Mit 7360 Euro ist die neue Hornet 600 gut 1500 Euro preisgünstiger als die Triumph Speed Four. Kann sie ihr trotzdem das Wasser reichen? Die überarbeitete Hornet bietet reichlich Gesprächsstoff und überraschende Antworten.
Eine Rechnung hat die Hornet mit der Speed Four noch offen. Im Oktober letzten Jahres (Motorrad 19/2002) standen sich die beiden Konkurrenten nämlich schon einmal gegenüber, und da gelang der Speed Four ein klarer Punktsieg. Damit das im neuen Modelljahr nicht wieder passiert, ließ Honda der Hornet 600 nach fünfjähriger Produktion eine Generalüberholung angedeihen. Ganz oben im Lastenheft der im italienischen Honda-Werk Atessa produzierten Hornet standen die Verbesserung der viel kritisierten Federelemente, ein besseres Handling und ein peppigeres Design.
Das dezente, aber umfangreiche Facelift wird erst auf den zweiten oder gar dritten Blick sichtbar. Zum Beispiel am kantig und spitzer zulaufenden Heck, in dem ein modernes Multireflektor-Rücklicht sitzt. Ein neuer aufwendiger Scheinwerfer soll für eine bessere Nachtsicht sorgen. In der Paxis kann dieses System mit zwei Lampen und einem zweiteiligen Reflektor jedoch keine Vorteile gegenüber einem konventionellen Scheinwerfer für sich verbuchen. Die neu gestaltete Sitzbank und der um einen Liter größere Tank er fasst nun 17 Liter - fallen nur im direkten Vergleich mit dem alten Modell ins Auge.
Dass die Triumph nicht nur optisch ganz die Alte geblieben ist, bestätigt das Kaltstartverhalten. Die Einspritzanlage nagelt die Leerlaufdrehzahl bei unbarmherzigen 3000 Umdrehungen fest. Dann doch lieber wie bei der Honda selbst Hand anlegen und das Standgas auf ein passendes Niveau regeln.
Während die Motoren schon nach wenigen Metern ihre Betriebstemperatur erreicht haben und auf die Kaltstarthilfe verzichten können, versuchen die Fahrer, bei fünf Grad Außentemperatur auf unterschiedliche Weise mit ihren Geräten warm zu werden.
Die Triumph winselt förmlich danach, ausgequetscht zu werden. Voll geöffnete Drosselklappen, maximale Verzögerung, das mag die Speed Four am liebsten. Nach einer kurzen Warmlaufphase für die Reifen geht es schon satt schräg um die Ecken. Dazu passt die sportlich orientierte Sitzposition mit relativ hohen Rasten und leicht gekröpften Lenkerstummeln perfekt. Das nach Drehzahlen lechzende Triebwerk läuft zwar etwas rau, besticht aber mit gutem Durchzug und einem betörendem Sound.
Passend dazu ist die Bremse, die mit einem klaren Druckpunkt, wenig Handkraft und sehr guter Dosierung glänzen kann. In Verbindung mit dem straffen Fahrwerk und dem daraus resultierenden glasklaren Feedback ergibt sich eine absolute Fahrmaschine. Störend bei der Landstraßenhatz sind lediglich das etwas schwer zu schaltende Getriebe sowie der sehr weit abstehende und nicht einstellbare Kupplungshebel. Fahrer, die nicht gerade mit Handschuhgröße elf aufwarten können, müssen umgreifen, um den Hebel ziehen zu können.
Relaxter geht es auf der Honda zu. Die entspannte und aufrechte Sitzposition durch die neue Sitzbank rückt man 15 Millimeter näher an den Tank, was ein besseres Handling zur Folge hat lädt erst mal zum gemütlichen Warmfahren ein. Komfortabler ist es auch für den Sozius auf der Hornet geworden. Er nimmt auf einem deutlich breiteren Polster Platz, das zudem noch über einen erhöhten Buckel in der Mitte verfügt. Das wirkt dem Vorrutschen bei Bremsen entgegen. Leicht flutschen die Gänge durch die Schaltbox und harmonieren prächtig mit dem laufruhigen Hornet-Motor. Das ist auch gut so, denn die sehr lange Sekundärübersetzung raubt dem Hornet-Triebwerk, das nun wie die Triumph mit einem ungeregelten Katalysator aufwarten kann, viel von seiner Spritzigkeit. So ist auf der Jagd nach der Triumph ein flinker Schaltfuß gefragt. Über 6000 Umdrehungen sollten jederzeit anstehen, um die wild kreischende, zügig beschleunigende Speed Four nicht aus den Augen zu verlieren.
Richtig interessant wird der Vergleich auf der Fahrwerksebene. Auf dem Papier betrachtet im Nachteil: die Hornet. Dem voll einstellbaren Fahrwerk der Triumph hat sie nur eine einstellbare Federbasis des Federbeins entgegenzusetzen. Da die Vorgängerin aufgrund der unzureichenden Feder -Dämpferabstimmung ihrer Federelemente heftig in der Kritik stand, verfügt das überarbeitete Federbein über eine geänderte Anlenkung mit strafferer und progressiverer Auslegung. Die Gabel wurde mittels härterer Federn ebenfalls straffer abgestimmt und das Ansprechverhalten verbessert.
Was sich sehr trocken anhört, macht im Fahrbetrieb einfach Spaß. Nur auf ebenen Straßen kann die Triumph aufgrund ihrer hohen Kurvenstabilität und Lenkpräzision noch kleine Vorteile für sich verbuchen. Im Gegensatz zur Vorgängerin spurtet die neue Hornet der Triumph auch auf holprigen Straßen hinterher, ohne dem Piloten mit durchschlagenden Federelementen den Angstschweiß auf die Stirn zu treiben. Überraschend, dass sich die Sympathie mehr und mehr der Honda zuwendet, je schlechter die Straßen werden.
Während die Hornet sogar viele aufeinander folgende Buckel wegsteckt, wird die straffere Speed Four merklich unruhiger und macht es dem Fahrer schwerer, seine angepeilte Linie beizubehalten. Ebenso locker steckt die Honda Buckel in der Beschleunigungsphase weg. Mit einer stoischen Ruhe zieht sie ihre Bahn. Während die fahrstabilere Triumph in solchen Situationen mit Vorsicht zu genießen ist. Eine kleine Bodenwelle im falschen Moment bei voll geöffneten Drosselklappen in einem der unteren Gänge kann ein hochfrequentes und sehr unangenehmes Lenkerschlagen zur Folge haben. Hier stellt sich die Frage nach dem Sinn der vielen Einstellschräubchen an Gabel und Federbein. Das Hornet-Fahrwerks beweist: Man braucht vor allem eine gelungene Grundabstimmung. Das reicht.
Womit feststeht, dass die Generalüberholung der Hornet erfolgreich war. Das Fahrwerk bietet nun für fast jede Situation genügend Reserven und kommt erst bei voller Zuladung auf einer holprigen Strecke an seine Grenzen. Schön ist außerdem die Tatsache, dass die Honda mit 7360 Euro sehr günstig ist. Allerdings spiegelt sich der Preisunterschied zu der über 1500 Euro teureren Triumph in der Verarbeitungsqualität wider. Die aufwendig verarbeitete Speed Four ist die sportlichere Alternative, die zudem mit einem unverwechselbaren Erscheinungsbild glänzt und die Blicke stärker auf sich zieht.
HONDA Hornet 600MotorWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, Ø 34 mm, Transistorzündung, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter.Bohrung x Hub 65,0 x 45,2 mmHubraum 600 cm³Nennleistung 71 kW (97 PS) bei 12 000/minMax. Drehmoment 63 Nm (6,4 kpm) bei 9500/minSchadstoffwerte (Homologation)CO 0,67 g/km, HC 0,46 g/km, NOx 0,09 g/kmKraftübertragungMechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkZentralrohrrahmen aus Stahlprofilen, Motor mittragend, Telegabel, Standrohrdurchmesser 41 mm, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 296 mm, Doppelkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolbensattel.Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Bereifung im Test Michelin Pilot Road »S« FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 64,6 Grad, Nachlauf 98 mm, Radstand 1420 mm, Federweg v/h 120/128 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 790 mm, Gewicht vollgetankt* 202 kg, Zuladung* 188 kg, Tankinhalt/Reserve 17/3,3 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Schwarz, Weiß, Blau, SilbermetallicPreis 7190 EuroNebenkosten 170 Euro* MOTORRAD-Messungen
TRIUMPH Speed FourMotorWassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 38 mm, Motormanagement, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, E-Starter.Bohrung x Hub 68,0 x 41,3 mmHubraum 600 cm³Nennleistung 72 kW (98 PS) bei 11 800/minMax. Drehmoment 68 Nm (6,9 kpm) bei 10 500/minSchadstoffwerte (Homologation)CO 3,22 g/km, HC 1,26 g/km, NOx 0,16 g/kmKraftübertragungMechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.FahrwerkBrückenrahmen aus Aluprofilen, Motor mittragend, Telegabel, Standrohrdurchmesser 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluprofilen, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 310 mm, Vierkolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolbensattel.Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17Bereifung im Test Bridgestone BT 010 FJ /RFahrwerksdatenLenkkopfwinkel 65,4 Grad, Nachlauf 89 mm, Radstand 1395 mm, Federweg v/h 120/120 mm.Maße und GewichteSitzhöhe 790 mm, Gewicht vollgetankt 207 kg, Zuladung 178 kg, Tankinhalt/Reserve* 18/3 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Schwarz, Grün, OrangePreis 8750 EuroNebenkosten 240 Euro* Herstellerangaben
War die 2002er-Hornet 600 der Speed Four noch deutlich unterlegen, so fährt die Neue überraschend einen knappen Sieg ein. Entscheidend dafür sind das straffere Fahrwerk, die guten Abgaswerte und die niedrigen Inspektionskosten. Die Hornet wird zu einem äußerst attraktiven Preis angeboten, was sich aber leider in der Verarbeitungsqualität widerspiegelt. Außerdem wäre eine kürzere Gesamtübersetzung wünschenswert. Ein einfaches, aber gutes Motorrad.
Obwohl sich die Triumph der Hornet geschlagen geben muss, bleibt sie ein gutes Motorrad. Die Disziplinen Motor und Fahrwerk kann sie weiterhin für sich entscheiden. Fraglich ist aber, ob die sichtbar bessere Verarbeitungsqualität und die voll einstellbaren Federelemente einen Preisunterschied von gut 1500 Euro rechtfertigen. Vielleicht, wenn man den Eyecatch-Wettbewerb, den die Speed Four eindeutig gewinnt, mit in die Wertung nehmen würde.
