entspannt und lässig an. Die Ergonomie der Griso stimmt. Nach einer kilometerreichen Tagestour ist man allerdings um eine Erfahrung reicher. Die knapp gepolsterte Sitzbank ist auf Dauer zu hart, und die gespreizten, mittlerweile schmerzenden Oberschenkel zehren mächtig an der Kondition. Zum Touren scheint die Griso nicht gedacht. Schon gar nicht zu zweit. Die Sitzbank ist zu kurz, fällt nach hinten leicht ab, und ein seitlicher Griff zum Festhalten fehlt.
Kleinigkeiten, aber wo wir gerade schon beim Meckern sind: Der Seitenständer ist weit vorn montiert und im Dunkeln beim Ausklappen kaum zu ertasten. Außerdem führt die Anordnung des Blinkerschalters unterhalb der Hupenbetätigung zu Fehlgriffen. Nur Gewöhnungssache?
Dafür genügt ein Knopfdruck, und der V2 poltert und bebt, dass die Lenkerenden im Rhythmus schwingen. Ein leichter Gasstoß, ein kurzer Schwenk um die Längsachse, ja, das ist Guzzi. Wobei die Griso auch anders kann. Zahm sein, kultiviert, laufruhig, harmonisch, im Einklang mit Kraft und Beschleunigung, doch stets in dem Bewusstsein, dass hier ein wummernder Zweizylinder den Fahrbetrieb bestimmt.
Einem Elektromotor gleich zieht er fast ab Leerlaufdrehzahl los, steigert sich kontinuierlich. Spontan reagiert er auf Gasbefehle, zeigt indes kaum Lastwechselreaktionen, und auch beim Beschleunigen nach dem Ampelstart hebt sich die Griso dank der
gut funktionierenden Momentabstützung wenig aus den Federn. Kurzum, der Antrieb besitzt beste Manieren. Stadtgebummel, enge, schwierig zu fahrende Spitzkehren, die Griso macht alles problemlos mit.
Butterweich schaltet sich das Sechsganggetriebe, allerdings auch hörbar und nicht immer exakt. Die Kupplung ist leichtgängig, doch beim schnellen Runterschalten sortieren sich die Gänge zögerlich.
Zudem ist beim Erlöschen der Leerlaufkontrolle nicht immer gewährleistet, dass sich beim Anfahren das erste Gangradpaar im Eingriff befindet.
Im Gegensatz zur Breva ist die Griso durch einen geänderten Primärtrieb deutlich kürzer übersetzt und mit 204 km/h Höchstgeschwindigkeit etwas langsamer. Kein Nachteil, zumal die ungeschützte Sitzposition wahrlich nicht zu Geschwindigkeitsorgien einlädt, sondern jenseits
der 160-km/h-Grenze anstrengend wird. Die Auspuffanlage in Verbindung mit einer
geänderten Abstimmung der Steuereinheit trägt aber erfreulicherweise dazu bei, dass der 1064 Kubikzentimeter große Zweizylinder neben etwas mehr Leistung vor allen Dingen über deutlich mehr Drehmoment und eine fülligere Leistungskurve verfügt. Auch wenn die homogene Leistungsentfaltung des V2 subjektiv nicht den Eindruck erweckt, macht der Zweiventiler in der Griso deutlich mehr Druck, beschleunigt schneller, gibt sich durchzugsstärker und lässt sich schaltfauler bewegen als in früheren Guzzi-Modellen.
Wobei es nicht allein die kultivierte Kraftentfaltung des Motors ist, die zu Begeisterungsstürmen hinreißt. Das Fahrwerk präsentiert sich ebenfalls ausgewogen, macht die Griso leicht und sicher manövrierbar. Der breite Lenker erleichtert das Einlenken ungemein. Und für ihre Länge fährt die Neue erstaunlich handlich. Auf Wechselkurven reagiert sie agil und folgt Lenkbefehlen äußerst präzise.
Hochwertige, vollständig einstellbare Federelemente lassen in der Bandbreite der Abstimmbarkeit kaum Wünsche offen. Ab Werk eher sportiv-straff arbeitend, genügen ein paar Klicks bei Zug- und Druckstufe, um den Komfort spürbar zu erhöhen, ohne die Fahrstabilität darunter leiden
zu lassen. Feinfühlig ansprechend, sind
die Upside-down-Gabel von Marzocchi und das Sachs-Federbein besonders auf schlechten, holprigen Straßen ganz in
ihrem Element. Mit stoischer Ruhe gleitet die Griso über buckligen Asphalt wie ein Schiff durch ruhige See.
Winkelige Kurvenkombination oder schnelle Kurvenhatz das Griso-Fahrwerk verträgt und verzeiht viel. Zu schnell eine Kurve angegangen kein Problem. Denn Bremsen in Schräglage quittiert sie mit
geringem Aufstellmoment. Und die Gabel geht bei harten Bremsmanövern nicht tief in die Knie, weshalb die Guzzi auch in brenzligen Situationen gut beherrsch- und lenkbar bleibt. Die Bremsen selbst besitzen zwar einen klaren Druckpunkt, erfordern aber hohe Handkraft und Feingefühl bei der Dosierung.
Auf den ersten Blick mag man es ihr nicht zutrauen, doch die Griso kann durchaus sportlich bewegt werden. Die Schräglagenfreiheit ist ordentlich, allerdings setzen, wenn was schrappt, Seitenständer und Fußbremshebel zuerst auf. Vorsicht
ist angesichts der Bereifung geboten. Die serienmäßig montierten, teuren Metzeler Rennsport sind für den Einsatzbereich
der Griso überzogen. Im normalen Landstraßenbetrieb kommen sie gar nicht auf Temperatur, um richtigen Grip aufzubauen.
Gespart wurde an der Griso selbst
im Detail nicht. Passgenaue Verarbeitung, gute Lackierung, hochwertige Schraubverbindungen, aufgeräumte Kabelstränge und saubere Steckverbindungen. Alles leicht und schnell zugänglich. Ordentliches Licht sowie Rückspiegel, in denen man was sieht, sind an der Griso so selbstverständlich wie die übersichtlichen Instrumente mit funktionellem Bordcomputer. Endlich mal wieder eine Guzzi, von der es sich nicht nur zu träumen lohnt.
Plus
Schnell und leicht zugängliche Batterie
sowie Sicherungen direkt unter der Sitzbank
Gut zu betanken
Weiträumige Rücksicht in den Spiegeln
Einstellbare Handhebel
Informativer Bordcomputer
Minus
Kein Hauptständer
Kein Haltegriff für den Sozius
Zwar Kraftstoff-Reserveleuchte
mit Restanzeige, aber keine Tankuhr
Fahrwerkseinstellungen
l Grundeinstellung Upside-down-Gabel
Druckstufe 1 1/2 von 2 1/4 Umdrehungen geöffnet
Zugstufe 1 von 2 3/4 Umdrehungen geöffnet
MOTORRAD-Einstellung
Druckstufe wie Grundeinstellung
Zugstufe 1 1/2 von 2 3/4 Umdrehungen geöffnet
l Grundeinstellung Federbein
Druckstufe 1 von 2 3/4 Umdrehungen geöffnet
Zugstufe 6 von 42 Umdrehungen geöffnet
MOTORRAD-Einstellung
Druckstufe wie Grundeinstellung
Zugstufe 9 von 42 Umdrehungen geöffnet
Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit 204 km/h
Beschleunigung
0100 km/h 4,2 sek
0140 km/h 7,6 sek
0200 km/h 27,7 sek
Durchzug
60100 km/h 4,6 sek
100140 km/h 5,0 sek
140180 km/h 6,8 sek
Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 50/98 km/h
Drehzahlmesserabweichung
Anzeige Maximaldrehzahl 8200/min
Effektiv 8400/min
Verbrauch im Test
bei 130 km/h 6,4 l/100 km
Landstraße 4,7 l/100 km
Theor. Reichweite 366 km
Kraftstoffart Super
Maße und Gewichte
L/B/H 2260/940/1240 mm
Sitzhöhe 800 mm
Lenkerhöhe 1030 mm
Wendekreis 5900 mm
Gewicht vollgetankt 243 kg
Zuladung 207 kg
Radlastverteilung v/h 48/52 %
Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h 39,8 Meter
Mittlere Verzögerung 9,7 m/s2
Bemerkungen: Der harte Druckpunkt
erfordert etwas Feingefühl bei der Bremsdosierung. Mit der Hinterradbremse kann effektiv mitgebremst werden.
Handling-Parcours I (schneller Slalom)
Rundenzeit 20,7 sek
vmax am Messpunkt 105,4 km/h
Bemerkungen: sehr neutral beim Schräglagenwechsel. Geringe Lenkkräfte durch breiten Lenker. Die straffe Fahrwerksabstimmung sorgt für wenig Bewegung beim schnellen Schräglagenwechsel.
Handling-Parcours II (langsamer Slalom)
Rundenzeit 29,1 sek
vmax am Messpunkt 53,9 km/h
Bemerkungen: Bei niedrigen Kurvengeschwindigkeiten muss, bedingt durch den langen Radstand, etwas mit der kurveninneren Lenkhälfte gegengelenkt werden. Sobald der Metzeler Rennsport auf Temperatur ist, schleifen einige Anbauteile.
Kreisbahn Ø 46 Meter
Rundenzeit 10,9 sek
vmax am Messpunkt 51,2 km/h
Bemerkungen: Vor der beweglichen Fußraste setzt erst der rahmenfeste Seiten-ständer links auf. Dies kann zum Aus-
hebeln des Vorderrads führen.
Motor
Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle längs liegend, eine unten liegende, kettengetriebene
Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Hydrostößel, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 45 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 540 W, Batterie 12 V/18 A, hydraulisch betätigte Zweischeiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, Kardan.
Bohrung x Hub 92,0 x 80,0 mm
Hubraum 1064 cm3
Verdichtungsverhältnis 9,8:1
Nennleistung
64,8 kW (88 PS) bei 7600/min
Max. Drehmoment 89 Nm bei 6400/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,831 / HC 0,164 / NOx 0,057
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Stahl, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Feder-
basis, Zug- und Druckstufendämpfung,
C.A.R.C.-Einarmschwinge aus Aluminium,
Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstell-
bare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø
320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 282 mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Metzeler Rennsport
Maße und Gewichte
Radstand 1545 mm, Lenkkopfwinkel 56 Grad, Nachlauf 108 mm, Federweg v/h 120/110 mm, zulässiges Gesamtgewicht 450 kg, Tankinhalt/Reserve 17,2/3,4 Liter.
Service-Daten
Service-Intervalle alle 10000 km
Öl- und Filterwechsel alle 10000 km/3,9 l
Motoröl SAE 5W 40
Telegabelöl SAE 5
Zündkerzen PMR8B / BPR6ES
Leerlaufdrehzahl 1100 ± 100/min
Reifenluftdruck solo (mit Sozius)
vorn/hinten 2,5/2,8 (2,5/2,8) bar
Garantie zwei Jahre
Farben Blau, Gelb, Rot, Schwarz
Preis inkl. Nebenkosten 11990 Euro
85 PS sind nicht der Reißer für
einen Zweizylindermotor mit 1064 Kubikzentimeter Hubraum. Doch die Leistungskurve verläuft ungemein harmonisch und weist über den gesamten Drehzahlbereich keinen spürbaren Einbruch auf. Auch die füllige Drehmomentkurve beweist, dass der Zweiventiler in allen Drehzahllagen gut bei Kräften ist. Das Sechsganggetriebe ist deutlich kürzer übersetzt
als bei der Breva, weit gespreizt und steht im Einklang mit der Leistungscharakteristik.
Die Doppelscheibenbremse vorn benötigt hohe Handkraft und lässt sich
nicht optimal dosieren, die Hinterradbremse neigt zum Blockieren.
Nach der Eingewöhnungsphase waren die Verzögerungswerte ordentlich.
Seit der Le Mans-Baureihe hat es keine Moto Guzzi gegeben, die so tief ins Herz trifft wie die Griso. Sie ist nicht nur formvollendet und berauschend schön, sie fährt sich auch wohltuender und besser als die Guzzi-Kreationen der letzten Jahre. Angesiedelt zwischen sportlichem Muscle-Bike und beschaulichem Cruiser, genügen die rund 85 PS, um glücklich zu werden.
