Vergleichstest Allrounder

Es gibt Momente im Leben, da kann einem nichts Besseres passieren, als arbeiten zu müssen. Zum Beispiel, wenn in Deutschland noch trübstes Winterwetter herrscht, auf dem Themenplan aber der heißerwartete Allrounder-Vergleichstest ansteht – und der Ressortleiter deshalb den Vorschlag macht, den Test nach Spanien zu verlegen. Wenig verwunderlich, dass sich binnen Minuten eine Testmannschaft für diese Mission findet. »Spanien? Welche Maschinen? Druckvolle Vierzylinder vom Feinsten? Wahre Alleskönner? Honda X-Eleven, Suzuki GSF 1200 Bandit S, Kawasaki ZRX 1200 und die Yamaha FZS 1000 Fazer? Kein Problem, wann geht’s denn los?«
Einige Tage und gut zwölf Stunden Fahrzeit später sind Winterdepressionen wie weggeblasen. Das Thermometer zeigt freundliche 14 Grad, am Himmel blitzen unzählige Sterne. Am nächsten Morgen übernimmt Fotograf Markus Jahn das Kommando. Strahlend blauer Himmel, Sonnenschein, traumhafte Landschaft und perfekte, kurvige Straßen. Bei solchen Bedingungen laufen Fotografen zur Höchstform auf. Markus scheucht die Mannschaft kreuz und quer durch den katalanischen Frühling.
Endlich der erste Schlagabtausch der bärigen Kontrahentinnen. Ein Testfeld, bei dem die nicht gerade schwachbrüstige Suzuki GSF 1200 S mit nominell 98 PS ein Leistungsdefizit beklagen muss. Als die Bandit Ende 1995 auf den Markt kam, galt sie noch als Platzhirsch. Doch die Konkurrenz schläft bekanntermaßen nicht und wittert im immer beliebter werdenden Revier der Allrounder fette Beute: Ende 1999 präsentiert Honda die X-Eleven mit Saugrohreinspritzung und G-Kat, nominell 136 PS stark. Yamaha setzt 2001 noch einen drauf und implantiert den kompakten und modifizierten Antrieb der YZF-R1 in die Fazer, vermeldet stolze 143 Pferdestärken. Wo das noch hinführen soll?
Zur Kawasaki ZRX 1200 beispielsweise, für diesen Test in der halbverkleideten S-Variante. Wobei der kleinste japanische Hersteller allerdings einen anderen Weg geht, denn man bedient sich nicht des kräftigen Antriebs der ZX-9R oder gar des ultrapotenten ZX-12R-Triebwerks, sondern überarbeitet den in seinen Grundfesten aus der ZZ-R 1100 stammenden Motor nochmals grundlegend: mehr Bohrung, mehr Hub, neue Kurbelwelle, Pleuel und Kolben, ein modifiziertes Motorgehäuse. Das Resultat: nominell 122 PS und Drehmoment satt.
Haben die anderen ebenfalls, auch die Suzuki, die im Herbst 2000 grundlegend überarbeitet wurde. Der Kenner ahnt es schon, auch sie überspringt auf dem Prüfstand die 100-PS-Hürde mit Leichtigkeit und verfügt in einem weiten Drehzahlbereich über 100 Newtonmeter Drehmoment. Also keine Sorge, über Leistung verfügen alle vier Motorräder im Überfluss, was die gemessenen Fahrleistungen eindrucksvoll belegen.
Wobei jede der Vier einen ganz eigenen Charakter behält. Beispiel Honda: Was ihr eigenwilliges Äußeres schon erahnen lässt, wird im Fahrbetrieb Realität. So aggressiv, so spontan wie kaum ein anderes Motorrad auf dem Markt geht der Einspritzmotor der X-Eleven zu Werk, malträtiert Hinterreifen, Antriebskette – und zuweilen auch die Nerven ihres Fahrers. Das fast schon abrupte Ansprechverhalten sorgt in Verbindung mit viel Spiel im Antriebsstrang für ausgeprägte Lastwechselreaktionen. Von denen die drei anderen ebenfalls nicht ganz frei sind, allerdings wirken sie sich weniger störend aus. Bei der Honda vermiest diese Eigenheit nämlich die Linienwahl in engen Kehren.
Bei der Kawasaki dagegen stört ein kerniger, deutlich hörbarer Lastwechselschlag immer dann, wenn ihr Fahrer den Schalthebel zu lax betätigt, vor allem zwischen dem dritten und vierten Gang. Überhaupt ist das ZRX-1200-Getriebe nicht gerade ein Ruhmesblatt. Es will konzentriert, mit Nachdruck geschaltet werden. Das Getriebe der Suzuki gibt sich nur in den unteren Gängen knorrig. Hondas und Yamahas knackige sowie nahezu lautlos arbeitenden Kraftübertragungszentralen zeigen keinerlei Eigenwilligkeiten. Vor allem die Box der Fazer geriet nahezu perfekt – und wird viele leidgeprüfte R1-Fahrer, vor allem des 1998er-Modells, neidisch machen. Yamaha kann es also doch: Das FZS-1000-Getriebe arbeitet butterweich und präzise. Gleiches gibt es von der per Seilzug betätigten Kupplung zu berichten, deren Hebel leider nicht einstellbar ist. Eine Kleinigkeit, sicherlich, aber angesichts des Einstandspreises von 21165 Mark darf etwas mehr Liebe zum Detail erwartet werden.
Die ließen die Techniker beim Triebwerk walten. Kein Vergleich zum bisweilen biestigen, urgewaltigen R1-Antrieb der ersten Serie. Beinahe friedlich, als könne er kein Wässerchen trüben, schnurrt der Vierzylinder vor sich hin und glänzt mit einem weichen, gleichmäßigen Leistungseinsatz. Schön, was sich mit gut abgestimmten Vergasern so alles anstellen lässt.
Dennoch ist das Konzept nicht ganz zu Ende gedacht. Honda macht es schließlich vor: Einspritzung und G-Kat serienmäßig. Kawasaki trägt dem Umweltgedanken mit U-Kat und Sekundärluftsystem Rechnung, Suzuki begnügt sich wie Yamaha mit einem Sekundärluftsystem. Sicherlich reicht das aus, um gängige Abgasnormen zu erfüllen. Und der günstigen Bandit mag man das noch nachsehen, doch bei der fast fünftausend Mark teureren Fazer sei die Frage nach einer zeitgemäßen, möglichst schadstoffarmen Gemischaufbereitung erlaubt. Vor allem, weil Yamaha sich bereits vor vielen Jahren damit beschäftigt hat. Stichwort GTS 1000, wir erinnern uns, es muss Anfang 1993 gewesen sein. Ende des moralistischen Einschubs, zurück ins unbeschwerte Katalonien.
Fotograf Jahn zeigt sich höchst zufrieden. Pere Casas, Kollege vom spanischen Schwesterblatt Motociclismo, hatte im Handumdrehen eine wunderbare Testroute ausgearbeitet. Von allem etwas, und das stundenlang. Pere lacht, klappt das schwärzeste aller Visiere herunter und gibt der Honda die Sporen. Rüber ins Ebro-Delta, der Weg führt zunächst über einsame Landstraßen, eine langgezogene Kurve reiht sich an die nächste, teilweise sind die Radien mit Wellen und Absätzen gespickt. Hohe Anforderungen an die Fahrstabilität, gleichzeitig auch an den Komfort, der soll schließlich nicht zu kurz kommen. Kapitel eins ist die Domäne der X-Elven.
Was mit ihrer nahen Verwandtschaft zum Sporttourer CBR 1100 XX zu tun hat. Keine fährt so stabil, so sicher und satt um schnelle Kurven wie die X-Eleven, die deshalb nur noch unter dem Pseudonym »Schwarzer Kugelblitz« firmiert. Dabei überrascht die massige Honda ein ums andere Mal mit ihrer Handlichkeit. Sportlich orientierte Fahrer freuen sich zudem über die straffe Abstimmung der Honda-Telegabel und nehmen die teils harten Schläge des direkt angelenkten Showa-Federbeins billigend in Kauf. Komfort, ganz klar, zählt nicht zu den Stärke der X-Eleven.
Beinahe gleichauf und ein guter Kompromiss zwischen Stabilität und Komfort: die Fazer und ZRX 1200, im Gegensatz zur Honda beide mit voll einstellbaren Fahrwerkskomponenten ausgerüstet. Überdurchschnittlich: die Gabel der Fazer, sie bietet einen für den Landstraßeneinsatz sehr weiten Einstellbereich. Störend bei der Yamaha: der in Gummi gelagerte Lenker. Vor allem bei schnellen Schräglagenwechseln verwässert er das Gefühl für das Vorderrad, weil zunächst ein Leerweg überwunden werden muss, bis die Lenkbefehle umgesetzt werden. Nebenbei ärgerlich: Der Lenker thront direkt über den Einstellschräubchen der Zugstufendämpfung, was zügige Änderungen der Abstimmung unnötig erschwert. Während das Yamaha-Federbein im Solobetrieb seinen Aufgaben mit gutem Ansprechverhalten nachkommt, arbeitet es bei doppelter Besatzung, trotz komplett per Federbasis angehobenem Hecks und vollständig zugedrehter Druckstufendämpfung bei sehr zügiger Fahrweise etwas zu weich.
Anheben des Hecks ist auch bei den beiden Federbeinen der Kawasaki ein Thema. Wer der Devise »vorne hart, hinten hoch« folgen möchte, begibt sich bei der ZRX 1200 S im Solobetrieb auf die falsche Fährte. Schon auf Stufe zwei der per Gabelschlüssel schnell arretierbaren Federbasis verliert die Grüne nämlich beinahe zur Gänze ihren komfortfördernden Negativfederweg; statt Schläge gut zu parieren, hoppelt die Kawasaki auf einmal zappelig und unsensibel über Kanten hinweg. Senkt man das Heck ab, zeigt sich die ZRX wieder gewohnt komfortabel und damit deutlich erwachsener. Sie fährt nicht mehr so nervös wie ihre Vorgängerin, hat dafür in puncto Agilität etwas Federn lassen müssen, was sich im direkten Vergleich mit einer zufällig in Calafat greifbaren ZRX 1100 herausstellte.
Leider hat sich auch Kawasaki dem Modediktat unterworfen und die ZRX auf einen 180er-Pneu gestellt. Der Autor gibt hiermit die Gründung einer Initiative »Rettet den 170er-Hinterreifen!« bekannt. Wobei Kawasaki bei der Wahl der Erstbereifung ein glückliches Händchen bewies, die Bridgestone BT 020 fahren komfortabel und verleihen der ZRX 1200 ein sehr neutrales und zielgenaues Einlenkverhalten.
Die Bandit wirkt in schnellen, welligen Passagen insgesamt unruhiger, ohne jedoch ihren gutmütigen, sanften Charakter völlig zu verlieren, oder ihrem Fahrer gar den Angstschweiß auf die Stirn zu treiben. Sicherlich, ihre Gabel kommt trotz maximaler Vorspannung bisweilen an ihre Grenzen. Dafür bietet das hintere Federbein auch im Zweipersonenbetrieb ausreichend Reserven.
Dass komfortorientierte Abstimmung, aber auch eine gelungene Ergonomie durchaus von Vorteil sein können, zeigt sich auf einem winkeligen, engen Streckenabschnitt mit miserablem Straßenbelag sowie Ölspuren und Schotter, zumeist in Kurvenscheitelpunkten. Auf der bequemsten des Quartetts, der Bandit, lassen sich solche Hindernisse leicht umfahren, dicht gefolgt von der schweren Kawasaki. Und auch mit der Yamaha Fazer bereitet die Strecke vor allem aufgrund ihres weichen Leistungseinsatzes wenig Probleme.
Jedoch fällt es jedem der vier Tester nicht leicht, auf so schwierigem Geläuf mit der Honda den Anschluss zu halten. Sie will mit Körpereinsatz gefahren werden, verlangt nach einer kraftvollen Hand, lässt sich auf holperigem Asphalt nur mit Nachdruck auf der gewünschten Linie halten. Der harte Leistungseinsatz vermiest zusammen mit besagten Lastwechselreaktionen den Strich, teils derbe Schläge malträtieren Handgelenke und Bandscheiben. Und die nicht sonderlich bequeme Sitzposition trägt ebenfalls ihren Teil dazu bei. Selbst große Fahrer müssen sich weit über den Tank spannen, um an die Lenkerhälften zu gelangen, was dem Gefühl für das Vorderrad abträglich ist. Gleichzeitig drücken die Kanten der Tankeinbuchtungen unangenehm in die Knie. Wer andauernd mit der Ergonomie hadert, dem fällt die Konzentration auf einen trickreichen Streckenabschnitt eben ungleich schwerer.
Die Königsetappe wartet, zehn Kilometer steil bergauf, gespickt mit allen erdenklichen Kurvenradien und griffigem Asphalt, die Honda fühlt sich endlich wieder in ihrem Element. Hier kann sie ihre schier unbändige Kraft ausspielen, getoppt nur von der noch potenteren Fazer. Schon einzigartig, mit welcher aufreizender Lässigkeit die Yamaha den Berg hinaufstürmt. Kawasaki und Suzuki fehlt es im direkten Vergleich am letzten Quäntchen Souveränität. Zwar agieren beide Triebwerke im mittleren Drehzahlbereich ebenfalls äußerst druckvoll, doch in höheren Regionen fehlt ihnen der Biss der beiden moderneren Vierzylinder von Honda und Yamaha. Talwärts brilliert abermals die Fazer, weil ihre Bremsanlage sehr gut und hervorragend dosierbar verzögert, dicht gefolgt von der Kawasaki, deren Sechskolbenstopper nun nicht mehr so giftig wie von ihrer Vorgängerin gewohnt zu Werke gehen und höhere Handkräfte erfordern. Die Bremswirkung ist nach wie vor vehement. Ebenfalls überdurchschnittlich: die Verbundbremse der Honda, hier ist lediglich die Dosierung gewöhnungsbedürftig, und die Anlage der Suzuki, wobei sich ihre hintere Bremse als nahezu wirkungslos entpuppt.
Mächtig Pluspunkte sammeln Bandit und ZRX 1200 S bei der Alltagstauglichkeit. Sitzkomfort und sehr guter Windschutz heißen ihre Trümpfe. Honda- und Yamaha-Fahrern dagegen bläst der Wind bereits über 160 Sachen hart ins Gesicht. Und beim Licht lässt die Kawasaki die Konkurrenz, sogar die guten Fazer-Doppelscheinwerfer ganz schön alt aussehen. Mit der ZRX macht das Fahren auf unbekannten Landstraßen auch nachts noch Spaß.
Weniger spaßig sind flotte Autobahnfahrten jenseits der 160 km/h-Marke. Nicht wegen des Windschutzes, den die Halbschalenverkleidung bietet, der tendiert nämlich in Richtung hervorragend. Aber schon nach 140 Kilometern erfolgt in schöner Regelmäßigkeit ein Griff zum Benzinhahn, alsbald sollte dann der für die anderen reichlich frühe Tankstopp folgen, weil die Grüne sich bei höheren Geschwindikeiten selten unter zehn Litern zufrieden gibt, deutlich mehr als mehr als ihre Konkurrentinnen, allen voran der Yamaha. Die entpuppt sich an der Zapfsäule als äußerst sparsam, die Verbrauchswerte der Bandit sind ebenfalls akzeptabel, während sich die ansonsten als genügsam bekannte Honda kräftig einen hinter die Binde kippt.
Kriterien, die in einem so knappen Vergleichstest über Sieg und Niederlage entscheiden. Triumph für die teuerste, die schnellste, die leichteste: Yamaha FZS 1000 Fazer, knapp dahinter folgt die Kawasaki ZRX 1200 S. Die Suzuki GSF 1200 S Bandit, das Universalgenie, landet punktgleich mit Hondas Antwort auf die Ducati Monster auf Rang drei.

3.Platz - Honda X-Eleven

Eine komplette Ausstattung inklusive serienmäßigem Alarmsystem, ein sehr stabiles Fahrwerk, gute Bremsen, tadellose Verarbeitung und ein brutal agierender Einspritzmotor mit G-Kat, damit sammelt die eigenwillige Honda X-Eleven dicke Pluspunkte. Doch das alles reicht nicht, um in diesem Feld ganz vorne zu landen. Ein Allrounder muss mehr bieten: zum Beispiel einen menschenwürdigen Arbeitsplatz. Da sollte Honda sich vor der nächsten Modellpflege mal Gedanken drüber machen.

2. Platz - Kawasaki ZRX 1200 S

Ein echter Allrounder, die Kawasaki, hier gibt es viel Motorrad fürs Geld. Ein mehr als überdurchschnittlicher Windschutz, das hervorragende Licht, eine bequeme Sitzposition und ein tadelloses Fahrwerk überzeugen, zudem darf der ZRX herrlich neutrales Einlenkverhalten bescheinigt werden. Würde Kawasaki sich des Themas Verbrauch annehmen und damit die Reichweite der Dicken deutlich verbessern – die ZRX 1200 S hätte das Zeug zu noch größeren Taten, garantiert.

4. Platz - Suzuki GSF 1200 S Bandit

Mit Abstand der günstigste Allrounder dieses Vergleichs, mit einem kräftigen Motor und hervorragendem Komfort, egal, ob allein und zu zweit. Ein Universalgenie, sozusagen der Golf unter den Motorrädern, das ist die Suzuki Bandit. Bei fast 5000 Mark Ersparnis zur Fazer bleibt ein beachtliches Budget übrig: Straffere Gabelfedern, ein schönes Zubehör-Endstück, ein praktisches Gepäcksystem – und ein toller Urlaubstrip, zum Beispiel nach Spanien, ist dann auch noch drin.

1. Platz - Yamaha FZS 1000 Fazer

Es war zu erwarten, die ultrapotente FZS 1000 setzt sich an die Spitze dieses Vergleichs. Was vor allem an ihrer Ausgewogenheit und diesem sagenhaften und verbrauchgünstigem Vierzylinder liegt. Mit dessen Hilfe kann die Fazer überall noch einen draufsetzen. Der Wermutstropfen: Die Extraportion Souveränität hat ihren Preis. Vielleicht gibt’s ja beim netten Yamaha-Händler die Fazer-Spoilerscheibe gratis und von den Japanern einen Kat mit dazu.