Eigentlich hat sich nichts verändert an Dittners Tankstelle. Außer vielleicht den Spritpreisen. Und den Öffnungszeiten. Neuerdings bis 22.00 Uhr. Fast schon Großstadtniveau, jedenfalls für Menschen, die, wie der Autor, in einer verschlafenen Kleinstadt wie Freudenstadt aufgewachsen sind.
Für einige wenige Kunden, so etwa die freundlich dreinblickenden Herren auf dem Bild auf Seite 13, bedeutet jeder Besuch dieser Tankstelle etwas Besonderes: eine Reminiszenz an das Jahr 1982. Denn damals war der kleine Spielplatz gleich neben Dittners Tankstelle der angesagte Treffpunkt für alle Mofa-, Mokick-, und 80er Fahrer und solche, die es werden wollten. So richtig harte Jungs, immer auf der Flucht vor der Polizei wegen wichtigen, aber unerlaubten Tunings.
Bei Dittner gab es praktischerweise alles, was ein angehender Biker zum Leben braucht: Zigaretten, Schokoriegel, den Sixpack Bier, Gemisch 1:50 und richtige Motorräder wenigstens zum Angucken. An schönen Wochenenden stoppten dort die Biker bei ihren Ausfahrten auf die Schwarzwaldhochstraße in Massen. Wobei die Jungs sich schon damals eigentlich nur für eine Sorte Motorräder interessierten: dicke japanische Vierzylinder, möglichst unverschalt.
15 Jahre sind seither vergangen: Die Formen der Herren wirken etwas rundlicher, die Haare wurden dünner, und vermeintlich wilde Jungs übernahmen die väterliche Karosserie-Werkstatt, arbeiten als Zimmermann oder als Journalist.
Was blieb, Sie ahnen es sicher schon, ist die Vorliebe für alles Dicke Vierzylindrige aus Japan, derzeit allerdings eher vollverkleidet. Obwohl zumindest einer der drei, Jens, der Karosseriebaumeister, seit einiger Zeit mit Unverkleideten liebäugelt. Thomas dagegen, der Zimmermann, schwört (h)eilige Eide auf seine 1992er Suzuki GSX 1100 R, deren luft/ölgekühlter Motor als Basis für die Bandit GSF 1200 S dient. Die müßte ihm also eigentlich liegen. Ob sich die Herren auch für die neue Kawasaki ZRX 1100 oder die bekannte Yamaha XJR 1200 SP begeistern können? Und ob, zumindest beim Tanken an Dittners Zapfsäule: Die XJR 1200 SP in huldvoller King Kenny-Ausführung (ausgerechnet dieser Mann betrügt Yamaha derzeit mit einem Dreizylinder-Projekt) weiß zu imponieren. Nicht nur wegen ihrer gelb-schwarzen Sonderlackierung (Achtung, limitierte Auflage, nur 500 SP sind für Deutschland bestimmt). Nein, auch wegen ihrer Ausmaße. Einfach ein riesiges und mit 258 Kilogramm auch das schwerstes Motorrad im Vergleich. Karosserie-Fachmann Jens begeisterte zudem die überzeugende Verarbeitungsqualität; weniger allerdings die ausladende Halbschalenverkleidung, die für 1495 Mark fertig lackiert als Sonderzubehör erhältlich ist. Für den sachgerechten Anbau der in Zusammenarbeit mit JF gestylen Verkleidung sollten mindestens zwei Stunden Arbeitszeit eingeplant werden.
Gegen die monumentale XJR wirkt die zehn Kilogramm leichtere Kawasaki beinahe niedlich. Was sich dann auf den ersten Testkilometern über holperige Landstraßen auch erfahren läßt: Die Neuvorstellung Kawasaki ZRX 1100 stiehlt sogar der nur 238 Kilogramm schweren Handlingskünstlerin Suzuki Bandit die Show. Und das, obwohl die Bandit mit 1435 Millimeter den kürzesten Radstand im Vergleichsfeld besitzt. Fahrwerksprobleme sind der 1200er fremd. Die Vordergabel arbeitet problemlos, wem das hintere Zentralfederbein zu schlapp vorkommt, spannt es einfach vor auf Stufe vier oder fünf. Diese Einstellung taugt gleichermaßen für zügigen Ein- und Zweipersonenbetrieb.
Trotzdem behagt Jens die Kawasaki auf Anhieb am meisten: »Die ZRX ist ein absolutes Spaß-Bike. Sie fährt sich extrem handlich. Genau das Richtige für enge Alpenpässe.« Normal gewachsene Fahrer freut zudem die gelungene Sitzposition der Kawasaki. Dagegen fühlen sich lange Zeitgenossen, so ab 1,90 Meter, auf der XJR oder der Bandit wohler. Einzig die zu weich gepolsterte Sitzbank der Suzuki nervt schon nach kurzer Zeit.
Am Fahrwerk der ZRX haben auch große Menschen nichts auszusetzen. Die Grundeinstellung der Vorderradgabel (einstellbar in Vorspannung und Zugstufe) wie auch der beiden konventionellen Kayaba-Federbeine (einstellbar in Vorspannung, Druck- und Zugstufe) im Heck tendiert zwar zum Prädikat sehr straff. Aber was erwartet man denn auch anderes von einem direkten Nachkömmling des Eddie Lawson-Superbikes Z 1000 R aus dem Jahre 1982? Zudem vermittelt die ZRX auch kleineren und leichteren Fahrer immer ein sicheres Gefühl. Vor allem, wenns ans Bremsen geht: Die ZRX-Sechskolbenanlage, sie stammt von der ZX 7-R, stellt selbst die hinlänglich als gut bekannten Stopper der Suzuki Bandit in den Schatten.
Von den Yamaha-Bremsen gar nicht zu reden. Nicht, weil sie schlecht funktionierten, nein, aber sie hinterlassen ein teigiges Gefühl, wohl auch wegen der viel zu weich abgestimmten Vorderradgabel, während die hinteren Öhlins-Federbeine etwas überdämpft wirken. Überhaupt, die XJR. Nicht nur auf engen Landstraßen verlangt sie bei schnellen Richtungswechseln nach einer kräftig zupackenden Hand. Nichts für Leichtgewichte. Ärgerlich ist dabei um so mehr, daß die Yamaha im Vergleich zur Konkurrenz in Kurven schwerer auf der gewünschte Linie zu halten ist. Mit einem 120er statt 130er Vorderreifen ließe sich auch der Dicksten im Test sicherlich mehr Zielgenauigkeit einhauchen. Am Grip der von Yamaha gewählten Erstbereifung Marke Bridgestone BT 54 F/R gibts dagegen nichts zu mäkeln. Wohl aber an der viel zu geringen Bodenfreiheit: Der ansonsten sehr praktische Hauptständer setzt insbesondere im Zweipersonenbetrieb, und für den bieten sich solche Motorräder nun mal an, bedrohlich schnell auf. Bleibt dem Fahrer der XJR also häufig nur, früher als gewollt das Gas wegzunehmen (oder den Hauptständer abzubauen), will er die fröhliche Kurvenhatz der Bandit bei ihr kratzten lediglich die Fußrasten und der ZRX nicht nur aus respektvollem Abstand verfolgen.
Wozu es von Seiten des Triebwerks keinerlei Anlaß gibt, denn untermotorisiert ist die XJR mit ihren gemessenen 108 PS beileibe nicht. Ihr luftgekühlter 1200er Motor zieht sie kraftvoll und spielerisch nach vorn. Die Gänge des Fünfganggetriebes flutschen wie von selbst hinein. Thomas Urteil: »Die geht wie am Schnürchen, der Motor spricht sauber an; einfach ein gediegenes Moped.« Dazu paßt auch die leichtgängige Kupplung. Auf jeden Fall verfügt die XJR über das beste Getriebe im Test. Knapp gefolgt von der Suzuki Bandit. Etwas hackender gibt sich die Schaltzentrale der ZRX.
Von allen Serien-Big-Bikes besaß die Suzuki Bankit bislang den kraftvollsten Antritt. Und obwohl auch die Suzuki mit 107 PS die Papierform deutlich übertrifft, muß sie sich zumindest auf Landstraßen dem gemessen fünf Pferdestärken schwächeren Kawasaki-Triebwerk geschlagen geben. Das aus der GPZ 1100 übernommene Aggregat verfügt über einen phänomenalen Drehmomentverlauf: Im fünften Gang von 60 auf 160 km/h in 11,7 Sekunden, das läßt, am Rande bemerkt, einen ach so drehmomentstarken Zweizylinder, wie etwa die Honda VTR 1000, ziemlich alt aussehen. Die benötigt für die gleiche Übung 1,3 Sekunden länger. Was erstens für den kräftigen, aggressiv ansprechenden ZRX-Motor und zweitens für eine gelunge Getriebeabstufung und Endübersetzung spricht. Über 140 km/h schiebt die Suzuki ihre Halbschalenverkleidung dann wieder ganz klar in Front.
Wobei wir beim Thema Windschutz wären. Hier spielt die Yamaha ihren besten Trumpf aus: die wuchtige Verkleidung. Mögen Spötter sich doch das Maul über den etwaigen Verrat am Naked Bike-Kult zerreißen. Der Zweck heiligt die Mittel: Zwar stören ab 150 km/h laute Windgeräusche und Verwirbelungen am Helm etwas den Komfort des Fahrers, aber insbesondere im Vergleich zur Kawasaki bewirkt der Kunststoffvorbau der Yamaha wenigstens etwas. Die Miniaturverkleidung der ZRX sieht weder besonders schick aus, noch bietet sie auch nur im Ansatz so etwas wie Windschutz. Alles über 160 km/h gerät für den Fahrer zum Kraftakt, vom Beifahrer ganz zu schweigen. Um einiges besser wirkt da die etwas höhere Scheibe der Suzuki Bandit.
Dennoch gilt: problemlose Allroundmotorräder, die drei Big Bikes. Und ihre relativ groß bemessenen Tankinhalte von 19 (Bandit und XJR) und 20 Litern (ZRX) lassen respektable Reichweiten zu. Solange der Fahrer keine zügige Gangart einschlägt: Bei Strich 180 km/h nämlich, also einer auf deutschen Autobahnen durchaus praktikablen Reisegeschwindigkeit (obwohl der Kawasaki-Fahrer einem schon ein bißchen leid tun kann) mutieren die Big Bikes zu Trinkern. Die drei schütten sich hemmungslos knapp elf Liter Normal-Benzin in die Brennräume. Jens, auch kein Kostverächter, sagt dazu: »Die nehmen es halt alle gern vom Besten... .« Aber des Guten nun wirklich zuviel, auch wenn dieser Testverbrauch wegen der niedrigen Temperaturen in aerodynamisch ungünstigen Thermokombis ermittelt wurde und der Spritverbrauch beim Fahren in Lederkombis erfahrungsgemäß rund einen Liter niedriger ausfällt. Dieses Konsumverhalten freut nur einen: den freundlichen Tankwart, zum Beispiel Herrn Dittner.
Bei dem sich das Testtrio abends noch als Abschluß zum obligatorischen Benzingespräch einfand und die zwei Gasttester eine Lanze für die Yamaha XJR und die Bandit brachen. Testsieger? Na gut. Der heißt wohl Kawasaki ZRX 1100. Aber Thomas würde sich trotzdem für die Bandit entscheiden. Weil sie der Kawasaki fast ebenbürtig ist. Und weil der Preis von 15290 Mark schon beinahe als Sonderangebot gelten muß. Mehr Motorrad für weniger Geld gibts wohl nirgends. Sollte Jens in naher Zukunft die beste aller Yamaha FZR 1000 Genesis verkaufen, und die gehört zufällig ihm, dann kommt nur eine in Frage: die XJR. »Die ZRX ist okay für schnelle Schwarzwaldtouren, aber damit zügig aufs Bol dOr-Rennen oder die Isle of Man? Da bin ich hinterher ein Wrack...
1. Platz - Kawasaki ZRX 1100
Knapp aber mit guten Argumenten gewinnt die ZXR den Vergleich. Sie hat den höchsten Fun-Faktor, besitzt die besten Bremsen, die größte Schräglagenfreiheit und den durchzugstärksten Vierzylinder. Auch kleinere Menschen fühlen sich auf ihr sofort pudelwohl. Der mangelnden Windschutz sei ihr verziehen, ebenso wie die billig wirkenden Auspuffkrümmer. Und der Tadel für den zu hohen Spritverbrauch gilt für alle drei Motorräder: absolut nicht akzeptabel.
2. Platz - Suzuki Bandit GSF 1200 S
Eine würdige Zweite, die Suzuki Bandit 1200. Sie steht der Kawasaki in Sachen Spaß und leichtem Handling nur ein klitzekleines Stückchen nach. Ihr Motor? Eine Wucht. Bis 160 km/h bietet die Verkleidung passablen Windschutz, deshalb taugt die S-Variante der Bandit auch für längere Urlaubstouren. Nur die Sitzbank, die dürfte etwas straffer gepolstert sein. Der Banditen-Fanclub wird wohl auch in diesem Jahr kräftig wachsen bei dem günstigen Preis.
3. Platz - Yamaha XJR 1200 SP
Wäre es nur um den Preis für die monumentalste Äußere gegangen, die Siegerin hieße XJR. Aber bei der Landstraßenhatz verliert sie trotz des kräftigen Motors wegen des überdimensionierten Vorderreifens, der mißglückten Fahrwerksabstimmung und des aufsetzenden Hauptständers zuviel Boden auf die Konkurrenz. Für denjenigen, der ein durchzugsstarkes Tourenmotorrad mit voller Soziustauglichkeit sucht, sollte die XJR aber zur engeren Wahl gehören.
