Dieser Motor wird nicht einfach nur gestartet, dieser Motor hat seinen Auftritt. Nicht, weil es besonders schwierig wäre, ihn zum Beben zu erwecken. Choke ziehen und Knöpfchen drücken reicht. Doch was folgt, ist ausdruckstarkes Mechanik-Theater. Hörbar schwer arbeitend spannt sich der Anlasser in die Verzahnung der Kurbelwelle, ringt dem massigen Stück die ersten Umdrehungen ab. Mit den dann einsetzenden Zündungen hebt ein wohliges Wummern und Stampfen an, das einen spontanen Applaus verdient.
Reichlich Schwungmasse verleiht dem luftgekühlten V2 nicht nur einen sympathisch-altmodischen Charme ähnlich dem der Guzzi-Motoren, sondern auch tadellosen Rundlauf und Leistungsbereitschaft schon bei niedrigen Drehzahlen. Ab 1200 Umdrehungen drückt er kräftig vorwärts, wenig darüber wandelt sich der Auspuffton in ein leicht rauchig klingendes Geprassel. Der Fahrer lauscht erfreut, dreht zunächst bis höchstens 2500/min und legt in rascher Folge Gänge nach. Obendrein genießt er eine ideale Mischung aus Kernigkeit und Laufkultur. So könnte es bis zum Ende des Drehzahlbandes weitergehen.
Tut es aber nicht. Bei 3000/min wird´s rumpelig im Kurbelgehäuse, das Drehmoment bricht ein, und bis 4000 Umdrehungen kurbelt der Motor mit wenig Motivation. Darüber legt er sein depressives Geschüttel zwar wieder ab, aber da kommt dann auch nicht mehr viel an Drehmoment.
Es liegt also sicher nicht am Biss des Zweizylinders, dass die Bulldog so heißt wie sie heißt. Mehr Leistung als gemessene 61 PS bei 5700 Umdrehungen und höhere Drehzahlen als 6200/min wollten und konnten die Ingenieure der italienischen Yamaha-Tochter Belgarda, die sie entwickelt haben, dem V2 nicht entlocken. Im letzten Gang ist damit bei 174 km/h Schluß. Offenbar setzen die mechanische und thermische Belastbarkeit des aus dem Chopper XV 1100 stammenden Aggregats und niedrige Schadstoffgrenzwerte solch enge Grenzen. Immerhin stammt der Chopper-Motor wiederum direkt vom TR 1-Triebwerk aus dem Jahr 1981 ab, das im Grunde aus zwei XT 500-Einzylindern zusammengesetzt wurde. Folglich handelt es sich bei dem Bulldog-Triebwerk um fast prähistorische Technik. Damit ist klar, dass explosive Sprints von Kurve zu Kurve nicht zu machen sind. Lange, schnelle Autobahnetappen sowieso nicht, weil der Motor dabei permanent in den Begrenzer läuft. Wer dergleichen im Sinn hat, ist in der tief eingezogenen Sitzmulde der BT 1100 fehl am Platz und mag dann auch gerne über die magere Leistungsausbeute und ihre 251 Kilogramm Lebendgewicht spotten.
Das kann diesem Motorrad aber egal sein. Trotz ihres gefährlich klingenden Namens steht die Bulldog nicht für verbissenes Streben nach Höchstleistung. Ihr Reiz besteht in der Fortsetzung des Cruisens mit anderen fahrwerkstechnischen Mitteln. Sie ist die Verbindung eines niedertourigen, bulligen Triebwerks, wie es bislang nur in Choppern oder Cruisern zu finden war, mit einem Allround-Straßenfahrwerk. Dessen Geometrie ist mit 65 Grad Lenkkopfwinkel, 109 Millimeter Nachlauf und über 1500 Millimeter Radstand eher auf Stabilität als auf maximale Kurvengier ausgelegt. Dennoch steckt die Bulldog in Sachen Handlichkeit, Schräglagenfreiheit, ja eigentlich in allem, was der Fahrdynamik dient, jeden echten Cruiser locker in die Tasche. Auch wenn ihre Fahrer gerne auf brutales Anbremsen von Kurven und hektisches Schalten verzichten, schaffen sie es, kurvenreiche Passagen mit einem sehr zügigen Tempo zu durchgleiten. Die Schräglagenfreiheit, die sich bei den Slalomfahrten des Top-Tests als zu knapp erweisen sollte, reicht auf der Landstraße locker aus für entspannend-sportliche Fahrweise nach der Art einer leichten Skiabfahrt oder einer genüsslichen Ausfahrt mit dem Fahrrad. Auch kleine ergonomische Ungereimtheiten wie der etwas zu schmale Lenker oder die unverrückbar festgelegte Position des Fahrers in der Sitzmulde tun dem keinen Abbruch. Weil die Bulldog immer über 300 Kilometer mit einer Tankfüllung schafft, stört nicht einmal der relativ hohe Benzinverbrauch. Das ändert aber nichts daran, dass 5,1 Liter auf 100 Kilometer entspannter Landstraßenfahrt eindeutig zu viel sind.
Zum gleitenden Fahrgenuss trägt der Antrieb einen großen Teil bei. Dank des Kardans entfallen selbst die minimalen Pflegearbeiten, die moderne X-Ring-Ketten noch benötigen, und dank der Kunst der Entwickler halten sich die typischen Nachteile eines Kardanantriebs in engen Grenzen. Das Lastwechselspiel ist gering und im Zusammenspiel mit einer geglückten Vergaserabstimmung fast geräuschlos zu überwinden. Der Fahrstuhleffekt beim Beschleunigen wirkt gerade stark genug, um zu verhindern, dass die Bulldog hinten in die Federung sackt. Selbst die Schaltung funktioniert geschmeidig, präzise und geräuscharm. Hoffentlich studieren die BMW-Ingenieure diesen kultivierten Antrieb sehr genau. Ihre Motorräder könnten davon profitieren.
Als kleiner Nachteil des Yamaha-Konzepts erweist sich die Hinterradfederung. Eher hart und von straffer Dämpfung im Zaum gehalten, hilft sie zwar dabei, die besagten Lastwechselreaktionen und den Fahrstuhleffekt gering zu halten, der Federungskomfort leidet aber etwas. Kurze Querfugen werden von der Hinterhand eher übersprungen als überfahren. Obgleich es paradox klingen mag, kommt es gut, die Feder des Sachs-Stoßdämpfers etwas weiter vorzuspannen als serienmäßig vorgesehen. Der Hakenschlüssel dafür findet sich im Bordwerkzeug. Dann bietet die Hinterradfederung mehr Komfort und federt zwischen zwei Bodenwellen auch schneller wieder aus. Für Fahrten mit Sozius passt diese Einstellung (14 Gänge des Vorspanngewindes sichtbar) ebenfalls gut. Denn auch mit Passagier umrundet die Bulldog alle möglichen Kurven neutral und ohne die Linie weiter zu ziehen, als der Fahrer will. Lediglich für lange Urlaubstouren zu zweit oder wenn es hauptsächlich über holprige Straßen geht, muss man sich die Mühe machen, den Vorspannbereich der Feder ganz zu nutzen.
Doch egal, in welcher Einstellung, die straffe Abstimmung der Hinterhand harmoniert nicht richtig mit der weich gefederten und homöopathisch gedämpften Gabel. Die sieht nicht nur aus wie die der XJR 1300, sie agiert auch ähnlich. Wie bereits das Aufmacherfoto dieses Top-Tests zeigt, federt die Front auch ohne Bremsen und bei moderater Schräglage so weit ein, dass für höhere Belastungen kaum noch Reserven bleiben. Und das gilt nicht nur für die extremen Anforderungen des Top-Test-Parcours, sondern durchaus schon für den normalen Fahrbetrieb, vor allem auf schlechten Straßen.
Es empfiehlt sich also, die blau eloxierten Einstellschrauben an der Gabel ganz oder fast ganz hineinzudrehen (maximal zwei Markierungsringe sichtbar), um die Frontpartie anzuheben. Dann stemmt sich die Gabel beim starken Bremsen - falls es doch einmal nötig wird - auch etwas energischer gegen das nach vorne sich verlagernde Gewicht und schlägt nicht so schnell durch.
Das ist bei der Bulldog deshalb ein Thema, weil ihre Bremsanlage so ziemlich als einziges Teil am ganzen Motorrad das Prädikat bissig verdient. Vielleicht hat sie ja den Namen inspiriert. Dass die Verzögerungswerte bei den Top-Test-Bremsversuchen bestenfalls durchschnittlich ausfallen, liegt jedenfalls nicht an den Bremszangen, -scheiben oder -belägen. Die verhelfen ja mittlerweile fast dem gesamten Yamaha-Modellprogramm bis zum schweren Tourer FJR 1300 oder der supersportlichen YZF-R1 zu standesgemäßer Verzögerung. Neben der Gabel ist dafür der Vorderreifen vom Typ Dunlop D 205 F verantwortlich. In diesem Zusammenhang ist es bemerkenswert, dass die Bulldog den wenigen Motorrädern zählt, für deren Bereifung es keine Marken- oder Typenbindung gibt.
Zu den seltenen Erscheinungen gehört auch die gute, fast schon liebevolle Verarbeitung der Bulldog. Zum Beispiel sind die Querrohre des sorgfältig geschweißten Stahlrahmens an den Enden nicht einfach offen, sondern werden mit aufwendig gedrehten Alustopfen abgedeckt. Die Gleitrohre der Gabel tragen kleine Alubleche vor sich her, um die Standrohre vor aufgewirbeltem Schmutz oder Steinschlag zu schützen und die Auspuffanlage besteht von vorn bis hinten aus Edelstahl. Unter der Sitzbank findet sich neben dem Werkzeugfach noch ein geräumiger Stauraum, der die ganzen notwendigen Kleinigkeiten aufnimmt, die einem sonst die Taschen der Kombi voll stopfen würden. Fürs große Gepäck hat Belgarda allerdings nicht so gut gesorgt. Auf den hochgewölbten Tank passt nur ein kleiner Rucksack und wer eine Gepäckrolle auf den Rücksitz schnallen möchte, findet zwar Möglichkeiten, seine Spannriemen einzuhängen, aber keine dafür vorgesehenen Haken. Ohne Zubehör-Gepäcksystem müssen sich Bulldog-Eigner auf Kurztrips beschränken. Erst recht, wenn sie mit Beifahrer reisen.
Und jetzt zum Geld: Fast 17000 Mark verlangt Yamaha für das bullige Hundebaby. Ein Motorrad, welches vergessen wir es nicht mit antiquierter Technik bestenfalls Mittelklasse-Fahrleistungen bietet auch nicht gerade durch Leichtbau glänzt. Das aber andererseits nur minimalen Wartungsaufwand fordert, toll verarbeitet ist und trotz aller Gefälligkeit einen starken Charakter besitzt.
Fazit - Yamaha BT 1100 Bulldog
Wer sich zu den Genussfahrern zählt, doch dieser Leidenschaft nicht auf einem Chopper oder Cruiser frönen will, ist mit der Yamaha BT 1100 Bulldog gut bedient. Denn sie ist kein zweirädriger Straßenkreuzer im amerikanischen Sinn des Worts, sondern überzeugt als italienisch-europäisch geprägter Kurvenkreuzer. Für europäische Straßen kein schlechtes Konzept.
Technische Daten - Yamaha BT 1100 Bulldog
YAMAHA BT 1100 BulldogDatenMotor: Luftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, je eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Mikuni-Gleichdruckvergaser, Ø 37 mm, kontaktlose Transistorzündung, Sekundärluftsystem (AIS), E-Starter, Drehstromlichtmaschine 350 W, Batterie 12 V/12 Ah.Bohrung x Hub 95 x 75 mmHubraum 1063 cm³Verdichtungsverhältnis 8,3 : 1.Nennleistung 48 kW (65 PS) bei 5500/minMax. Drehmoment 88 Nm (9 kpm) bei 4500/minKraftübertragung: Primärantrieb über Zahnräder, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan.Fahrwerk: Brückenrahmen aus Stahlrohr, Motor mittragend, Telegabel, Standrohrdurchmesser 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluguss, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Vierkolbensättel, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 298 mm, Scheibenbremse hinten, Ø 267 mm, Einkolbensattel. Alugussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17Reifen 120/70 ZR 17; 170/60 ZR 17Fahrwerksdaten: Radstand 1530 mm, Lenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 106 mm, Federweg v/h 130/113 mm.Service-DatenService-Intervalle alle 10 000 kmÖl- und Filterwechsel alle 10 000 km /3,1 lMotoröl SAE 10 W 40Telegabelöl 1Zündkerzen NGK BPR 7 ES, ND W 22 ERP-ULeerlaufdrehzahl 1000±100/minVentilspiel Ein-/Auslass 0,07-0,12/0,12-0, 17 mmReifenluftdruck Solo (mit Sozius)vorn/hinten 2,3/2,5 (2,5/2,7) barGarantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Blaumetallic, Silbermetallic, SchwarzPreis inkl. MwSt. 16 409 MarkNebenkosten 372 Mark
MOTORRAD-Messungen - Yamaha BT 1100 Bulldog
MOTORRAD-MessungenFahrleistungen1HöchstgeschwindigkeitSolo 174 km/hBeschleunigung Solo0-100 km/h 4,9 sek0-140 km/h 9,6 sek0-200 km/h - sekDurchzug Solo (mit Sozius)60-100 km/h 5,3 (6,8) sek100-140 km/h 6,0 (8,8) sek140-180 km/h - sekTachometerabweichung Anzeige/effektiv 53/50, 108/100, 189/174 km/hKraftstoffart NormalVerbrauch im Testbei 100 km/h 4,3 l/100 kmbei 130 km/h 5,7 l/100 kmLandstraße 5,1 l/100 kmTheor. Reichweite 392 kmMaße und GewichteL/B/H 2210/810/1310 mmSitzhöhe 800 mmWendekreis 5690 mmGewicht vollgetankt 251 kgZulässiges Gesamtgewicht* 450 kgZuladung 199 kgRadlastverteilung v/h 48/52 %Tankinhalt/Reserve* 20/5,8 LiterMOTORRAD-MesswerteBremsen und FahrdynamikBremsmessungenBremsweg aus 100 km/h 40,3 mMittlere Bremsverzögerung 9,6 m/s²Bemerkungen: Bissige Bremse bei recht geringer Handkraft. Die weiche Gabel taucht rasch durch. Da der Vorderreifen in Sachen Bremskraftübertragung nicht zu den Besten gehört, ist die Dosierung etwas problematisch.Handling-Parcours I (schneller Slalom)Beste Rundenzeit 21,9 SekundenV max am Messpunkt 102 km/hBemerkungen: In den Schräglagenwechseln hebt das Vorderrad deutlich spürbar ab. Sonst relativ handlich. Im Umkehrpunkt sorgt der schwappende Sprit im hoch sitzenden Tank für Schwanken um die Längsachse.Handling-Parcours II (langsamer Slalom)Beste Rundenzeit 29,7 SekundenV max am Messpunkt 53 km/hBemerkungen: Relativ früh aufsetzende Fussrasten, vor allem der in Rechtskurven aufsetzende Auspuffkrümmer, der das Motorrad aushebelt, bremsen den Tatendrang des Fahrers. Das Handling ist gut.Kreisbahn Durchmesser 46 MeterBeste Rundenzeit 11,5 SekundenV max am Messpunkt 47,5 km/hBemerkungen: Das Vorderrad gerät beim Überfahren der Bodenwellen nur kurz ins Springen. So stören vor allem die früh aufsetzenden Teile. Das Aufstellmoment in Schräglage bleibt gut beherrschbar.1 Messbedingungen: Temperatur 20 Grad, schwacher Seitenwind ; Messort Jagsttal;2 Leistung an der Kupplung. Messung auf Rollenprüfstand Dynojet 150, korrigiert nach ECE. Maximal mögliche Abweichung ± 5 %.* Herstellerangaben
Was sonst noch auffiel - Yamaha BT 1100 Bulldog
Was sonst noch auffielPlusSehr leichtgängige KupplungsbetätigungAlle Reifentypen der passenden Größe freigegebenRelativ komfortabler SoziusplatzReichhaltiges BordwerkzeugMinusDie neuen Fünfspeichenräder sehen nicht so elegant aus wie DreispeichenräderVorspannen der hinteren Feder ist trotz vorhandenem Werkzeug etwas fummeligDer Schalthebel ist ein wenig zu langWarmer Motor springt schlecht anTankflanken schon bei einem kleinen Umfaller extrem kratzgefährdet Fahrwerkseinstellungen/ReifenGabel: zwei Ringe sichtbar, spätestens bei Fahrern über 80 Kilogramm ganz hineindrehenFederbein: Federbasis 14 Gewindegägne sichtbar (bis zur Oberkante der Kronenmutter), mit Sozius und Gepäck ganz vorgespannt Reifen: Dunlop D 205 F/D 205Luftdruck im Test: 2,3/2,5 bar
