Top-Test Suzuki GSR 600

Sie mussten was tun. Sowohl die Yamaha FZ6 als auch die Honda Hornet 600 haben sich 2005 innerhalb
von Europa als absolute Topseller etabliert. Nun haben die Suzuki-Strategen reagiert. Und denselben Weg eingeschlagen wie die Konkurrenz. Nämlich einen relativ modernen 600er-Sportmotor in einen Mittel-
klasse-Allrounder verpflanzt. In der Mitte
Dezember auf Sardinien vorgestellten
Suzuki GSR 600 steckt das Triebwerk der bisherigen GSX-R 600, selbstverständlich mit einigen Änderungen, um es den An-forderungen puren Landstraßenbetriebs anzupassen. Um das erst zwei Jahre
junge, als Sportmotor ausgediente Triebwerk lecker zu servieren, präsentiert sich die GSR in einem coolen Outfit.
Klein und zierlich ist sie nicht, die GSR. Eher etwas pummelig. Das liegt vor allem am breiten Heck und am Zusammenspiel von Tank, Tankabdeckung, Wasserkühler und dem ausladenden Rahmen, der den Motor umschließt wie eine Faust. Understatement ist nicht das Ding der GSR, sie will eher kraftvoll und imposant auftreten. Was letztlich kein Zufall ist. Denn Pate stand die B-King, auch wenn Designer Toshiyuki Nishino auf das Stichwort B-King die Mundwinkel verzieht und ausweichend in die Luft schaut. Zur Erinnerung: Die
B-King, ein Naked Bike mit radikaler
Optik, protzte mit 1300 cm3, Turbolader und bis zu 250 PS. Offensichtlich ist, dass sich viele Designelemente der Studie in der GSR wiederfinden.
Mit 800 Millimeter Sitzhöhe und einem schmal konturierten Sattel kommt die 600er Kurzbeinigen entgegen. Der Arbeitsplatz ist angenehm und komfortabel gestaltet. Man sitzt bequem, der Lenker passt, und Schalter wie Hebel sind opti-mal erreichbar. Das Cockpit dominiert
ein großer Drehzahlmesser mit analoger Skalierung. Digitale Anzeigen über Ben-zinstand, Kühlwassertemperatur, zwei Ta-
geskilometerzähler, Gesamtkilometer, Geschwindigkeit und Gang fehlen ebenso wenig wie die obligatorischen Kontrollleuchten für Blinker, Öldruck, Wegfahrsperre, Fernlicht oder Einspritzung.
Letztere nimmt ihren Job zumindest beim Start sehr genau. Egal, ob im kalten oder heißen Zustand: Ein Druck aufs Knöpfchen, und innerhalb einer Kurbelwellenumdrehung säuselt der Vierzylinder mit rund 1300 Umdrehungen im Leerlauf. Bei jedem Gasstoß faucht der Motor heiser. Und ganz oben im Drehzahlhimmel brüllt er geradezu aus den beiden Endrohren, untermalt vom sonoren Ansauggeräusch aus der 7,2 Liter großen Airbox.
Die Rastung der Gänge ist exakt. Kein übles Geräusch oder gar ein Schlag, wenn man den Ersten aus dem Leerlauf in
seine Verzahnung steppt. Auch das weitere Durchschalten der Getriebestufen geht präzise und leicht vonstatten. Weit weniger geschmeidig ist die Gasannahme. Bei der Einspritzung setzt Suzuki auf das in an-
deren Modellen bewährte SDTV-System
(Suzuki Dual Throttle Valve), pro Zylinder wird der Luftdurchsatz über zwei Drosselklappen variiert. Die erste wird per Seilzug über den Gasgriff geöffnet, die zweite durch einen Stellmotor, der über das elektronische Motormanagement gesteuert wird. Bei den GSX-R-Modellen funktioniert das ausgesprochen sanft, bei der GSR weniger. Sie nimmt das Gas recht ruppig an, dazu gesellen sich Lastwechselreaktionen. Beides zusammen nervt
besonders im Stadtverkehr oder beim Befahren von engen Bergstraßen und trübt den ansonsten recht positiven Gesamteindruck der Motorabstimmung.
Denn bereits bei 3000/min hat der
kleine Vierzylinder ordentlich Dampf im Kessel. So kann man locker im Verkehr mitschwimmen oder über die Landstraße bummeln, ohne ständig in den oberen Drehzahlbereich vorzustoßen. Dagegen beschleunigt die vollgetankt 212 Kilogramm leichte Maschine in der Mitte des Drehzahlbands zwar kontinuierlich und frei von Leistungseinbrüchen, aber subjektiv doch eher verhalten. Erst bei 7000/min
legt die GSR Kohlen nach. Der Motor
läuft etwas rauer als beispielsweise der
Hornet-Antrieb, die Vibrationen liegen
jedoch innerhalb der Toleranzgrenze. Bis 13100/min hält der Schub an, allerdings wirkt der 600er ab 10000 Touren wenig prickelnd, sondern etwas zäh.
Das ist jedoch kein Wunder, wenn man die Werte des GSX-R-Motors betrachtet: In der aktuellen Version darf das Aggregat locker 15000/min drehen und nominell
120 PS leisten. Geänderte Steuerzeiten sowie ein modifiziertes Motormanagement sollen die Stärken des Vierzylinders in
die Mitte verlagern. Gemessene 97 PS
bei 12100/min und ein Drehmoment von
66 Nm bei 9400/min sind das überzeugende Ergebnis der Anpassung. Dazu wurde auch an der Hardware einiges getan. So ersetzen Stahlventile die teuren Titanteile des Sportlers, die Getriebeübersetzung
ist kürzer und identisch mit der aus
der alten GSX-R 600 bis Baujahr 2003.
Die GSR-Kolben sind aus einer speziellen
Legierung nach einem neuen Gussver-
fahren hergestellt, um den Verschleiß und die Reibung zu minimieren.
Spaß macht die GSR, keine Frage.
Sie ist eine gelungene Mischung aus Spiel- und Werkzeug. Rahmen und Schwinge bestehen aus Aluminium-Gussteilen, wobei der Rahmen aus zwei spiegelsymmetrischen Teilen am Lenkkopf zusammen-
geschraubt wird. Das kennt man bereits, etwa von der FZ6. Der GSR-Motor ist sparsam, genehmigt sich beim Land-
straßencruisen durchschnittlich 4,8 Liter auf 100 Kilometer. Und er hat Druck,
knallt die GSR in nur 3,6 Sekunden auf
100 km/h. Dafür braucht die Konkurrenz einen Hauch länger. Der Schub reißt auch oben heraus nicht ab, nur 5,6 Sekunden dauert es im letzten Gang von 140 auf
180 km/h. Auch das ist schneller als die vergleichbaren Mitbewerber aus Japan.
So spielerisch leicht Geschwindigkeit aufgebaut wird, so einfach lässt sie sich auch wieder reduzieren. Die Bremsanlage verdient das Prädikat »besonders effektiv«. Die Vierkolben-Festsättel glänzen mit feinster Dosierbarkeit. Und leichter Betätigung, Typ Zweifinger. Die Beläge beißen nicht hinterhältig, jedoch wirksam zu.
Wobei es dennoch Anlass zu Nörgeleien gibt: Beim harten Verzögern aus hohen Geschwindigkeiten wirkt die Maschine
instabil, das kann auch die Unterstützung durch den hinteren Einkolben-Schwimmsattel nicht ausbügeln.
Die gemessene durchschnittliche Verzögerung ist demnach mit 9,4 m/s2 guter Durchschnitt, aber nicht herausragend. Was zum einen am verminderten Reifengrip wegen der niedrigen Außentemperatur liegen dürfte, zum anderen auf die 43er-
Telegabel zurückzuführen ist. Denn die geht beim extrem harten Bremsen auf Block und kann das Hinterrad nicht richtig am Boden halten.
Im Hinblick auf den Fahrkomfort hat die softe Abstimmung der Vorderrad-
führung mit viel Negativfederweg gewiss Vorteile. Außerdem mindert eine solche Auslegung grundsätzlich die Tendenz zum Lenkerschlagen. Trotzdem reagiert die Frontpartie der GSR beim starken Beschleunigen über Bodenwellen ziemlich unruhig. Bei Testfahrten war die Gabel in der Federbasis von sieben sichtbaren
Ringen auf vier vorgespannt. Ein Kompromiss zwischen sensiblem Ansprechver-
halten und Durchschlagreserven. Es wäre sicher hilfreich, wenn die Dämpfung straffer ausfallen würde. Das in Zugstufe und Federbasis einstellbare Federbein erledigt seinen Job hingegen selbst im Zwei-
personenbetrieb bestens. Dabei verliert die GSR wegen der etwas unterdämpften
Gabel vor allem bergab an Lenkpräzision. Auf Landstraßen dritter Ordnung gesellt sich ein leichtes Eigenlenkverhalten über den 180er-Hinterreifen hinzu.
Unterm Strich gilt jedoch: Alles in allem fährt die GSR ziemlich ausgeglichen. Sie ist über den breiten Lenker und über Schenkeldruck leicht zu dirigieren, wenngleich nicht übermäßig handlich. Dass ihr die Konkurrenz diesbezüglich einen Hauch überlegen ist, liegt wohl daran, dass
sowohl die Hornet als auch die Fazer
rund zehn Kilogramm weniger Speck auf den Rippen haben. Und ihren schmalen Körper nicht in Kleider der Konfektions-
größe 42 zwängen.
Wobei wir wieder beim Thema wären. Express yourself, Auffallen ist wichtig.
Und das soll die GSR letztlich. Suzuki selbst spricht von Streetfighter-Elementen, futuristischem Styling sowie einer neuen Mixtur: »Modern art meets race technologie.« Da hätte sich so mancher noch etwas mehr Mut zu radikalen Lösungen gewünscht. In einem Punkt werden sich aber alle freuen, dass die GSR nicht aus dem Rahmen fällt: Preislich liegt sie mit 6990 Euro auf dem Niveau der Konkurrenz.

War sonst noch was? - Suzuki GSR 600

Plus
Stützstange für aufklappbaren Tank vorhanden
Beifahrerfußrasten sind gut positioniert
Tankform sehr gut für Tankrucksack geeignet
Gepäcklaschen unter der Sitzbank
Minus
Kein Staufach für Regenkombi et cetera
Haltegriff für Beifahrer könnte größer sein
Spiegel vibrieren hochfrequent –
schlechte Sicht
Kein Hauptständer
Mäßiges Bordwerkzeug, sehr umständlich
zu verstauen
Fahrwerkseinstellungen
Federbasis Stufe vier,
Zugstufe eine 3/4-Umdrehung auf
Federbasis vorn vier Ringe sichtbar

MOTORRAD-Messungen - Suzuki GSR 600

Fahrleistungen
Höchstgeschwindigkeit* 220 km/h

Beschleunigung
0–100 km/h 3,6 sek
0–140 km/h 6,2 sek
0–200 km/h 16,1 sek

Durchzug
60–100 km/h 4,7 sek
100–140 km/h 5,2 sek
140–180 km/h 5,6 sek

Tachometerabweichung
Effektiv (Anzeige 50/100) 47/98 km/h

Drehzahlmesserabweichung
Anzeige roter Bereich 14000/min
Effektiv 13100/min

Verbrauch im Test
bei 130 km/h 5,7 l/100 km
Landstraße 4,8 l/100 km
Theoretische Reichweite 344 km
Kraftstoffart Normal
Maße und Gewichte
L/B/H 2110/810/1270 mm
Sitzhöhe 800 mm
Lenkerhöhe 1020 mm
Wendekreis 5900 mm
Gewicht vollgetankt 212 kg
Zuladung 218 kg
Radlastverteilung v/h 49/51%

Fahrdynamik1
Bremsmessung
Bremsweg aus 100 km/h 41 Meter
Mittlere Bremsverzögerung 9,4 m/s2

Beim starken Bremsen taucht die Gabel tief ein und geht dabei hydraulisch auf Block. Das Vorderrad stempelt, das Hinterrad hebt sehr leicht ab, die GSR versucht auszubrechen. Die Bremse ist sehr effektiv, und die Verzögerung könnte höher ausfallen, wird jedoch durch das Ausbrechen der Maschine auf die angegebenen Werte reduziert.

Technische Daten - Suzuki GSR 600

Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, ketten-
getriebene Nockenwellen, vier Ventile pro
Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung Ø 38 mm, geregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 375 W, Batterie 12 V/8 Ah,
mechanisch betätigte, Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.

Bohrung x Hub 67,0 x 42,5 mm

Hubraum 599 cm3

Verdichtungsverhältnis 12,5:1
Nennleistung
72,0 kW (98 PS) bei 12000/min

Max. Drehmoment 65 Nm bei 9600/min

Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
CO 0,760 / HC 0,160 / NOx 0,090

Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Telegabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare
Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten,
Ø 240 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17

Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

Bereifung im Test
Bridgestone BT 014 »SN«, »N«

Maße und Gewichte
Radstand 1440 mm, Lenkkopfwinkel 62,5 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 130/134 mm, zulässiges Gesamtgewicht 430 kg, Tankinhalt/Reserve 16,5/4,0 Liter.

Service-Daten
Service-Intervalle alle 6000 km

Öl- und Filterwechsel alle 18000 km/3,6 l

Motoröl 10 W40 l

Zündkerzen CR9E NGK

Leerlaufdrehzahl 1300 ± 100/min

Reifenluftdruck solo (mit Sozius)

vorn/hinten 2,5/2,5 (2,5/2,9) bar

Garantie zwei Jahre

Farben Schwarz, Anthrazit, Blau, Rot

Preis 6990 Euro

Nebenkosten 130 Euro