Top-Test Yamaha FZ1/Fazer: Geht's jetzt los?

Top-Test Yamaha FZ1/Fazer Geht's jetzt los?

Darauf mussten wir lange warten: eine nackte Nippon-Sportlerin. Nicht weich gespült, sondern leicht, straff und stabil. Können Yamaha FZ1 und FZ1 Fazer die hoch gesteckten Erwartungen erfüllen?

Stefan Kaschel

29.03.2006

Jörg Künstle

Es war zum Mäusemelken. Immer, wenn wir dachten, jetzt passiertýÿs, wurde es abermals nichts. Dabei gab es durchaus ernst zu nehmende Anläufe. Honda Hornet 900, Kawasaki Z 1000 und nicht zuletzt die Vorgängerin im eigenen Hause, die FZS 1000 Fazer: feuchte
Hände, gespannte Erwartung, riesige
Vorfreude. Das muss er sein, der ultimative, gefühlsechte Landstraßenbrenner aus Nippon. Leicht wie eine Feder, mit einem Fahrwerk wie ein Samuraischwert und
ansatzlosem Punch ohne Gnade. Und dann? Wieder nichts.
Bei allen setzte sich letzten Endes die japanische Kompromissfähigkeit durch. Etwas mehr Komfort hier, etwas weniger Aufwand da. Ergebnis: gute Motorräder, keine Frage. Auch erfolgreiche. Den letzten Kick jedoch musste man weiter bei den Japan-Sportlern suchen. Oder im Fight-Club in Good Old Europe.
Nun ein neuer Versuch. FZ1 und FZ1 Fazer. Nach der Triumph Speed Triple
oder der Aprilia Tuono die schärfste Ver-
suchung, seit es die kompromisslosen Nackten gibt. Ein Lenker wie ein Florett, ein Schalldämpfer wie die Trompete von Jericho. Dazwischen im gedrungenen, mächtigen Brückenrahmenkorsett das
R1-Kraftwerk. Mattschwarz, böse. Ein
Bodybuilder im Muscleshirt. 1000 Kubik,
150 PS. Eine klare Ansage, so scheint es. Rammstein auf Rädern.
Der erste Rundgang. Und erste Be-
denken. Da ist er wieder, der gefürchtete Buchhalter-Rotstift. Fußrasten, Gabelbrücke, die Arbeit im Detail: alles nicht auf
R1-Niveau. Dazu ein Federbein ohne Ausgleichsbehälter und ohne variable Druckstufe, gar nicht Sportler-like. Oder die Upside-down-Gabel: Verrät schon auf ersten Blick, dass es sich nicht um das Sahneteil aus der berühmten Schwester handelt, da Zug- und Druckstufe getrennt in jeweils
einem Holm eingestellt werden. Na ja, ist
ja auch kein Wunder. Über 13000 Euro werden für die Supersportlerin aufgerufen, 9995 Euro für die nackte FZ1, 10595 Euro für die etwas touristisch ausgelegte Fazer. Klar, dass sich eine Differenz von rund 2500 Euro bemerkbar machen muss. Und gegenüber der ähnlich starken Konkurrenz lässt der Preis aufhorchen: Die beiden Yamahas sind am günstigsten.
Ob man auf edles Racing-Federwerk im Alltag verzichten kann, wird sich zeigen. Der Verzicht auf die tief im Keller an-
geklemmten Lenkerhälften fällt im zivilen Leben auf jeden Fall leicht. Das auffällige Lenkerrohr liegt locker und selbstverständlich in der Hand und erlaubt eine aufrechte, dennoch versammelte Sitzposition. Lediglich der kurze, gedrungene 18-Liter-Tank spreizt die Beine weiter als bei so manch anderer nackten Kanone.
Durch die niedrige Sitzhöhe (800 Millimeter), die auch kurzen Menschen sicheren Stand ermöglicht, müssen Großgewachsene die unteren Extremitäten zwar ein wenig, jedoch nicht über Gebühr
falten. Wohlan, das passt. Und macht
Lust auf mehr, zumal der kernige Bass aus dem Schalldämpfer, der kompromisslos nach dem neuen Motto ýÿLänger ist schicker, aber besser ist dickerýÿ modelliert ist, förmlich zum Kurvenräubern auffordert. Also den ersten Gang ins exakte, allerdings knochig schaltende Getriebe gedrückt, und ab gehtýÿs.
Wer nun glaubt, die FZ1 stürzte sich so grimmig aufs nächste Eck, wie sie aussieht, wird umgehend eines Besseren
belehrt. Praktisch ab dem ersten Meter macht sich Enttäuschung breit angesichts des verhaltenen Vortriebs. Jedenfalls
bei allen, die sich bei dieser technischen Konzeption und der aggressiven Optik den
ultimativen Kick versprochen haben. Im unerbittlichen Test-Jargon: mitunter harte, verzögerte Gasannahme, die speziell in verzwicktem Geläuf die Linienwahl nachhaltig erschwert, und eine Leistungs-
entfaltung bei niedrigen und mittleren Drehzahlen, die in dieser Klasse am unteren Ende der Skala rangiert.
Der durch umfangreiche Maßnahmen (Verdichtung 11,5 statt 12,4 zu eins,
neue Nockenwellen, geänderte Kennfelder für Einspritzung und Zündung, mehr Schwungmasse) auf seinen neuen Ein-satzzweck getrimmte Fünfventiler erreicht
bis 7500/min bestenfalls mittelmäßiges
Niveau. Der ebenfalls gezähmte Supersportlerantrieb der Honda CBF 1000 zum Beispiel, in seiner Ausrichtung mit 98 PS deutlich zahmer, liegt bis 7500/min und damit im landstraßenrelevanten Bereich klar über der FZ1. Ganz zu schweigen von dem, was die hubraumstärkere Konkurrenz Triumph Speed Triple, Benelli TnT 1130 oder gar BMW K 1200 R in diesen Drehzahlregionen in den Asphalt stanzt.
Das schlägt sich zwar naturgemäß nicht so sehr in den Beschleunigungs-
werten (null auf 100 km/h rund dreieinhalb Sekunden, auf 200 km/h rund zehn Sekunden) nieder, denn wenn der kurzhubige FZ1-Motor drehen darf, ist er voll bei
der Musik. Es ist vielmehr die Parade-
disziplin der starken Nackten, in der beide FZ1 Federn lassen müssen. Gut vier Sekunden benötigen sie im letzten Gang, um von 60 auf 100 km/h zuzulegen. Und ebenso lange brauchen sie, um von 100 km/h aus die 140er-Marke zu erreichen (siehe Messwerte Seite 62). Ja selbst bei der Durchzugsmessung bis 180 km/h erreichen die Yamahas noch nicht jenen Drehzahl-
bereich, in dem der Vierzylinder so richtig mit den Muskeln spielt.
Der kommt später. Zu spät, zumal die Getriebeabstufung insgesamt recht lang geriet und die Gänge wie beim Supersportler eng aneinander rücken. Sogar noch enger als bei der R1, weil die beiden letzten Stufen kürzer übersetzt sind, die restlichen vier hingegen gleich. So ist
man oberhalb der 7500er-Marke, wo der Motor erst kräftig zur Sache geht, in ho-
hen Geschwindigkeitsregionen unterwegs. Selbst im Ersten und Zweiten, wenn beide FZ mit zunehmender Drehzahl gern mal übermütig das Vorderrad lupfen, rast man in der Regel bereits mit weit mehr als
100 Sachen durch die Landschaft, und die nächste Kurve steht im Weg.
Freilich nur sinnbildlich. Denn zum
einen entsprechen die Fahrwerksqualitä-
ten schon eher einem fulminanter Streetfighter als die Performance des Reihen-vierers. Vor allem aber verfügt die FZ1 über eine Bremsanlage, die ihrem Namen alle Ehre macht. Aber der Reihe nach: Beide Schwestern sind angesichts der Stabilität, die der Alu-Brückenrahmen vermittelt, von ordentlicher Handlichkeit, wobei die nackte FZ1 ihrem verkleideten Pendant wegen der sieben Kilogramm Mindergewicht diesbezüglich leicht überlegen ist. Auch dass die Federn vorne wie hinten auf der harten, aber gerechten Seite liegen und die
Dämpfung über reichlich Reserven verfügt
(siehe Fahrwerkseinstellungen Seite 57), passt trefflich zum Rabaukenimage des Naked Bikes. Angesichts dieser Qualitäten kann man sich mit dem Ansprechver-
halten, das signifikant unter jenem der
R1-Bauteile liegt, arrangieren und die eine oder andere Attacke auf die Bandscheibe aushalten. Auf der Fazer geht es nur einen Hauch kommoder zur Sache, weil in ihrer Gabel etwas weichere Federn stecken.
Wenn es um die negative Beschleunigung geht, sind hingegen keine Kompromisse nötig. Heftig, dabei fein dosierbar verbeißen sich die aus der letzten R1-
Generation bekannten Vierkolbenzangen
in die mächtigen 320-Millimeter-Scheiben.
Im Verbund mit den harten Gabelfedern und den daraus resultierenden Federreser-
ven bei extremer Verzögerung lassen
sich hervorragende Bremswerte von bis
zu 10,1 m/s2 mit der FZ1 erzielen.
Im Alltag wird man hingegen weniger rabiat zu Werke gehen. Dann können beide FZ1 mit dieser Bremsanlage feinfühlig
und mit beherrschbarem Aufstellmoment bis weit in die Radien hinein verzögert
werden. Und das, obgleich die Erstbe-
reifung Michelin Pilot Road auf Anhieb nicht so recht zum Hardcore-Auftritt der FZ1 zu passen scheint. Sie macht ihre
Sache aber ganz manierlich, indem sie
im Landstraßenbetrieb mit ausreichenden
Haftungsreserven überzeugt. Außer des defensiven Auftritts vor dem Eiscafé kann man dem Pneu natürlich dennoch vorwerfen, dass er in Sachen Maximal-Grip und Neutralität zu seinem sportlichen Bruder, dem Pilot Power, den man auf dieser Art von Bike eher erwartet hätte, gehörigen Respektabstand hält.
Doch schon der Pilot Road reicht völlig aus, um die nicht eben berauschende Schräglagenfreiheit der FZ1 bis zur Neige auszukosten. Wer es energisch angeht, erntet aufsetzende Fußrasten. Zumindest bei Temperaturen um zehn Grad Celsius ýÿ wie während der Testfahrten ýÿ empfiehlt
es sich, den empfohlenen Luftdruck von 2,5/2,9 bar zu reduzieren. Auf der Landstraße helfen 2,3 beziehungsweise 2,5
bar, die bisweilen stempelnde Front-
partie auf kurzen Absätzen in Schräglage
durch die dann bessere Eigendämpfung
zu beruhigen. Angenehmer Nebeneffekt:
Die spürbare Kickback-Neigung verringert
sich ebenfalls ein wenig. Ein Lenkungsdämpfer wäre allerdings, wie immer in so vielen Fällen, die bessere Lösung.
Wenig Handlungsbedarf besteht bei
einer Eigenschaft, die bei Motorrädern
dieses Zuschnitts eher als Sekundär-
tugend geführt wird. Die Soziustauglich-
keit ist nämlich überraschend ausgeprägt.
Dabei zeigen sich die Vorteile des Schalldämpfers, der wegen seiner geringen
Länge recht flach angestellt sein kann, ohne unsportlich zu wirken. Womit sich die Soziusfußrasten an langen Auslegern weit unten montiert lassen und der Beifahrer-sitz entsprechend niedrig gehalten werden kann. Der Begleiter thront nicht weit
über dem Fahrer, sondern kann es sich in dessen Windschatten gemütlich machen. Erstaunlich dabei: Auf der kurzen Bank
der nackten FZ1 ist die Unterbringung in der zweiten Reihe trotz fehlender Haltegriffe keinesfalls unkomfortabler als auf der längeren der Schwester. Es verhält sich tendenziell eher umgekehrt: Die größere Nähe zum Fahrer lässt bei der Begleitung ein sichereres Gefühl aufkommen als auf der Fazer, deren Haltegriffe keine ergonomische Glanztat darstellen.
Wenn wir schon bei den Unterschieden sind: Der zentrale Aspekt ist selbstredend die Halbschale der Fazer. Ein Bauteil, das sich stärker auswirkt, als vermutet. Nicht nur, was den Windschutz angeht, der für kleinere Fahrer sehr effektiv ist, während größere bisweilen mit heftigen Turbulen-
zen zu kämpfen haben. Die Verkleidung
verändert den Charakter nachhaltig. Die
Fazer gibt sich nicht so quicklebendig,
woran auch die weichere Gabelab-
stimmung ihren Anteil hat. Dafür sorgen
die beiden Scheinwerfer für die bessere
Lichtausbeute, die langen Spiegelausleger
für die bessere Rücksicht. Ein Staufach hingegen sucht man in der Verkleidung vergeblich, und Gepäckhaken an der Heckpartie sind lediglich an den Fußrastenauslegern zu finden.
Allzu weit geht also die Tourentaug-lichkeit auch bei der FZ1 Fazer nicht. Da fällt nicht ganz so gravierend ins Gewicht, dass sich beide Yamahas bei Autobahntempo 130 knapp sieben Liter Super
genehmigen. Auf der Landstraße reduziert sich der Verbrauch auf rund sechs Liter. Trotzdem sind Reichweiten um die 300
Kilometer nur Durchschnitt. Immerhin springt die Trip-Anzeige bei Erreichen der Reservemenge um und zeigt die danach gefahrenen Kilometer an.
Ein praktisches Extra. Für alle jedoch, denen es bei solchen Bikes insbesondere um die Motorperformance geht, sicher bestenfalls am Rande interessant. Für diese Klientel zählt einzig und allein die Fahrdynamik. Und in Sachen Power kann die neue Hoffnung am Naked-Bike-Himmel die Erwartungen nur teilweise erfüllen. Wenn lässiger Schub aus dem Handgelenk gefragt ist ýÿ da hätte mehr kommen können.