Triumph hat um den bekannten Dreizylinder eine völlig neue Speed Triple gebaut - aber keiner merkt es. Die Fans reden nur über die Scheinwerfer, doch die neue Speedy hat mit der Vorgängerin kaum noch etwas gemeinsam. Mal abgesehen von den Gummis.
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Ha, erwischt: Die Gummis sind die gleichen. Nein, nicht die Reifen, sondern die Griffgummis. Dabei haben sie doch geprahlt, alles außer dem Motor sei neu. Aber zugegeben, man muss sich schon ziemlich tief in die Materie hinein wurschteln, um die wenigen identischen Teile zwischen alter und neuer Speed Triple zu selektieren. Auf den ersten Blick sehen beide Speedies - abgesehen von den in Fachkreisen heiß diskutierten Scheinwerfern - beinahe gleich aus. Bei näherer Betrachtung wird jedoch schnell klar, dass sie ganze Arbeit geleistet haben, die Briten.
Ein völlig neuer Rahmen, neue Schwinge, neue Federung vorn und hinten, neue Bremsen - jetzt optional mit ABS. Und dann noch der ganze Kleinkram von der Elektrik bis zum Seitenständer, alles neu, alles anders - woaahh.Wozu dieser beträchtliche Aufwand? Zunächst einmal geht es bei einem Modellwechsel natürlich immer um die Show, um aktuelle Designtrends, ums frische Outfit. Diesen Job übernehmen in erster Linie die erwähnten Schlitz- statt Glupschaugen-Scheinwerfer. Aber hinter einer Überarbeitung steckt - hoffentlich - auch das Bestreben, die Maschine technisch zu verbessern, Schwachstellen auszubügeln.
Ob das im Fall der Speed Triple gelungen ist? Am besten einfach mal ausprobieren. Südfrankreich im Dezember. Vor den beiden Testmaschinen liegt das tollste Testgelände der Welt. Gib uns 1000 Quadratkilometer in der herrlichsten Landschaft, einen Straßenbautrupp zur freien Verfügung - man könnte es nicht besser machen. Verwinkelte Pässe, schnelle Verbindungsstraßen, gebügelter Asphalt, gröbste Hoppelpisten, hier gibt es einfach alles, hier trennen sich Spreu und Weizen. Und genau hier gehört ein Motorrad wie die Speed Triple hin. Immer und überall Qualm im Überfluss, aber kein überflüssiger Schnickschnack, den Helm frei gegen den Fahrtwind gestemmt. Eben die pure Fahrmaschine, das gilt für die Alte wie für die Neue. Und zwar gleichermaßen. Denn den einzigartigen Charakter, den ganz speziellen Reiz hat bei der Speedy schon immer das Herz, der kernige Drilling mit dem unnachahmlich knorrigen Sound und seinem einzigartig spröden Charme ausgemacht. Und der bildet ohne Eingriffe in die Hardware die Basis des neuen Modells.
Im direkten Duell geht die Neue aber einen Hauch besser, hat vor allem ab dem mittleren Bereich und ganz oben noch einmal einen Tick zugelegt. In der Spitze weist das Prüfstandsprotokoll immerhin fünf zusätzliche PS aus, beim Drehmoment sind es acht Nm mehr. Warum das? Der Grund ist weniger im neuen Mapping zu suchen, als in der
größeren Airbox sowie in der völlig neuen Auspuffanlage, deren dickere Krümmer auch optisch mehr hermachen als die dürren Röhrchen des Oldies. Etwas ansprechender könnte man sich allerdings die angeschweißte Abzweigung vor den Schalldämpfern vorstellen, das sieht ein wenig nach Klempnerarbeit aus. Aber gut, solange es denn funktioniert.
Mehr Power ist immer nett, in der Praxis hält sich der Unterschied aber in Grenzen. Ein Hauch hier, ein paar Zehntel da: Die Messwerte liegen auf gleichem Niveau. Subjektiv fühlt sich die Vorgängerin sogar zunächst unten herum einen Tick bissiger an. Sie reagiert im Teillastbereich härter, spontaner auf Gasbefehle, was im Gegenzug allerdings die Lastwechsel im Kurvenscheitel ruppiger gestaltet. Situationen, die die Nachfolgerin mit mehr Finesse meistert. Weich gespült wirkt sie dennoch keineswegs, Druck ist immer da.
Wie leicht festzustellen ist, wenn man den Drilling volle Hebel aus der Kurve schnalzen lässt. Nur ganz selten gibt es aus unerfindlichen Gründen mal eine leichte Verzögerung in der Gasannahme. Aber Schwamm drüber, ernsthaft stört das nicht. Was im Übrigen auch für die nach wievor etwas knochige Schaltung gilt, an die man sich gewöhnt. Nun könnten Spitzfindige einwenden, dass die neue doch eigentlich besser abziehen müsste, weil sie hinten einen Zahn kürzer übersetzt ist. Doch gleicht das größere Kettenblatt nur den größeren Abrollumfang des 190er-Hinterradreifens gegenüber dem bisherigen, kleineren 180er aus. Das Gangdiagramm beweist, dass die Gesamtübersetzungen praktisch identisch ausfallen.
Womit wir also beim Fahrwerk wären, wo ja die größeren Fortschritte zu erwarten sind. Da muss man zunächst einmal rekapitulieren: Was war eigentlich das Problem bei der alten, die doch in den Vergleichs-tests immer im Spitzenfeld zu finden war? Zum einen wurde zumindest zwischen den Zeilen ein wenig an der Schwerfälligkeit im Handling herum genörgelt. Auch ist die Lenkpräzision nicht über jeden Zweifel erhaben, wie das wüste Kurvengefrickel am Col d‘Espigoulier in Erinnerung ruft. Und besonders auf der straßenbaulichen Flickschusterei im oberen Abschnitt reagiert die alte Speedy mit trockenen Schlägen ins Hinterteil des Fahrers.
Triumph erkannte schnell, dass man hier mit kleinen Modifikationen nicht weiter kommt, und entschied sich für ein komplett neues Chassis vom Steuerkopf bis zur Hinterradachse. Des Pudels Kern: Das Gewicht musste trotz gleichen Motors weiter nach vorn verteilt werden. Ohne Fahrer bringt die alte 114 Kilogramm hinten auf die Waage, vorn nur 109. Das ist old style, heutzutage belastet man die Frontpartie stärker. Mit der Verlagerung der Batterie vom Heck zum Lenkkopf und weiteren Maßnahmen ist die aktuelle Gewichtsverteilung fifty-fifty, gut 110 Kilogramm auf jeder Achse.
Mit Fahrer wird der Unterschied noch größer, denn der wird nun 2,5 Zentimeter nach vorn gerückt, was neben dem bequemeren Sitzpolster den ergonomischen Verhältnissen zugutekommt. Man sitzt versammelter, besonders kurz Geratene müssen sich weniger nach dem Lenker strecken. Und die Taille wurde schmaler. Seltsam nur die unsymmetrisch angebauten Spiegel, nachdem Triumph die Bremsarmatur tauschte. Doch bevor wir uns in die Bremsen verbeißen, noch einmal zurück zum Fahrwerk, an dem nicht nur die Gewichtsverteilung verschoben, sondern auch die Lenkgeometrie korrigiert wurde: steilerer Lenkkopf, mehr Nachlauf, mehr Radstand. Alles zusammen ergibt spürbare Fortschritte im Lenkverhalten, geschmeidig und neutral wieselt die Speed Triple durch das sich kräuselnde Asphaltband. Während man auf dem „Oldie“ immer etwas nachjustieren, korrigieren, am Lenker arbeiten muss, umrundet die Nachfolgerin Kurven jeglicher Radien wie von allein.
Das verleiht ihr in Kombination mit dem sanft ansprechenden Motor eine hinreißende Geschmeidigkeit. Passkontrolle also mit Bravour bestanden. Der Fahrer der alten kann das Tempo sicher mitgehen, aber leichte Schweißperlen auf der Stirn künden von erhöhter Konzentration und entsprechendem Adrenalinausstoß.
Gut, dass die Reifen bei harter Fahrweise keine unliebsamen Überraschungen bieten. Wie andere aktuelle Modelle hat Triumph auch die Speedy auf supersportliche Gummis gestellt. Prinzipiell ein durchaus fragwürdiger Trend. In diesem Fall jedoch unkritisch, denn die Metzeler Racetech K3 leisten ihren Beitrag zum locker-flockigen Lenkverhalten und haften selbst bei niedrigeren Temperaturen und rutschigen Streckenverhältnissen noch ordentlich.
Wobei in schnellen Wechselkurven die Masse nicht wegzudiskutieren ist. Eine 675er-Street Triple fährt in einer anderen Liga, damit kann sich auch die neue Speedy nicht messen. Aber immerhin unterbietet die neue auf der Waage trotz ABS die alte um ein paar Kilogramm, die vornehmlich an gefederten Massen eingespart wurden.
Und das könnte durchaus eine kleine Rolle beim spürbar verbesserten Abrollkomfort spielen. Entscheidend ist dabei jedoch die komplett geänderte Hebelei der Hinterradfederung, die nun weniger progressiv arbeitet. Hoppelt die alte selbst bei geöffneter Dämpfung unwirsch über kleine Kanten und Wellen, schluckt die neue diese viel besser, ohne Transparenz vermissen zu lassen.
Das führt dazu, dass man bei der alten die Dämpfung tendenziell immer weiter öffnen will, bei der neuen ohne Komforteinbußen mit strafferer Abstimmung fahren kann. Trotz der vielen kleinen Fortschritte: Zum Alteisen degradieren sie die bisherige Speed Triple keineswegs. Am Ende könnte aber möglicherweise ein Kriterium den Ausschlag bilden, bei dem diese kapitulieren muss: das ABS. Die neue Speed Triple bekam das gleiche Nissin-ABS wie die 800er-Tiger, das erheblich feiner und besser regelt als das ABS in der kürzlich getesteten Sprint GT. Auch im Regelbereich bleibt die Speed Triple immer satt und stabil am Boden, führt keine Bocksprünge auf, was kurze und leicht reproduzierbare Bremswege ergibt. Der Handhebel pulsiert dabei nur minimal. Feedback und Wirkung beim normalen Bremsen außerhalb der ABS-Regelung sind kaum beeinträchtigt.
Die alte Speed Triple hält also das, was die knorrige Optik verspricht. Sie ist rauer, ruppiger. Die neue kann alles - fast alles - besser. Und bei den Griffgummis gab es nun wirklich keinen Handlungsbedarf.
Höchstgeschwindigkeit 248 [240] km/h
Beschleunigung
0-100 km/h 3,2 [3,2] sek
0-140 km/h 5,1 [5,2] sek
0-200 km/h 10,5 [10,8] sek
Durchzug
60-100 km/h 3,5 [3,5] sek
100-140 km/h 3,8 [3,9] sek
140-180 km/h 4,8 [5,1] sek
Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 48/96 km/h
Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 10100/min
Effektiv 9500/min
Verbrauch
Landstraße 5,6 [5,4] l/100 km
Theor. Reichweite Landstraße 313 [333] km
Kraftstoffart Super
Maße+Gewichte
L/B/H 2150/880/1230 [2050/900/1250] mm
Sitzhöhe 840 [850] mm
Lenkerhöhe 1010 mm
Wendekreis 6200 [6100] mm
Gewicht vollgetankt 221 [223] kg
Zuladung 188 [179] kg
Radlastverteilung v/h 50/50 [49/51] %
Restgeschwindigkeit
22,1 km/h
Bemerkungen:
Nur routinierte Bremser erreichen unter optimalen Bedingungen bessere Verzögerungswerte mit dem Modell 2010 ohne ABS gegenüber dem Modell 2011 mit ABS. Die ABS-Regelvorgänge der neuen Speed Triple sind sehr fein. Im Handhebel ist nur ein geringes Pulsieren spürbar. Selbst bei maximaler Verzögerung behält das Hinterrad Bodenkontakt.
Narrensicher:
Das neue Triumph-ABS regelt sehr fein, das Motorrad klebt am Boden
Leistungs- und Drehmomentkurve dokumentieren klar und deutlich, was in der Praxis nur im direkten Duell auffällt: Die Neue konnte im mittleren und oberen Bereich zulegen, was aber den begeisternden Charakter des Dreizylinders nicht grundsätzlich verändert. Im Klartext: Druck haben beide in hinreichendem Maß.
Klammerwerte Modell 2010; *Herstellerangabe; 1Werte von Bremsentest aus den drei besten Vierzylinder-Fahrversuchen gemittelt; Referenz: Motorrad aus der jeweiligen Kategorie mit den bisherigen Bestwerten; 2Leistung an der Kurbelwelle.
Motor
Wassergekühlter Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung Ø 46 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 456 W , Batterie 12 V/12 [10] Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, X-Ring-Ket-
te, Sekundärübersetzung 43:18 [42:18].
Bohrung x Hub 79,0 x 71,4 mm
Hubraum: 1050 ccm³
Nennleistung: 99 kW (135 PS) bei 9400/min [97,0 kW (132 PS) bei 9250/min]
Max. Drehmoment: 111 [105] Nm bei 7750 [7500]/min
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Einarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 255 [220] mm, Doppelkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder
3.50 x 17; 6.00 x 17 [5.50 x 17]
Reifen 120/70 ZR 17
190/55 ZR 17 [180/55 ZR 17]
Bereifung im Test Metzeler Racetec
Interact K3 [Sportec M5]
Maße + Gewichte
Radstand 1435 [1429] mm, Lenkkopfwinkel 67,2 [66,5] Grad, Nachlauf 91 [84] mm, Federweg v/h 120/130 [141] mm, zulässiges Gesamtgewicht 409 [402] kg, Tankinhalt 17,5 [18,0] Liter.
Service-Daten
Service-Intervalle alle 10000 km
Öl- und Filterwechsel alle 10 000 km/3,8 Liter
Motoröl SAE 10W40 oder 15W50
Telegabelöl Showa SS8 (SAE 10)
Zündkerzen NGK CR9EK
Leerlaufdrehzahl 1300 ± 100/min
Reifenluftdruck v/h 2,5/2,9 bar
Garantie zwei Jahre
Farben: Schwarz, Weiss, Rot [Weiß, Orange, Schwarz, Grau]
Preis: 11245 [11740] Euro
Preis Testmotorrad: 11845 Euro
Nebenkosten zirka 350 [250] Euro
Motor
Prinzipiell blieb der motor unangetastet, aber der neue Auspuff verhilft ihm zu etwas mehr Druck, was je ein Pünktchen in der Beschleunigung und im Topspeed bringt. Begeisternd ist die drehmomentstarke Motorcharakteristik, die Schaltung nach wie vor ein wenig knorrig. Leicht verbessert hat sich aufgrund des geänderten Mappings das Lastwechselverhalten im Kurvenscheitel. Ansonsten hängen die Alte wie die Neue tadellos am Gas.
Speed Triple Modell 2010: 191 von 250 möglichen Punkten.
Speed Triple Modell 2011: 194 von 250 möglichen Punkten.
Fahrwerk
Größere Fortschritte sind beim Fahrwerk zu verzeichnen. Die Handlichkeit ist zwar nach wie vor nicht überragend, dafür hat sich beim Lenkverhalten und in der Fahrwerksabstimmung viel getan. Auch für Rückmeldung in Schräglage und Stabilität gibt es zusätzliche Pünktchen. Im Einzelnen keine Riesenschritte, aber unterm Strich setzt sich die Neue doch deutlich von der Vorgängerin ab.
Speed Triple Modell 2010: 175 von 250 möglichen Punkten.
Speed Triple Modell 2011: 182 von 250 möglichen Punkten.
Alltag
Oft sind es Kleinigkeiten, die die Alltagstauglichkeit verbessern, etwa die Benzinkontrolle per Balkenanzeige oder die Wegfahrsperre. Wichtiger ist sicherlich für viele das bequemere Sitzpolster. Die alten Scheinwerfer mögen hübscher aussehen, mehr sehen kann man bei Nacht mit den neuen. In der Reichweite wiederum holt die alte durch den minimal größeren Tank und den geringeren Verbrauch ein Pünktchen auf.
Speed Triple Modell 2010: 128 von 250 möglichen Punkten.
Speed Triple Modell 2011: 134 von 250 möglichen Punkten.
Sicherheit
Hier triumphiert die neue: Das optionale ABS (600 Euro) katapultiert sie punktemäßig weit nach vorn. Zu recht, da es ein entscheidendes Sicherheitpuls bringt und hervorragend funktioniert. Die Dosierbarkeit der Bremse ist durchs ABS nur minimal geschmälert. Metzeler Racetech K3 verringern die Aufstellneigung.
Speed Triple Modell 2010: 99 von 150 möglichen Punkten.
Speed Triple Modell 2011: 113 von 150 möglichen Punkten.
Kosten
Vorteil für den Oldie: Er gewinnt dieses Kapitel ganz knapp wegen der günstigeren Reifenkosten (180er statt 190er) und eines etwas geringeren Verbrauchs.
Speed Triple Modell 2010: 56 von 100 möglichen Punkten.
Speed Triple Modell 2011: 54 von 100 möglichen Punkten.
Gesamtwertung
Speed Triple Modell 2010: 649 von 1000 möglichen Punkten.
Speed Triple Modell 2011: 677 von 1000 möglichen Punkten.
Preis-Leistungs-Note:
Speed Triple Modell 2010: 2,1
Speed Triple Modell 2011: 1,8
Mehr Punkte, fast gleicher Preis:
Das ergibt einen deutlichen Mehrwert, nicht zuletzt dank des ABS.
Unser Fazit
Die sanfte Revolution: Auch wenn die Scheinwerfer optisch eine neue Ära einläuten, bleibt die Speedy im Kern die Alte, dafür sorgt ihr geschmeidiger Dreizylinder mit sattem Schub. Fortschritte machte Triumph beim nun eleganter abrollenden Fahrwerk. Verbesserungen im Detail sowie das ABS ergeben einen Punktezuwachs, mit dem die Speedy ihre Spitzenposition bei den Naked Bikes festigt.
Aufgefallen
Plus
Freie Wahl: Während manche Hersteller die Lenkerarmaturen mit Stiften sichern, kann man bei der Speed Triple Lenker und Armaturen nach Lust und Laune verdrehen und verschieben. Die Tester bevorzugten eine etwas nach oben gedrehte Lenkerposition, die Armaturen wurden ebenfalls höher eingestellt sowie beidseitig um 15 Millimeter nach innen geschoben. Für Wartungsarbeiten, etwa zum Nachfüllen von Kühlwasser, ist der Tank nun einfach hochklappbar, eine Stütze sichert ihn.
Minus
Hoppla, schief: kurios die beim neuen Modell in unterschiedlichen Winkeln an die Armaturen angebauten Spiegel. Stellt man beide Hebel auf gleiche Höhe ein, was ja derNormalfall ist, zeigt der rechte Spiegelarm weiter nach vorn als der linke. Nichts Gravierendes, sieht aber aus Fahrersicht immer irgendwie schief aus. Und immer noch kein Schauglas: Im Gegensatz zu anderen neuen Triumph-Modellen (etwa Tiger 800) muss der Ölstand nach wie vor per Messstab kontrolliert werden. Ein Schauglas wäre die bessere Lösung.
