Triumph Trident 660 im Top-Test

Mit der Trident bringt Triumph den Dreizylinder mal wieder neu in eine Klasse. Diesmal in die Round-about-75-PS-Klasse. Perfekter Anlass für den Top-Test. MOTORRAD-Top-Tester Timo bereitet das Mess­equipment vor, und ich nutze die Zeit, um die Triumph Trident 660 genauer zu inspizieren. Weil Triumph mit dem Bike in eine für die Marke neue Klasse unterhalb der aktuellen Modellpalette vorstößt, beschäftigt mich eine Frage besonders: Wo ist der Haken? Ist es möglich, die von den Briten gewohnte Qualität des Finishs für unter 8.000 Euro zu erhalten? Obwohl Triumph den Grundpreis jüngst um 100 Euro angehoben hat, wirkt auf den ersten Blick alles im Wortsinn den Preis wert. Die Beschichtung von Stahlrahmen und -schwinge gefällt, wie auch die schicke Lackierung, und überall an der Triumph Trident 660 finden sich nette Details, etwa Triumph-Logos in Scheinwerfer, Rücklicht und Tankdeckel. Selbst ein Blick unter die Sitzbank – und jetzt suche ich schon fast fanatisch – zeigt nur eine gut sortierte und zugängliche Elektronik. Ich könnte die Anmutung von Fußhebeln oder Schaltereinheit am Lenker als nicht auf Topniveau kritisieren, aber das sieht bei vielen deutlich teureren Bikes auch nicht besser aus. Kein Haken in Sicht. Timo hat inzwischen seinen Koffer gepackt – let’s toptest.

Die Triumph Trident 660 fiept mit eingeschalteter Zündung schon vor sich hin. Der 660er-Dreizack, basierend auf dem Motor der Daytona 675, ist auf Knopfdruck sofort hellwach. Dieses triumphige Surren, das hat auch er. Bei angenehmem Geräuschpegel – 94 dB im Stand, sagt der Fahrzeugschein. Die ersten Gasstöße setzt er nur leicht zeitversetzt um. Bis das Ride-by-Wire den Befehl "Bitte öffnen" an den Stellmotor der Drosselklappe gesendet und dieser ihn verarbeitet hat, vergeht ein Augenblick. Nur eine Kaltstart-Eigenheit?

Nein. Beim Gasanlegen aus dem Schiebebetrieb nimmt sich die Triumph Trident 660 immer diese kurze Bedenkpause, das ist nach dem ersten Einrollen klar. Was dann passiert, entschädigt aber ein Stück weit für diese Unart. Ohne jegliche Lastwechselreaktionen geht der Motor zum Geschwindigkeitsaufbau über. Sowohl im Rain- als auch im Road-Modus – zwei Fahrmodi bekommt man in der Klasse nicht oft – absolut ruckfrei. Und drückt dann schon aus niedrigen Drehzahlen richtig kräftig vorwärts. Wie war das noch mal, vierzylindrig ruhig mit zweizylindrigem Druck? Mission completed. Das von Triumph versprochene Drehmoment des langhubigen 660ers bekommt der Fahrer sofort zu spüren, besonders im Road-Setup. Diese drei surrenden Zacken sind definitiv nicht stumpf. Auf Rain geschaltet muss man schon deutlich weiter am Hahn drehen, fühlt sich der Motor schmalbrüstiger an. Wie dieses Gefühl zustande kommt, offenbart sich beim Betrachten der Leistungskurven in den beiden Modi: Sie verlaufen exakt gleich. Es ist also die Progression des Gasgriffs, die in der Road-Abstimmung sehr stark ausgeprägt einen fast massiven Antritt generiert. So fühlt sich die Triumph Trident 660 stärker an, als es die Durchzugswerte, die Timo ermittelt, vermuten lassen. Man könnte auch sagen: Der Dreizack wird von der Elektronik untenrum noch mal extra angespitzt. Seine Leistungsentfaltung bekommt viele Punkte, auf breiter Drehmomentwelle surfend steigt die Power linear an, bis der Begrenzer bei knapp über 10.000/min einschreitet. Das passiert anfangs recht häufig, wenn man den Drehzahlmesser aus den Augen verliert, denn ein Leistungsplateau, das das nahende Drehzahllimit ankündigt, gibt es nicht. Bald hat das Gehör aber abgespeichert, wann die Hand zum straffen Kupplungshebel greifen und der Fuß im nicht übermäßig fluffigen, dafür schön präzisen Getriebe den nächsten Gang einlegen muss. Ginge auch ohne Handarbeit, wenn der optionale Quickshifter verbaut wäre. So fällt aber auf, dass die Kupplung nicht ganz so leichtgängig ist wie bei manchen Konkurrentinnen.

So bremst die Triumph Trident 660

Weiter geht’s für die Triumph Trident 660 mit der Bremsmessung. Gute Nachrichten: Die Nissin-Schwimmsättel sehen nicht nur hochwertig aus, sondern verbeißen sich auch fest und gut dosierbar in den 310-Millimeter-Scheiben. Die Schwelle, an der das ABS eingreift, kommt nicht zu früh und nicht zu spät, die Regelung selbst ist aber eher von der groben Sorte. Mit vernehmlichem Pulsieren im Handhebel öffnet das System die Bremse mitunter lang und lässt das Vorderrad stottern, was sich in der Messung bemerkbar macht. Bergab zu zweit steigt das Hinterrad schon mal, wie auf dem Bild zu sehen ist. Dann löst die rechte Hand den Bremsdruck reflexartig vor der Elektronik.

Arturo Rivas

Bergab zu zweit steigt das Hinterrad schon mal. Von zwei Mann zusammengestaucht, zeigt die Gabel dafür keinerlei Tendenz zum Durchschlagen.

Das Bild zeigt im Spektakulären auch etwas Positives: Werfen Sie mal einen Blick auf die Gabel der Triumph Trident 660. Von zwei Mann zusammengestaucht, zeigt sie keinerlei Tendenz zum Durchschlagen und stellt solo dank straffer Dämpfung eine sportlich-direkte Verbindung zum Vorderrad her, wirkt nicht unsensibel und führt die Trident auch auf grobem Terrain sicher. Etwas schwerer tut sich das Federbein. Ebenfalls straff gedämpft, baut es nur wenig Progression auf. Im Zwei-Personen-Betrieb rauscht es rasch hart auf den Not-Gummipuffer. Da hilft nur kräftig vorspannen. Über aufei­nanderfolgende Wellen verhindert die straffe Zugstufendämpfung zu zweit das rasche Ausfedern, und die Triumph Trident 660 trampelt sich im unkomfortablen Bereich fest. Lästermäuler mögen anmerken, dass es ein Sozius auf dem kleinen, wenngleich gut gepolsterten Sitzkissen ohnehin nicht so lange aushält. Realisten freuen sich stattdessen daran, dass die Sache unbeladen deutlich besser aussieht. Bei 85 Kilo Fahrergewicht lässt sich das Fahrwerk nur mit sehr viel Einsatz an die Grenze bringen.

Kaum merklich regelnde Traktionskontrolle

Gute Voraussetzungen also, sich nach dem Messen endlich ins Kurvengetümmel des jetzt angewärmten Passes zu stürzen. Die ultimative Landstraßen-Performance-Probe. Engen Kehren folgen weitere Bögen, der Asphalt wechselt von eben zu grob zu ausgewaschen. Die Triumph Trident 660 biegt durchweg neutral ab, ihre ausgeprägte Handlichkeit wird von der Stabilität während der Kurvendurchfahrt übertroffen. Angenehm aufrecht, trotzdem mit Bezug zum Vorderrad und moderatem Kniewinkel mag es diese Britin auch mal richtig flott. Das von anderen Hinckley-Naked-Bikes bekannte satte Anlehngefühl findet sich, wenn auch nicht ganz so ausgeprägt, hier wieder. Diesem Charakter entspricht auch der unauffällige Michelin-Serienreifen, der auf jedem Asphalt gut grippt und schnell Temperatur aufbaut, in der Konsequenz aber natürlich nicht die Transparenz eines Sportreifens bieten kann.

Allgegenwärtig und niemals störend dabei die Elektronik in Gestalt einer kaum merklich regelnden Traktionskontrolle. Aus Kurven heraus gibt die Triumph Trident 660 von vornherein nur so viel Power frei, wie der Hinterreifen übertragen kann, und muss dementsprechend nur bei ganz beherztem Gasaufreißen nachträglich drosseln. Das TC-Symbol leuchtet immer wieder kurz auf, der Fahrer spürt davon nur selten etwas. Auf der im Schatten gelegenen und deshalb nach wie vor nassen Rückseite des Passes funktioniert diese Abstimmung immer noch prächtig. Wer auf Nummer sicher gehen will, aktiviert den Rain-Modus, in dem wie erwähnt der Gasgriff sowieso für viel Leistung weit geöffnet werden muss. Zudem regelt die Traktionskontrolle dann noch mal deutlich früher. Das ABS bleibt bei Rain übrigens im Road-Modus, lässt sich nicht verstellen.

Spielereien oberhalb des Klassen-Standards

Wohl aber die Informationen, die die Triumph Trident 660 auf dem TFT-LCD-Cockpit darbietet. Neben der Ganganzeige sind auch Verbrauchswerte, Restreichweite, Wassertemperatur und so weiter darstellbar. Über die sinnvoll angeordneten Tasten am Lenker kann hier hin und her gewechselt werden, ins Hauptmenü gelangt man nur im Stand. Da lässt sich dann noch der Schaltblitz konfigurieren und der eigene Name einprogrammieren. Spielereien oberhalb des Klassen-Standards. Eine optionale Smartphone-Connectivity soll zusätzlich auch Navigationsbefehle ins Display holen, sie war am Testmotorrad aber nicht verbaut. Kann man auch positiv sehen – weniger Ablenkung vom eigentlichen Fahrspaß.

Arturo Rivas

Der Lichtkegel des LED-Scheinwerfers ist zwar hell, reicht aber nicht allzu weit nach vorn und fällt sehr schmal aus.

Nachdem wir noch beim atemberaubenden Frühlingssonnenuntergang den Blick auf die Triumph Trident 660 in gedämpftem Licht genossen haben, wird’s auf dem Rückweg finster. Der runde LED-Scheinwerfer erhellt die Straße zum Glück mit kühlen, klaren Strahlen. Manko: Der Lichtkegel reicht nicht allzu weit nach vorn und fällt sehr schmal aus.

Die Brust der Triumph Trident 660 wird dagegen zu Recht breit sein, wenn sie sich in Zukunft mit der Konkurrenz duelliert. Hat der Dreizack das Potenzial zur Regentschaft? Klares Ja. Er ist richtig scharf, so viel steht fest. Nicht perfekt, das ist bekanntlich kein Motorrad. Auf jeden Fall einzigartig mit dem knurrigen Triple und der wertigen Anmutung. Davor, aber nicht nur davor, muss sich die Konkurrenz hüten.

Gekommen, um zu regieren. Die Triumph Trident 660 setzt in der "unteren Mittelklasse" neue Standards für Verarbeitung und Finish. Sie versteht es, das wertig-gediegen-sportliche Fahrgefühl, das man inzwischen mit der Marke verbindet, in diese Kategorie zu transportieren. Die Trident will kein konsequent krawalliges Sport-Naked sein, wirkt erwachsen und im ersten Anlauf schon sehr reif. Highlights stellen in der Klasse sicher die gute Ausstattung und der fein erzogene Triple mit seinem breiten Drehzahlband dar, der die Bezeichnung Dreizack absolut verdient.