Vergleich: Honda Bol d’Or gegen Hornet 900

Der Druck auf den Anlasserknopf weckt schlagartig Erinnerungen. Das typische Rasseln der Primärkette holt sie zurück – die Zeit, als die CB 900 F Bol d’Or bei Honda eine neue Ära des Supersportmotorrads einläutete. Die Motorradwelt 1978: Hondas CB 750, seit 1969 auf dem Markt, ist in die Jahre gekommen und benötigt dringend eine Nachfolgerin, die die Erfolgsgeschichte fortschreibt.
Ergo debütiert auf der Kölner Messe IFMA ein Sportmotorrad mit Reihenvierzylinder, nun aber mit 900 cm3, zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen pro Zylinder. Um das sportliche Image zu untermauern, erhält die Neue den Namen des berühmten 24-Stunden-Rennens in Frankreich. Den Bol d’Or dominierten Christian Leon und Jean Claude Chemarin auf den Honda-Werksrennern in den Jahren 1976 bis 1978 in Folge. Und die CB 900 F Bol d’Or mausert sich zum Verkaufsschlager der frühen Achtziger. 20000 Maschinen fuhren bis 1985 auf Deutschlands Straßen. Die seinerzeit attraktive Erscheinung und nicht zuletzt der konkurrenzfähige Preis von rund 9200 Mark waren hervorragende Verkaufsargumente.
Mit einem Sportler hat die im Volksmund kurz Bol d’Or genannte Honda nach heutigen Kriterien nicht mehr viel gemein. Allenfalls als Naked Bike würde sie durchgehen, so wie die im vergangenen Jahr erschienene Hornet 900. Deren Motor trägt ebenfalls die Gene eines Supersportlers in sich. Der Vierzylinder mit 919 cm³ ist vom 1998er-Fireblade-Triebwerk abgeleitet. Insbesondere überarbeiteten die Techniker den Zylinder. Wodurch die Spitzenleistung von 128 auf 109 PS sank. Mit knapp 9000 Euro gilt auch die Hornet als günstiges Angebot.
Vom Konzept her sehr ähnlich, unterscheiden Bol d’Or und Hornet jedoch bereits äußerlich gut 20 Jahre Motorradentwicklung deutlich. Ein fein verrippter, luftgekühlter Motor mit ausladendem Zylinderkopf im klassischen Outfit auf der einen, ein unscheinbarer, fast trister, glattflächiger, wassergekühlter Vierer im modernistischen Kleid auf der anderen Seite – so interpretieren es zumindest die Verfechter der guten alten Zeiten. Jüngere Zeitgenossen nehmen einen klobigen Eisenhaufen mit Blinkern und Rücklicht eines Lkw wahr und finden am schnörkellosen Design der Hornet deutlich mehr Gefallen.
Charmanter – zumindest aus Perspektive der älteren Tester – Neoklassiker trifft also auf technisch ziemlich perfektes Bike aus dem 21. Jahrhundert. Ob da die Bol d’Or beim Praxistest mithalten kann? Bei der Sitzprobe erstaunt der Oldie angesichts seines sportlichen Ursprungs. Keine Spur eines Bücklings, aufrecht thront der Fahrer mit ausgestreckten Armen auf der breiten Sitzbank, die Beine dank tiefer und weit vorn platzierter Fußrasten völlig entspannt. Kollege und Rennfahrer Guido Stüsser kommentiert spontan: »Die Sitzposition wirkt antiquiert, ist aber supergut.« Kurioserweise ist der Hornet-Pilot besonders im Beinbereich deutlich sportlicher untergebracht. Die Knie sind wesentlich stärker angewinkelt, der Oberkörper ist, dem aktuellen Trend entsprechend, fahraktiv erheblich näher am Lenker platziert.
Dann hat endlich der Motor seinen Auftritt. Schon aus dem Drehzahlkeller schiebt der betagte Reihenvierer bis in mittlere Drehzahlen kräftig an und verblüfft mit unerwartet kultivierten Umgangsformen selbst die kritischsten Geister. Das Triebwerk läuft seidenweich, man spürt praktisch keine Vibrationen. Im Gegensatz zu den ersten Bol d’Or-Modellen, die den Fahrer die Reaktionen der bewegten Massen im Motor durchaus spüren ließen, filtert bei der letzten Generation der 900er die elastische Motorlagerung nahezu alle Vibrationen weg. Im Gegensatz dazu wirkt der 20 Jahre jüngere Reihenvierer rau, schon fast unkultiviert.
Dafür fallen dem Langhuber der Bol d’Or höhere Drehzahlen schwer, während die Hornet bereits ganz unten kräftig loslegt und in den oberen Regionen ihren Vorfahrin deutlich distanziert. Aufgrund größerer Drosselklappen und Ventile atmet die Hornet auch dann noch kräftig durch, wenn die Bol d’Or bereits asthmatisch nach Luft ringt. Das schlägt sich konsequenterweise in den Fahrleistungen nieder, bei denen natürlich noch ein weiterer Faktor zu entscheidenen Unterschieden beiträgt. 109 PS haben mit schlanken 219 Kilogramm Hornet wesentlich weniger Mühe als die 95 der Bol d’Or mit deren 263 Kilo.
Und das Fahrwerk? Zwar lässt sich die Dicke ihr Gewicht im Kurvendschungel kaum anmerken und verblüfft dank schmaler Bereifung mit hervorragender Handlichkeit sowie guter Lenkpräzision, doch auf schnelle Kurven reagiert sie allergisch. Besonders, wenn sie mit Bodenwellen gespickt sind. Mit starken Pendelbewegungen verlangt die alte Dame beim flotten Kurventanz nach gebührender Mäßigung. Sie fordert von ihrem Fahrer den klassischen Fahrstil mit Knie am Tank, denn zum einen bietet die konturlose Sitzbank wenig Halt, zum anderen verbietet sich Hanging off bei der relaxten Beinhaltung von selbst.
Anders die Hornet, die zu zügiger Gangart animiert und den Sportfahrer schon mal dazu verleitet, das innere Knie gen Asphalt zu spreizen. Auch wenn sie auf Bodenwellen in Kurven mit leichtem Aufstellmoment reagiert. Mit entsprechend unterschiedlichem Tempo brennen die beiden Honda dann auch von Kurve zu Kurve.
Gott sei Dank, denn während der Hornet-Pilot mit geringer Handkraft und guter Dosierbarkeit den Bremspunkt immer später setzt, sorgt die Bol d’Or vor der ersten Kurve bei ihrem Fahrer für einen gehörigen Adrenalinstoß. Auch bei kräftigem Zug am Hebel will sich nur moderate Verzögerung einstellen. Automatisch bringt sich der hintere Stopper in Erinnerung, der Pilot agiert beim nächsten Mal vorausschauender. Und wird von der Hornet gnadenlos ausgebremst.
Doch das nimmt der Fahrer der Bol d’Or gelassen. Er legt nach kurzer Zeit jegliche Hektik ab und begreift mit wachsender Kilometerzahl, dass der einstige Sportler im Lauf der Zeit zu einem Gefährt gereift ist, das nicht zum Rasen, sondern zum entspannten Motorradfahren animiert. Nicht Freddy Spencer auf dem Racetrack, sondern Fritz Spengler auf dem Relax Trip ist heute das Thema der Bol d’Or – die im übrigen eine ungleich höhere Aufmerksamkeit als die Hornet genießt. Die ist das dynamischere Motorrad mit der eindeutig besseren Funktion.
Doch in den Herzen vieler Motorradfans ist die Alte viel stärker präsent. Sie ist noch immer ein faszinierendes Motorrad mit Ecken und Kanten, ehrlich und charakterstark. Nicht auszudenken, wie eine Bol d’Or mit 1100 cm3, die ab 1985 das Honda-Programm ergänzte, mit aktuellen Fahrwerkskomponenten und zeitgemäßen Bremsen einer Yakasuki FJGSZRX Paroli bieten könnte. Und Kunden begeistern, die sich von einer X-11 nie angezogen fühlten. Die harten Verfechter der ungleich perfekteren Hornet bilanzieren nach dem ersten Ritt auf der Bol d’Or: »Das Gewackel nervt, die Bremsen sind schlicht gefährlich, aber alle anderen Macken machen sie direkt liebenswert. Ob das für die Hornet in 20 Jahren auch gilt?«