Triumph Speed Triple 1200 RS Top-Test Arturo Rivas
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Triumph Speed Triple 1200 RS Top-Test 2021

Triumph Speed Triple 1200 RS Top-Test Euro 5-konforme 180 PS und 10 Kilo weniger

Speed Triple, das heißt Kult. Doch zuletzt ließ sich das "True Hooligan Bike" etwas gehen. Viele Laufeinheiten und Protein-Drinks später wirft das große Naked Bike den Fehdehandschuh wieder selbstbewusst in den Hyper-Naked-Ring.

Die Welt dreht sich immer schneller, und wer auf ihrer Sonnenseite logieren will, sollte am Ball bleiben. Muss man nicht gut finden, aber irgendwie hält das ja doch den ganzen Laden am Laufen. Das musste auch Triumphs Traditions-Hooligan zuletzt schmerzlich erfahren. Die Speed Triple wurde zwar immer wieder aufgefrischt und hatte so einen bemerkenswerten Reifegrad erreicht. Euro 4, moderne Elektronik, top Fahrwerk: alles da. Aber dann und wann braucht es halt doch mal wieder einen richtigen Paukenschlag. Der letzte ist schon eine ganze Weile her. 16 Jahre, um genau zu sein. Da rollte die Speedy erstmals mit über 1.000 Kubik, fetter Upside-down-Gabel, dicken Underseat-Auspuffen und dieser herrlich gedrungenen Pitbull-Optik an den Start.

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Speed Triple 1200 mit 10 kg weniger

Mit ihren zuletzt 150 PS und zwischenzeitlich doch eher vollschlanken 214 Kilogramm konnte sie bei allen unbestreitbaren Qualitäten das immer wildere Treiben der Konkurrenz nur noch aus der Verfolgerperspektive betrachten. Längst waren aus den starken Power-Nakeds bedrohlich mächtige und teils schwindsüchtig leichte Hyper-Nakeds geworden.

"Alles vorbei!", schallt es aus Hinckley und man ist geneigt, ihnen sofort zu glauben, sobald man sich dem neuesten Geschwindigkeits-Dreier nähert. Dafür muss man nicht mal unbedingt aufs Datenblatt schauen. Auf den ersten Blick unverkennbar Vertreter der aktuellen Designsprache der britischen Triple-Roadster, braucht es mitunter den zweiten Blick, um zu erkennen, dass da ein "Speed" und kein "Street" im Namen steht, so kompakt und schlank wirkt die 1200er. Vor allem die Abkehr vom Underseat-Auspuff schafft eine ganz neue Luftigkeit am Heck. Ein Eindruck, der nicht täuscht. Triumphs Datenblatt spricht von zehn Kilo Gewichtsersparnis, unsere Waage sogar von 14 im Vergleich zur 1050er RS, dazu wurden die verbliebenen Kilos auch noch massenzentrierter angeordnet. Die meisten eingesparten Kilos lassen sich im komplett neu konstruierten Big-Triple finden, zusätzlich purzelten die Pfunde vor allem an der neuen Lithium-Ionen Batterie und am ebenso neuen Alu-Brückenrahmen.

Euro 5-konforme 180 PS

Neben Cardio-Einheiten standen in Hinckley aber auch Haltungsübungen auf dem Programm. Der Lenker wurde 13 Millimeter breiter, die Fußrastenbasis hingegen schmaler, was wiederum ein Verdienst des neuen, kompakteren Motors ist. Gutes Stichwort, denn Kraftübungen nahmen eindeutig den größten Teil im Triumph-Trainingslager ein. Aus 1.160 Kubik holt der Euro-5-konforme Dreizylinder satte 180 PS und katapultiert sich damit weit weg vom Vorgängermodell und mitten rein ins hart umkämpfte Hyper-Naked-Segment. Nichts vom Genannten wäre möglich gewesen mit dem in Ehren gereiften, aber in seinen Grundzügen auch jahrzehntealten 1050er, der bereits am konstruktiven Limit angekommen war.

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Stoppies gehen nur im ABS-Modus „Track“. Könner schaffen so spektakuläre Ansichten oder noch mal kürzere Bremswege.

Mehr Power, weniger Gewicht, kompakteres Layout, aktivere Ergonomie: Die Stoßrichtung ist klar. Also nichts wie rauf auf den sympathischen Hooligan und aufs Knöpfchen gedrückt. Und noch mal gedrückt. Hmmm, vielleicht lange drücken? Zweimal? Erst über den Tank streicheln? Nichts hilft, die Triumph will einfach nicht ins Leben fauchen. Selbstredend wurde auch die schon umfangreiche Elektronik auf den neuesten Stand gebracht und selbstredend besitzt die neue Speedy – wie übrigens auch die alte – kein mechanisches Zündschloss mehr. Gut ist, dass nun auch endlich der Tankdeckel mit im schlüssellosen System integriert ist. Nicht so gut ist, dass das System nach wie vor ähnlich lang bootet wie Windows XP, bevor es startbereit ist. Richtig nervig jedoch ist, dass der kleine Stiftsensor, der dem Motorrad signalisiert, dass die Kupplung gezogen ist, bei unserer Testmaschine minimal hakte, deswegen die letzten Millimeter Weg verweigerte und so immer wieder einen Start unmöglich machte. Es dauerte eine Weile, bis wir das kleine, aber nachhaltige Problem identifiziert und mit einer gezielten Dosis Multifunktionsöl gelöst hatten. Generell sei vielleicht die Frage erlaubt, warum ein Motorrad nicht auch ohne gezogene Kupplung starten kann …

Dreizylinderlied läuft cremig wie eh und je

Nun, denn. Kein guter Start, im wahrsten Sinne. Doch was folgt, ist umso erfreulicher. Einmal in Betrieb, stellen sich unmittelbar wohlig sympathische Triple-Schwingungen ein. Auch der neue Motor ist ein Schmeichler vor dem Herrn, singt gekonnt das charakteristisch füllige Dreizylinderlied und läuft so cremig wie eh und je. Dabei sollte man sich von den 98 Dezibel Standgeräusch nicht verunsichern lassen. Ja, objektiv reicht das, um von manchen Gegenden Tirols ausgeschlossen zu werden, subjektiv zählt die neue Speedy aber nicht nur im Oberliga-Konkurrenzfeld zu den akustisch dezenteren Erscheinungen, ohne es an Charakter missen zu lassen.

Neu ist die dank gesunkener Schwungmassen spürbar ambitioniertere Gasannahme, die beim Fahren aber leider auch ein ebenso spürbares Rucken mit sich bringt. Nicht linienzerstörend stark, aber schöner wäre es schon ohne. Zumal auch die Wahl des Fahrmodus keine Linderung, sondern nur mehr oder weniger Progression beim Gasgeben auslöst.

Elektronik auf höchstem Niveau

Wo wir schon bei der Elektronik sind: Wie auch schon beim Vorgänger agiert diese auf Höchstniveau. Wer im "Sport"-Modus und bei guten Wetterbedingungen das Lämpchen für die Traktionskontrolle sehen möchte, muss sich schon gewaltig strecken. Und selbst wenn erfolgreich, agiert sie stest elegant im Hintergrund. Das gilt auch fürs ABS, dessen Regelverhalten kaum noch spürbar ist, zumal es einen Tick sportlicher abgestimmt ist als bisher. Neu ist auch eine nicht näher beschriebene Wheelie-Kontrolle, die allerdings keine echte Einradakrobatik erlaubt. Schnell und mitunter unerwartet holt sie Vorderrad und Fahrer zurück auf den Boden der Tatsachen. Wer da mehr kann und will, muss nach alter Manier also den Traktionswächter deaktivieren. Die Wheelie-Kontrolle – wie bei der Konkurrenz – separat stillzulegen ist nicht möglich.

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Nur wenige Motoren schieben das Vorderrad so einfach gen Himmel wie der große Triple aus UK.

Sicher nicht für die Mehrheit relevant, aber trotzdem schade, denn traditionell schieben wenige Motoren das Vorderrad so einfach gen Himmel wie der große Triple aus UK. Das gilt auch mit fast 1.200 Kubik und Euro 5 noch. Adleraugen werden es im Leistungsdiagramm erspähen (nur im Artikel-PDF zum Download): Ganz weit unten, diesseits von 3.000 Umdrehungen, verschnauft er etwas länger als der Vorgänger. Das ist abseits von engen Spitzkehren und sehr speziellen Anwendungsfällen wie den Umkehrpunkten unserer Fahrdynamik-Parcours aber vollkommen irrelevant. Danach gibt es bis 6.000 Touren den Ritt auf der bekannt starken wie linearen Drehmomentwelle. Und wo es beim 1050er einfach gleichbleibend stark weiterging, zündet der 1200er ab dieser Marke noch mal den Nachbrenner, der nebenbei auch knapp 1.000 Touren weiter reicht als das Drehzahlband des alten Motors. Kompetenzerweiterung vom Feinsten. Schön auch, dass dieses Furioso der Verbrennungskultur optimal vom erneut verbesserten Getriebe unterstützt wird. Sein Landmaschinen-Charme ist schon länger vom Tisch, nunmehr ist es jedoch endgültig in der Oberliga angekommen: Präzise, flutschig und geräuscharm werkelt es, ob mit oder ohne Schalthilfe.

Divenhaftigkeit der Reifen

Kompetenzerweiterung ist auch in Sachen Fahrwerk der richtige Begriff. Auch hier werden bewährte Tugenden weitergepflegt, und wenn es bei der Speed Triple eine Kardinaltugend in Sachen Handling gab, dann dieses erdig-satte Gefühl, mit dem sich die Speedy jederzeit voller Vertrauen von Kurve zu Kurve wuchten ließ. Wuchten steht da nicht ganz zufällig, denn ein Agilitätswunder war die große Triumph nie. Das ist auch die neue nicht, BMW S 1000 R oder KTM 1290 Super Duke R gehen nach wie vor behänder ums Eck. Aber die Diät und die fahraktivere Ergonomie zeigen Wirkung. Die Arme müssen weniger dick sein als bisher, aus Wuchten kann ohne Probleme Werfen werden.

Neu, aber nicht so erfreulich ist ein dezenter Hang zur Wackeligkeit in ganz tiefen Schräglagen. Dieser hat sich aber nach ausgiebigstem Warmkneten auf abgesperrter Strecke als Divenhaftigkeit der Reifen erwiesen. Die hypersportlichen Metzeler Racetec K3 kommen bei zapfigen 12 Grad auch bei engagierten Landstraßen-Turns kaum auf Temperatur. Selbst in unseren scharf gefahrenen Fahrdynamik-Parcours geizten sie noch mit vollem Grip und Vertrauen, was die im Vergleich zur alten Speedy nicht signifikant besseren Ergebnisse erklärt. Erst ein zusätzlicher, rennstreckenähnlicher Parcours (mehr dazu im Rahmen des großen Hyper-Naked-Vergleichs in Ausgabe 12/2021) rang den Metzelers, die sich bei engagierter Fahrweise übrigens schneller runterfräsen als ein Radiergummi in Grundschülerhand, vollen Arbeitseinsatz ab.

Top-Test-Top-Tipp: Reifen wechseln

Top-Test-Top-Tipp also: Nur auf Rennstrecken fahren (teuer), nur bei schönstem Wetter fahren (selten) oder einfach weniger angespitztes Gummi aufziehen (smart). Auch wenn Hersteller von sportlichen Motorrädern einem anderes weismachen wollen: Ein guter Sportreifen, ja selbst ein Tourensportreifen reicht für die allermeisten Belange der allermeisten Fahrer auf den allermeisten Landpartien dicke, nahezu unabhängig vom gewählten Untersatz.

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Größter Pferdefuß: die hypersportlichen Metzeler Racetec K3-Gummis, die bei diesmal nur 12 Grad Celsius schwer auf Temperatur kamen.

Auch beim Fahrwerk muss man für ein optimales Ergebnis etwas nachjustieren, das geht aber glücklicherweise bedeutend schneller und günstiger. Die feine Öhlins-Ware bietet wie gewohnt üppige Dämpfungsreserven, die NIX30-Gabel hat jedoch ein hohes Losbrechmoment, läuft generell etwas schwergängig und ist dazu ab Werk noch zu stark gedämpft. Werden Zug- und Druckstufe einige Klicks Richtung offen gedreht, verliert sie ihre "Stuckerigkeit" in Schräglage, trotz weniger Dämpfung kommt weniger Unruhe ins System. Das TTX36-Federbein hingegen überzeugt out of the box, spricht fein an und "poliert" sämig die Fahrbahn. Richtig sportliche Naturen pushen leicht die Druckstufe, alle anderen machen gar nichts und fahren damit ziemlich gut.

"So viele Kapriolen, ich warte lieber auf die eingängigere Basis-Version!" Ähh, nein. Speed Triple, das heißt fortan immer auch RS und damit immer auch mindestens 17.500 Euro. Irgendwann hat wohl auch der härteste Ultra keine Lust mehr auf Stehplätze im Stadion …

Fazit

Die Trainingseinheiten haben sich gelohnt. Der Hooligan unter den Naked Bikes ist wieder voll bei der Musik. Kann härter zuschlagen als je zuvor und nun dank verbesserter Beinarbeit auch dem ein oder anderen Fausthieb besser ausweichen. Doch bei aller Offensivkraft hat er auch seine guten Manieren nicht vergessen und meistert souverän den Alltag. Ein wahrer Freund für alle Fälle.

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