Potenter Motor, sportliches Fahrwerk: Mit diesen Zutaten überzeugte die Triumph Street Triple vom Start weg. Mit dem Jahrgang 2017 soll es noch besser werden. Schließlich erhielt der englische Dreizylinder ein Hubraumplus – aus ehedem 675 Kubik wurden jetzt 765 ccm³. Und zwar in allen drei Versionen der Triumph Street Triple-Baureihe.
Den Einstieg in die Triple-Welt markiert die Triumph Street Triple S. Sie ist ab 8.900 Euro zu haben. Für 10.200 Euro wechselt Variante Nummer zwei den Besitzer, die Triumph Street Triple R. Nochmals mehr Taler stehen auf dem Verkaufsschild der Triumph Street Triple RS, der krönende Abschluss der Familie. Ihr Preis: Ab 11.600 Euro. Die Differenz zwischen günstig und teuer ist mit 2.700 Euro eine eklatante. Das schürt Erwartungen. Schließlich soll bestenfalls fürs Mehrgeld ein Mehr an Spaß vorhanden sein. Ob die Rechnung aufgeht? Die drei Triumph Street Triple stehen bereit für den Test.
Sitzpositionen auf den Triumph Street Triple
Beim Update auf den vergrößerten Hubraum fällt sofort auf, dass sich alle Triumph Street Triple optisch eng an die Vorgängerin anlehnen und sofort als Streety zu erkennen sind. Untereinander gehen sie eindeutig als Geschwister durch, wenn auch nicht als eineiige, dafür sind die Unterschiede bei der Ausstattung zu groß. Der sachkundige Blick erspäht sofort Hinweise, die den Preisaufschlag von unten nach oben rechtfertigen. Doch dazu später mehr, jetzt geht’s vorrangig ums Platznehmen. Schon der Erstkontakt vermeldet: optisch ähnlich, aber doch unterschiedlich. Wie geschaffen für den launigen Landstraßenspaß bettet die Triumph Street Triple S den Piloten in ihrer Mitte. Aufrecht, mit leichter Vorderradorientierung, hockt es sich auf dem Basismodell der Reihe. In Zahlen bedeutet das: Der bei allen mit 700 Millimetern gleich breite Lenker liegt bei ihr in einem Meter Höhe, 19 Zentimeter tiefer (810 Millimeter) findet der Hintern seinen Platz. Bis zu den Fußrasten bleiben 46,5 Zentimeter Raum. So fällt der Knie-winkel leicht sportlich, aber nicht angespannt aus.
Das mit der Sportlichkeit ändert sich jetzt. Die Triumph Street Triple R ist an der Reihe. Um es kurz zu machen: Lenkerhöhe: 101 Zentimeter, Sitzhöhe 835 Millimeter, der Abstand zu den Rasten beträgt 47,5 Zentimeter. Auch wenn der leicht lässigere Kniewinkel auf etwas anderes hindeutet, integriert sie den Piloten durch die geringere Höhendifferenz zwischen Sitzbank und Lenker spürbar sportlicher. Der Oberkörper neigt sich weiter nach vorne als noch bei der S.
Die Triumph Street Triple RS als Dritte im Bunde treibt das noch weiter. Sitzhöhe und Abstand zu den Fußrasten entsprechen exakt dem Layout der R, der Lenker befindet sich aber nochmals einen Zentimeter tiefer. Von der Attacke-Position stummelbewehrter Sportler ist die RS zwar noch ein großes Stück entfernt, im internen Familienduell zeigt die Fahrerintegration aber in eine Richtung – und die heißt Rasanz. Oder, um es noch anders zu benennen: Die S steht für Spaß, die R für Spaß und Sport und die RS für Sport und Spaß. Zumindest lassen sich die vordergründig ähnlichen, dennoch unterschiedlichen Sitz-Arrangements so zusammenfassen.
Unterschiede bei der Ausstattung
Und irgendwie passt diese Unterscheidung auch gut zur Ausstattung der drei. Grundsolide steht die Triumph Street Triple S auf ihren Rädern. Nicht einstellbare Showa Upside-down-Gabel, nur in der Vorspannung justierbares Federbein, ebenfalls von Showa, dazu zwei Schwimmsättel, die vorne 310er-Scheiben in die Zange nehmen, und ein LCD-Anzeigeninstrument. Alles gut, aber eher günstig. ABS und abschaltbare Traktionskontrolle, die später regelt als noch beim letzten Vergleich, gehören noch mit zur Serie, so wie die Fahrmodi Road und Rain.
Für ihre 1.300 Euro mehr weist die Triumph Street Triple R demgegenüber ein deutliches Plus auf: Eine voll einstellbare Showa Big-Piston-Gabel führt das Vorderrad, hinten werkelt ein ebenfalls in Zug- und Druckstufe sowie Vorspannung verstellbarer Dämpfer. Dazu kommen noch eine Anti-Hopping-Kupplung, ein TFT-Display, Brembos M4.32 Radialkolben an der Front samt Radialpumpe, ein abschaltbares ABS und die Fahrmodi Sport und User.
Noch umfangreicher fällt das Paket bei der Triumph Street Triple RS aus. Sie bietet für weitere 1.400 Euro mehr ein Öhlins-Federbein, M50-Monoblocks von Brembo, einen Quickshifter, den zusätzlichen Fahrmodus Track, eine Soziussitzabdeckung und einen Bugspoiler.
Motorkonfigurationen und Höchstleistungen
Doch Triumph hat es bei den Unterschieden der drei nicht beim bloßen Addieren von Extra-Features belassen, sondern alle Modellvarianten noch mit unterschiedlichen Motorkonfigurationen und Höchstleistungen versehen. Mehr Bohrung und Hub – so wuchs der Hubraum des alten 675er-Motors zum 765 cm³ großen Drilling. Beim Update wanderten eine neue Kurbelwelle, neue Kolben und Nikasil-beschichtete Aluminium-Laufbuchsen in den Antrieb, ergänzt um eine leichtere Auspuffanlage sowie eine überarbeitete Airbox. Das eint die drei.
Differenzen gibt’s wiederum bei der Motorabstimmung, der ECU und dem spezifischen Mapping eines jeden Drillings. 113 zügige Pferde lässt die S bei 11.250/min antraben, bei der R verspricht Triumph 118 PS bei 12.000 Umdrehungen, bei der RS gar 123 PS bei 11.700/min. Auch die Newtonmeter-Spitzenwerte weisen Unterschiede auf: Die Triumph Street Triple S stoppt bei 73 Nm, die R liefert bis zu 77 Nm, die RS tut es ihr gleich, muss dafür aber höher drehen. Bei den Angaben hat Triumph allerdings eher tief gestapelt, jede Version übertrifft auf dem Prüfstand die Werksangabe klar, wie die Leistungsmessungen zeigen. Dreimal also die gleiche Motorgrundlage, drei unterschiedliche Ergebnisse.
Street Triple R mit mehr Drehmoment bei 8.000/min
Wie schlägt sich das beim Fahren nieder? Erst einmal gut, weil Triumph den 765er-Drillingen feinste englische Manieren antrainiert hat. Zurückhaltend leise starten sie, die Gangstufen rasten sauber im Getriebe ein. Geschmeidig treten die Triples schon bei niedrigsten Drehzahlen an, kennen Unpässlichkeiten wie Verschlucken oder unsauberen Rundlauf nur vom Hörensagen. In Sachen Laufkultur geben sich die alle drei Triumph Street Triple keine Blöße und unterstreichen mit gesitteten Tugenden, dass ein Triple doch womöglich der Beste aller Motorrad-Antriebe sein könnte. Doch das ist nur eine Mutmaßung, wenngleich die drei Streetys selbst solch lästige Pflichtübungen wie Stadtverkehr mit Bravour erledigen. Ab 40 km/h darf es in Gangstufe sechs vorwärtsgehen – ohne dass der Motor zum Zickenterror neigt. Das entspannt gerade im Trubel vollgestopfter Großstädte ungemein, schärft die Konzen-tration fürs Gleiten im Stop-and-go-Verkehr.
Aber zum Glück folgt auf jedes Ortseingangs- ein Ortsausgangsschild. Das wurde gerade passiert, die Drehzahlen steigen. Und mit ihnen die Geschwindigkeit. Obwohl alle drei bis hin zu mittleren Touren akustisch nicht auf Krawall gebürstet sind, vermelden die Tachos schnell höhere Werte. Understatement im Vortrieb, gemütlich tun, aber flott voraneilen, auch dafür sind sie gut. Wobei die Triumph Street Triple R leicht ausschert. Wie die Leistungsmessung verrät, hat Triumph ihr bis knapp über 8.000/min mehr Drehmoment als den anderen anerzogen. Und das spürt man. Besonders, wenn der Antrieb von unten Luft holt. Enge Spitzkehren sind dafür ein gutes Beispiel. Hier stiehlt die Triumph Street Triple R der S und RS die Show, legt beim Beschleunigen ordentlich Meter zwischen die zwei, die in diesem Drehzahlbereich im Vergleich zurückhaltender agieren.
Noch ein Beweis: Die Durchzugswerte im sechsten Gang bis 100 km/h. Alle drei schieben druckvoll voran, nur die Triumph Street Triple R noch etwas mehr. Sie durcheilt die 100er-Schranke zwei Zehntelsekunden eher. Für sich genommen nur etwas mehr als ein Wimpernschlag, bei drei im Grundlayout gleichen Motoren in fast gleichen Fahrzeugen aber eine Menge.
Topmodell holt zum Gegenschlag aus
Doch das Leben besteht nicht nur aus Durchzügen, denkt sich die Triumph Street Triple RS, schaltet zwei Gänge zurück und schickt ihre Kolben jetzt mit viel Schwung zwischen oberem und unterem Totpunkt hin und her. Und das mit solch lässiger Vehemenz, solch einer Leichtigkeit, dass S und R nur hinterherschauen können. Denn genau dann, wenn sich die Leistungskurven von R und RS kreuzen, holt das Topmodell zum Gegenschlag aus. Dreht fulminant in Richtung Begrenzer und legt innerhalb von 3.000 Umdrehungen mal eben um 35 PS zu. Da bleibt den anderen beiden nur das Nachsehen. Bei der R sind es im gleichen Drehzahlbereich 30, bei der S gar nur 26 Extra-Pferdestärken. Und das merkt man.
Wobei die Triumph Street Triple S hier etwas ins Hintertreffen gerät, ohne es wirklich verdient zu haben. Aber unterm Strich liefert ihr Motor eben unten heraus keinen Zusatzpunch und oben raus ringt er leicht nach Atem. Alles nicht schlimm. Nur zeigen R und RS, welches Potenzial im Triple steckt. Aber, und auch das muss gesagt sein: Bei den Fahrleistungen rangieren alle drei fast immer auf ähnlichem Niveau, trennt sie nicht viel. Beim Durchzug liegt die S sogar in direkter Schlagdistanz zur RS. Kritik an der Performance wäre da an den Haaren herbeigezogen. Triumph Street Triple R und RS liefern aber nun einmal ein kleines Funkeln mehr, das ihre Motorpower in einem größeren Glanz strahlen lässt.
Serienbereifung und Fahrwerk
So viel sei schon verraten: An dieser Dreiteilung ändert sich in Sachen Fahrwerk nichts. Ist an der Triumph Street Triple S die Federvorspannung hinten auf Stufe sechs eingestellt, bügelt sie zuverlässig, sicher und ziemlich behände durch alle Biegungen. Radius anpeilen und am Kurvenausgang genau dort ankommen, wo man hinwollte, gelingt ohne Tadel beim Ritt über Landstraßen. Zumindest, solange nicht allzu große Verwerfungen im Weg liegen. Vor allem der Dämpfer bügelt diese nur rustikal aus. Da leidet das Kreuz. Zudem dürften Einlenkverhalten und Rückmeldungen geschliffener ausfallen. Das liegt aber weniger am Fahrwerk, als vielmehr an den Reifen. Wie die Triumph Street Triple R, rollt die S auf Pirellis Diablo Rosso Corsa ums Eck. Der haftet wie Hulle, will aber immer auf Temperatur gebracht werden. Ansonsten lenkt er sich kippelig. Selbst warmgefahren biegt er leicht störrisch ein, vermittelt kein glasklares Feedback. Mit einem Reifentausch lässt sich das bei der S und R beheben. Beim Federbein hinten wird das schwieriger. Steigt das Tempo, besitzt es zu wenig Dämpfung, hängt in Kurven unter Kompression zu tief in seiner zu schwachen Feder. Dann wird aus eng und präzise weit und leicht wackelig. Wohlgemerkt: erst bei flottem Tempo.
Abgesehen vom durch die Erstbereifung geprägten Fahrverhalten ist der Triumph Street Triple R solch ein Verhalten fremd, sie fegt sogar handlicher durch Bögen. Woran liegt’s? Wie bei der RS hebt bei ihr der längere Federweg hinten das Heck etwas an, fällt der Nachlauf kürzer und der Lenkkopfwinkel steiler aus. Die einstellbaren Showa-Federelemente besitzen zudem mehr Reserven fürs rasant-spaßige Kurvenfeuerwerk. Das gilt auch für die Bremse, die mit den Brembo-Radialkolben samt -zange vehementer zupackt als die mit Schwimmsätteln ausgerüstete S. Wobei sich Letztgenanntes eklatant nur beim Ankern auf der letzten Rille zeigt – oder beim Tanz an der Haftungsgrenze, wie er auf dem Handlingparcours vorkommt.
Fehlt noch die Triumph Street Triple RS. Die würzt die Fahrwerksdarbietung der R noch um ein deutliches Mehr an Präzision. Nicht beim Komfort, da schenken sich die drei nichts. Ihr Öhlins-Federbein dürfte auf kurze Impulse gerne sensibler reagieren. Aber sonst? Ausgerüstet mit Pirellis Supercorsa SP, der bei gutem Wetter für jeden Spaß zu haben ist, sticht die RS mit Leichtigkeit innen an den anderen vorbei, lässt diese mit weit aufgerissenen Mündern einfach stehen. Mit viel Rückmeldung tasten sich Gabel und Dämpfer über die Straße. Selbst in großen Schräglagen und mit durch die Fliehkräfte starkem Druck aufs Fahrwerk wackelt nichts, findet sich nahezu wie von selbst die Ideallinie durch jede Kurve. Dazu überzeugen die Brembo Radialpumpe – wie bei der R mit 16 Millimetern Kolbendurchmesser – sowie die M50-Sättel mit einem präzise dosierbaren Druckpunkt, paaren geringe Handkraft mit vehementer Verzögerung. Einfacher war flott fahren wohl selten. Die RS ist wie ein Roastbeef mit feinem Yorkshire Pudding, die R wie ein Shepherd’s Pie und die S wie eine gute Portion Fish and Chips. Satt wird bei allen Gerichten jeder, das Besondere, ein Erlebnis für den Gaumen, gibt es aber nur in einem Fall.
Deutlich profanere Dinge spielen sich an der Zapfsäule ab: Einmal füllen bitte. Der Tankinhalt ist mit 17,4 Litern bei allen gleich, der Durst allerdings nicht. 4,4 Liter genügen der Triumph Street Triple S auf 100 Kilometern, bei der RS sind es 4,5, die R möchte noch einen Deziliter mehr. Alles noch im Rahmen, weshalb mit ihnen Reichweiten locker über 350 Kilometer am Stück möglich sind. Und da die Inspektionsausgaben ebenfalls durch die Bank weg auf einem Niveau liegen, schenken sie sich bei den laufenden Kosten letztendlich nur wenig.
Fazit
Bleibt die Frage nach dem Spaß: Den bereitet die Triumph Street Triple S in betörendem Maß auf der Landstraße. Erst wenn es richtig flott wird, Dynamiker an die Grenzen von Fahrwerk, ABS, TC oder Mappings stoßen, ist ihr Limit erreicht. Doch dann ist ja die R zur Stelle, erweitert den Spaß um Rasanz, punktet mit ihrem satten Antritt und ist sich auch für einen Rennstreckenausflug nicht zu schade. Den meistert die RS locker. Wobei es weniger ihr jubelnder Motor, ihr höherwertiges Fahrwerk oder die standfesten Bremsen sind, die sie zur ersten Wahl für Fans der reinen Schräglagenlehre machen. Es ist vielmehr die Kombination aus allem. Es sind Präzision, Stabilität und Leichtigkeit, die sie noch einmal eine Spur besser werden lassen. Für Kenner ein fühlbares Plus bei der Fahrfreude. Für alle anderen sind ihre Ausstattungs-Extras nette, aber nicht notwendige Features auf dem Weg zum Kurvenglück. Das bieten nämlich sämtliche Street Triples. Spaß auf der Straß’ – dieses Motto ist quasi als Erbinformation fest in ihrer DNA verankert.
Test im Handlingparcours
Ergänzend zum Vergleich auf der Landstraße mussten sich Triumph Street Triple S, R und RS auf dem Handlingparcours beweisen.
Die Bahn ist auf der Ideallinie gute 660 Meter lang. Normalerweise üben hier Fahranfänger mit dem Auto, oder es jagen bei freien Trainings Supermotos über die Strecke. So sieht es zumindest der Motorsportclub Kirchheim vor (Termine und Infos unter: www.mckt.de), der den von uns genutzten Verkehrsübungsplatz betreut. Nun müssen die Street Triples ran. Die Piste ist eng, kein ideales Terrain für die drei, weil sie motorisch nicht ihr volles Potenzial entfalten können. Dennoch lassen sich in diesem Hin und Her die Fahrwerks- und Antriebsqualitäten gut beurteilen, wie der Vergleich zeigt. Den Anfang macht die Street Triple S. Sauber zieht sie ihre Bahn, gibt keine Rätsel auf, wischt schwungvoll um den Kurs.
Bis Top-Tester Karsten Schwers die Rundenzeitenjagd eröffnet. Mit viel Druck in die Ecken geworfen, kommen ihre Federelemente an die Grenzen. Beim harschen Umlegen, womöglich noch unter Zug, fehlt dem Federbein Dämpfung, es schwingt munter von oben nach unten. Das verwässert das Feedback, die Präzision leidet. Auch die Schwimmsättel an der Gabel lassen beim Ankern vor den Ecken langsam nach. Der Druckpunkt der Bremse wandert gen Lenker. Am Ende steht für die Street Triple S eine Zeit von 42,8 Sekunden in den Büchern.
Da, wo die Triumph Street Triple S beginnt, die weiße Fahne zu schwenken, fegt die Street Triple R spürbar stabiler um die Strecke. Ihre Federelemente bieten mehr Reserven, halten sie stabil auf Kurs. Und auch ihre Bremse gibt nicht nach, lässt sich auch hart rangenommen fein dosieren. Hinzu kommt noch der satt von unten drückende Motor. Hier, wo die Drehzahlen oft bis in den Keller abfallen und die nächste Gerade für fünfstellige Jubel-Arien zu kurz ist, ist sie in ihrem Element, setzt ihren Leistungs- und Drehmomentvorteil bis etwa 8.000/min gekonnt um. 42,5 Sekunden vermeldet die Stoppuhr.
Der Top-Tester zweifelt schon, ob sich die Zeit mit der Triumph Street Triple RS noch verbessern lässt. Es klappt. Auch wenn sie aus tiefen Drehzahlen nicht ganz so kräftig antritt, findet sie vor allem auf der Bremse und mit der Präzison, mit der sie durch Radien sticht, noch ein paar weitere Zehntel.
Wobei das teilweise den montierten Pirelli Supercorsa SP zuzuschreiben ist. 42,3 Sekunden benötigt die RS für die Rundstrecke. Die Unterschiede zwischen den drei Street Triples fallen damit zwar nicht eklatant aus – allerdings ist die Strecke recht kurz. Übertragen auf eine durchschnittliche Rennpiste von 3,5 Kilometern Länge würden sich die Differenzen höher summieren und stärker ins Gewicht fallen.
MOTORRAD-Testergebnis
1: Street Triple RS
Der Dreisatz von Triumph geht auf. Die RS kostet am meisten, sie liefert dafür auch ordentlich: bei Ausstattung, Leistung und Punkten. Eine helle Freude für Fans schrägen Treibens zu einem angemessenen, aber hohen Kurs.
2: Street Triple R
Sie steht in der Mitte und sticht trotzdem heraus, weil Triumph ihr den am kräftigsten antretenden Motor der drei spendiert hat. Für den Aufpreis zu Schwester S gibt’s zudem mehr Fahrwerk, ein TFT-Display und bessere Bremsen.
3: Street Triple S
Sie markiert den Einstieg in die Street Triple-Welt – und der ist ein guter. Oft liegt sie in direkter Schlagdistanz zu ihren teureren Schwestern. So lässt sich ihr Weniger an Ausstattung locker verschmerzen.
Die drei Triumph Street Triple Schwestern im direkten Preisvergleich
Der Unterschied zwischen den Triumph Street Triple Modellen schwindet auf der Gebraucht-Motorradbörse noch mehr dahin. Es kommt sogar vor, dass sie im Preis-Ranking die Plätze tauschen. Alle drei Modelle gibt es in gutem Zustand und zu günstigen Preisen zu haben: Gebrauchte Triumph Street Triple S, R und RS in Deutschland
