Richtig viel Naked Bike mit einem dreiviertel Liter Hubraum für wenig Geld, da konnte oder wollte der Suzuki GSX bislang niemand das Wasser reichen. Nun tritt Kawasaki mit der ZR-7 an, um noch einen draufzusetzen. Es geht also um die Krone bei den nackten 750ern oder - wie manche diese Motorräder gern etwas herablassend titulieren - in der »Brot-und-Butter-Klasse«. Sollen die nur weiter über Druck- und Zugstufeneinstellung ihrer Supersportler, das letzte PS mehr und die viel zitierte letzte Rille philosophieren, sich über die ach so antiquierte Technik solch günstiger Naked Bikes lustig machen.
Dafür versprechen die technisch unkomplizierten Motorräder streßfreien Fahrspaß, was die Suzuki bereits in diversen Tests unter Beweis gestellt hat. Anfang 1998, wir erinnern uns, stieß sie mal eben so die langjährige und unumstrittene Alleinherrscherin dieser Klasse, die Honda CB Seven Fifty, von ihrem Thron. Die Honda fehlt Ihnen in diesem Vergleich? Die Drähte zwischen Stuttgart und Honda in Offenbach liefen zwar heiß, aber leider konnte der Importeur kurzfristig keine CB auftreiben. Wenigstens in einer kleinen Nebenrolle (siehe Seite 49) tritt sie auf, die hat sie sich nämlich redlich verdient.
Die Kawasaki ZR-7 besteht dagegen auf eine Hauptrolle. Kaum verwunderlich, denn schließlich hinterließ sie bei ihrem ersten Auftritt (MOTORRAD 11/1999) einen durchaus positiven Eindruck. Und ihr Preis ist tatsächlich eine Kampfansage: Mit 11260 Mark ist sie glatt noch mal um 580 Mark günstiger als die GSX. Hart kalkulierte Offerten, da bleibt wenig bis gar kein Platz für technische Extravaganz. Man setzt lieber auf Bewährtes: Doppelschleifenrahmen aus Stahl beispielsweise oder Motoren, die zigtausendfach ihre Standfestigkeit bewiesen haben.
Wobei der luftgekühlte Kawasaki-Zweiventiler den Altersvorsitz übernehmen darf, schließlich wurde er in seiner Urform bereits 1976 in Dienst gestellt (siehe Kasten Seite 44). Dennoch kein Fall für den Alteisenhändler, ganz im Gegenteil: ein ausgereiftes und durchzugstarkes Triebwerk, das zudem mit einem Sekundärluftsystem ausgestattet ist und auch als 34-PS-Version angeboten wird. Die GSX muß in diesen Punkten passen. Nach seiner Überarbeitung läuft der Kawa-Triebling um einiges ruhiger als in der Vergangenheit. Dennoch: Sein Klangbild kommt unverkennbar aus dem Hause Kawasaki. Durch seinen Edelstahlschalldämpfer tönt es wohltuend dumpf. Schön, daß so etwas auch in Zeiten strikter Geräuschgrenzwerte noch möglich ist.
Der luft-/ölgekühlte Vierventiler der Suzuki klingt dezenter aus seiner ebenfalls aus Edelstahl gefertigten Auspuffanlage. Beide Hersteller setzen bei den Krümmern übrigens auf drehmomentfördernde Interferenzrohre: Die ZR-7 besitzt deren zwei, die GSX nur eins. Dem Ex-Supersportmotor, annodunnemals ein richtiger Rauhbauz, hat Suzuki zwischenzeitlich sehr anständige Manieren beigebracht. Die GSX läuft beinahe seidenweich und macht nur gelegentlich durch feine Vibrationen auf sich aufmerksam.
Etwas rustikaler, aber keinesfalls nervig agiert der ZR-7-Motor. In puncto Spitzenleistung gerät er gegenüber dem Suzuki-Triebling zunächst mal ins Hintertreffen. Aber nur auf dem Leistungsprüfstand. Auf der Straße liegen die beiden dicht auf. Die fehlenden Pferdestärken im oberen Drehzahlbereich kompensiert die Kawasaki mit besserem Druck aus dem Keller. Dafür gibt sich der GSX-Motor drehfreudiger, sportiver und sparsamer. Im Schnitt benötigt er rund einen guten Liter weniger als das Kawasaki-Triebwerk. Zudem spricht er selbst bei noch so ruckartigem Aufziehen des Gasgriffs spontan an. Was man vom Triebwerk dieses Kawasaki-Testexemplars nicht behaupten kann: Besonders auf kurvigen Bergabpassagen sorgte der Übergang von Schub auf Zug für einen kurzen Schluckauf, also eine verzögerte Gasannahme.
Weiterer Pluspunkt der Suzuki: ihr Sechsganggetriebe. Kurz und knackig flutschen da die Gänge rein, und auch die Abstufung paßt bestens. Bei der ZR-7-Schaltzentrale nerven weniger die etwas längeren Schaltwege als das fehlende Quentchen Präzision beim Einrasten der Gänge und der nicht vorhandene, drehzahlabsenkende sechste Gang.
Kräftig Boden gutmachen, das gelingt der Kawasaki dank ihrer besseren Ergonomie. Auf ihr sitzt es sich deutlich bequemer, was vor allem Menschen über 1,80 Meter freut. Tiefer angebrachte Fußrasten in Verbindung mit einer etwas höheren Sitzposition garantieren ermüdungsfreien Fahrspaß. Auf der Suzuki nerven bei längeren Fahrten die stark angewinkelten Kniekehlen. Auch gelingt der Knieschluß am großen, 22 Liter fassenden ZR-Tank noch einen Tick besser. Ein Lob, das uneingeschränkt an beide geht: Sie sind gut zum Sozius, halten auf dem Rücksitz weit mehr als einen Notsitz parat.
Schön, daß sich auch noch die hinteren Federbeine für den Zweipersonenbetrieb schnell einstellen lassen. Ob nun mit zwei konventionellen Federbeinen, wie bei der Suzuki, oder dem über Hebelsystem angelenkten Single-Pendant der ZR-7: Das Verstellen der Federbasis geht schnell von der Hand, der Dämpfer der Kawasaki verfügt sogar über eine einstellbare Zugstufe. Ihren Job verrichten die Federbeine durchweg zufriedenstellend.
Was von den Gabeln beider Kandidatinnen nicht gerade behauptet werden kann. Gegen konventionelle, nicht einstellbare Gabeln ist generell nichts einzuwenden. Doch freilich nur dann, wenn die Grundabstimmung einer solchen Vorderradführung für einen normalgewichtigen Mitteleuropäer paßt. Tut sie aber nicht. Zu weich, das Ganze. Bei beiden. Und nicht nur bei diesen Naked Bikes oft kritisiert. Stößt aber in Japan anscheindend auf taube Ohren. Dabei gehen die beiden Gabel beim wohlgemerkt scharfen Bremsen deutlich hörbar auf Block: »Klock« ertönt es dann, besonders auf holperigen Asphalt. Das müßte eigentlich auch auf fernöstlichen Teststrecken zu vernehmen sein.
Mit einer strafferen Abstimmung wären die beiden 750er auch auf schlechten Landsträßchen zu sportiven Großtaten bereit, schließlich offerieren sie leichtes Handling und ein gutes, neutrales Fahrverhalten. Leider jedoch stehen die zu weichen Gabeln einer richtig zügigen Fahrweise entgegen, insbesonders der GSX vermiest dieses Bauteil dann und wann den sauberen Strich. Dafür liegt die Suzuki insgesamt etwas stabiler, bei der Kawasaki macht sich in Schräglagen auf welligem Untergrund gelegentlich ein Kippeln um die Längsachse bemerkbar. Und auch bei Höchstgeschwindigkeit von gut über 200 km/h, einem nur kurzfristig zu ertragenden Wert, fährt die GSX stoischer geradeaus.
Sahneschnittchen der beiden: ihre Bremsen. Die Tokico-Doppelscheibenanlagen an den Vorderrädern bürgen jederzeit für gute und gleichmäßig dosierbare Verzögerung, nicht zu stumpf, aber auch nicht zu bissig. Keine Angst also, daß bei einer Schreckbremsung gleich eine Rolle vorwärts droht. Ein durchweg gelungener Kompromiß eben.
Was diese beiden gelungenen Allrounder ebenfalls von sich behaupten dürfen. Bestens geeignet fürs Geschlängel durch den Berufsverkehr oder die große Urlaubstour in den Süden. Am meisten Spaß aber bereitet die Landstraßenhatz am Wochenende: entspannt um Ecken flitzen und als vermeintlicher Underdog aus der ersten Reihe zuschauen, wie sich so mancher Kollege der Supersportfraktion mit seinem PS-starken Flitzer abrackert. Ab und an kommt da dann klammheimlich etwas Schadenfreude auf.
Geschichtsträchtige Ahnengalerie
Ein echter Klassiker, der Motor der GSX 750. Deren Urgroßmutter, die GSX-R 750, galt bei ihrer Vorstellung 1984 als Sensation: Die »R« brachte vollgetankt nur knapp über 200 Kilogramm auf die Waage. Als erstes Großserienmotorrad kombinierte sie einen leichten Rahmen aus Alu-Vierkantrohren mit einem kompakten, 100 PS starken 750er Vierzylindermotor. Ein hemdsärmeliger Typ mit kapriziösem Ansprechverhalten, was vor allem an seinen Flachschiebervergasern lag. Zwar brillierte die Suzuki mit famosen Fahrleistungen, aber vor allem bei Topspeed wackelte sie wie ein Lämmerschwanz. Gebrauchte »R« der ersten Serie werden heute dennoch gehütet wie Schätze.Noch weiter zurück reichen die Wurzeln des Kawasaki ZR-7-Motors: Anno 1976 bereits erblickte der Vierzylinder in der Z 650 das Licht der Welt, um dann in seinen Grundfesten ganzen Generationen von Kawasakis als Antriebsquelle zu dienen. Mit 66 PS galt der Ur-650er in den Siebzigern als gutmütiger und drehzahlfester Motor, der zudem durch Wartungsarmut und Standfestigkeit glänzte. Heute, 23 Jahre später, erlebt das Triebwerk den mindestens vierten Frühling in der ZR-7 und garantiert nicht seinen letzten.
Die wichtigsten Konkurrentinnen
Da lacht des Motorradfahrers Herz: Die Modellvielfalt in der von den Herstellern hart umkämpften Mittelklasse wächst und wächst. Deshalb hier noch mal die wichtigsten Vierzylinder-Konkurrentinnen der Suzuki GSX 750 und der Kawasaki ZR-7 im Überblick.Nach wie vor eine Probefahrt wert: Hondas Evergreen CB Seven Fifty. Verarbeitungsqualität und ein gutes Fahrwerk rechtfertigen ihren etwas höheren Preis von 12820 Mark. Suzukis Kassenschlager heißt GSF 600 Bandit. Unverkleidet kostet sie 10780 Mark, für die S-Variante mit einer recht effektiven Halbschalenverkleidung sind 11440 Mark fällig. Wer es eher klassisch liebt, dem bietet sich mit der kompakten Kawasaki Zephyr 750 für 12600 Mark auch weiterhin eine interessante Alternative zur moderner gestylten ZR-7.
Kawasaki ZR-7 - 2. Platz
Kawasakis ZR-7, ein unkompliziertes und bequemes Motorrad zum günstigen Preis. Sie überzeugt fast auf der ganzen Linie. Kleine Schwächen im Fahrwerksbereich, bei der Schaltbarkeit ihres Getriebes oder ihren durstigen Motor vermasseln ihr jedoch den ganz große Coup. Sie muß sich deshalb der Suzuki GSX 750 knapp geschlagen geben.
Suzuki GSX 750 - 1. Platz
Eine Empfehlung für alle, die es etwas sportlicher angehen lassen wollen: die Suzuki GSX 750. Ihr größter Pluspunkt gegenüber der ZR-7: der verbrauchsgünstige Motor. Er geht drehfreudiger und bissiger zu Werke als das Kawasaki-Triebwerk. Verbesserungswürdig: die zu weiche Gabelabstimmung. Gleiches gilt jedoch auch für die ZR-7.
