Vergleichstest günstige Einstiegsmotorräder aus Europa

Präambel
Europa 2004, ein Kontinent im Umbruch, einer, der seine Lektionen gelernt hat. Nach finsteren Epochen von Nationalismus, Krieg und Diktatur fallen die Grenzen, kommen sich Menschen näher, rücken Staaten zusammen. Und mittendrin steckt eine höchst lebendige und selbstbewusste Motorrad-Industrie. Eine, deren Produkte schon immer für eine etwas feinere Passung zwischen Mensch und Maschine gestanden haben. Große, traditionsreiche Namen tragen sie, BMW und Ducati, Moto Guzzi und Triumph. Sie erfüllen den Begriff Markentreue mit Leben – wer solche Motorräder schätzt, will in der Regel nichts anderes.

Das äußere Erscheinungsbild
Motorräder aus Europa kombinieren individuelle Detaillösungen und eigenständiges Styling. Das gilt auch für die günstigsten Straßenmaschinen dieser Marken. BMW F 650 CS, Ducati M 620 Dark, Moto Guzzi Breva und Triumph Bonneville Black Edition können als Beitrittskandidaten in einen erlauchten Club gelten, was die optional erhältlichen 34-PS-Varianten noch unterstreichen. Doch sonst herrscht, wie bei Debatten im EU-Parlament, nur in wenigen Punkten Einigkeit. So sind Hauptständer in Europas Einstiegsklasse ebenso verpönt wie Doppelscheibenbremsen vorn. Dafür kommen ausnahmslos edle, stahlummantelte Bremsleitungen zum Einsatz.
Ansonsten verkörpern die vier Europäerinnen erstaunlich eigenständige Charaktäre. Avantgardistisch geriet die CS, von BMW Scarver getauft. »Sieht gar nicht aus wie eine BMW«, bemerkt ein interessierter Mitfünfziger am Straßencafé in Konstanz. Ein multifunktionelles Staufach nimmt den Platz des Tanks ein, der liegt dafür unterm Sitz, sein Einfüllstutzen in der rechten Heckverkleidung, kurz vorm Stummelheck. Verspielt wirkt das Lego-Design des teutonischen Techo-Krads – der Scarver soll ein jüngeres Publikum ansprechen. Was in Zeiten von kratergroßen Haushaltslöchern nicht nur Youngster interessiert: Für 7600 Euro ohne Fracht und Extras ist der Scarver das teuerste Angebot der Runde. Besonders während der Eisheiligen beliebt: die optionalen Heizgriffe für 180 Euro.
Während BMW zur Qual der Wahl bittet –ohne Aufpreis stehen 24 verschiedene Farbkombinationen für Lackteile, Seitencover an der Tankattrappe und Sitzbank zur Wahl –, setzt das British Empire auf Bescheidenheit. Klassisch schlicht ist sie, die Triumph Bonneville Black Edition, eine technisch unveränderte Standard-Bonnie mit schwarzen Kühlrippen und Motordeckeln. Und black is beautiful, kontrastiert prima mit dem großflächig verteilten Chromschmuck.
Den Farbverzicht honoriert Triumph mit 540 Euro, bleiben also noch deren 7150 zu zahlen. Kein reines Spar-Edikt, sondern stilvolle Noblesse bis hin zu massiv metallischen Schutzblechen. Reine Askese herrscht dagegen bei der Ausstattung, die sich aufs Nötigste beschränkt; gewöhnungsbedürftig sind die dicken Handgriffe.
Unbuntes Mattschwarz kennzeichnet die Monster M 620 Dark. Ducatis Beitrittskandidat ist wie die Triumph das allergünstigste Angebot der Marke und als »Single Disc«-Version für 6795 Euro auch das billigste dieses Test-Quartetts. Neben der zweiten Bremsscheibe vorn muss sie aufs Sechsganggetriebe und den neuen, weniger kraftaufwändiger Kupplungsmechanismus verzichten. Erst die 400 Euro teurere »Dark Double Disc« vereint all diese Features. Mit den größeren Geschwistern aus der famosen Familie teilt die 620er das zeitlos-elegante Design. Einfach genial, stammt es noch vom 900er-Ur-Monster aus dem Jahr 1993. Immer noch besonders keck: das Heck.
Als Synthese aus klassischem Geist von Moto Guzzi und neuen Formen tritt die schnörkellose Breva an. Zum Kontrastprogramm der 750er gehören traditionelles Motorenlayout, weiße Blinkergläser, dunkles Windschild, weinrote Sitzbank und Multireflektorscheinwerfer. Nach einem Wind ist sie benannt, der von Süden kommend schönes Wetter zum Lago di Como bringt. Ob die Breva gleichsam einen Auwind für die Marke aus Mandello del Lario bedeutet? Jedenfalls hält sie für eine Diät von 7680 Euro die EU-Flagge hoch.


Der mechanische Antritt
Nochmal wandert der Blick über den Bodensee und das Alpenpanorama. Der österreichische Rotax-Single macht die BMW F 650 zu einem echten Europa-Rad. Er ist der einzige wassergekühlte Motor dieses Quartetts und der einzige mit automatischer Kaltstartanreicherung, Knopf drücken, fertig. Schottisch knauserig ist sein Spritverbrauch, bei EU-üblichem Autobahntempo 130 verfeuert der Einzylinder nur gut viereinhalb Liter je hundert Kilometer, noch dazu Normalbenzin. Stetig und kräftig legt der Motor Kohlen nach, begleitet von einem hart-klopfenden Ansauggeräusch und oben heraus derben Vibrationen. Fast ein wenig plötzlich riegelt der 53 PS starke Single bei 7500 Touren ab, selbst in der letzten, der fünften Fahrstufe
In Italien herrscht zwar Einigkeit über den Vorteil von 90-Grad-V-2-Motoren, nicht jedoch über die richtige Einbaulage. Längs muss eine Kurbelwelle bei Moto Guzzi liegen, quer im Ducati-L. Der kleinste Monster-Motor, knuffige 618 cm3 groß, muss sich wahrlich nicht verstecken. Seit Einführung der Einspritztechnik sind seine Laufkultur und Elastizität sehr passabel. Selbst niedertourig darf der V2 ans Gas genommen werden, ohne dass es gleich die je zwei Ventile pro Zylinder aus der desmodromischen Zwangssteuerung schüttelt.
Höchst engagiert schnalzt die Duc aus der Drehzahlmitte los, kein anderes Trieb-Werk in diesem Vergleich ist so drehfreudig, hängt so direkt am Gas. Dazu beeindruckt es mit günstigem Benzinverbrauch, dumpfem Auspuffgrollen und tiefem Ansaugschnorcheln. Va bene, das relativiert den schwergängigen Gasgriff und die recht hohe Handkraft der hydraulisch betätigten Kupplung der Signora aus Bologna.
Ihren Hubraumvorteil kann die Moto Guzzi mit gemessenen 46 PS Spitzenleistung nicht wirklich ausspielen. Oben heraus dreht der stoßstangengesteuerte 750er-Einspritzmotor nur zäh weiter. Die dadurch häufig notwendigen Gangwechsel begleiten harte, mitunter auch laute Schaltschläge. Wegen der ellenlangen Schaltwege erfordert das Guzzi-Getriebe Konzentration, nicht immer rastet der Erste beim Einlegen präzise.
Trotz oder gerade wegen seiner kleinen Schwächen arrangiert sich mit schnell mit dem Motor aus Mandello del Lario. Lernt seinen ehrlichen Charakter nach einem Tag im bequemen Sattel zu schätzen. Hoch ist die Laufkultuer, recht tief die Bassstimme. Dieser Motor lebt, schüttelt sich angenehm tieffrequent, knistert nach dem Abstellen scheinbar endlos weiter.
Triumph zelebriert seine ruhmreiche Reihentwin-Tradition. Selbverständlich luftgekühlt und mit »analoger« Gemischbildung, mittels 36-Millimeter-Gleichdruckvergasern. Nahezu lastwechselfrei, doch leicht verzögert beantwortet der elastische 790 cm3-Motor Gasbefehle. Parallel laufen seine Kolben auf und ab, die Zündung in beiden Brennräumen erfolgt mit einer Kurbelwellenumdrehung Versatz. Frei dreht der Kurzhubiger aus, Good Vibrations halten die zwei Ausgleichswellen schon fast zu erfolgreich im Zaum.
Man fühlt sich zwar nie untermotorisiert, doch etwas mehr Punch dürfte es schon sein – der größte und durstigste Motor zieht am bescheidensten durch. In Klang und Charakter erinnert die Bonnie weniger an Dampfhämmer alter Sitte, sondern eher an eine große Honda CB 400 N: nicht feurig, aber berechenbar und gutmütig. Zumal im Twin noch reichlich Potenzial steckt, wie Triumphs neuer Café Racer Thruxton 900 (MOTORRAD 10/2004) mit aufgestocktem Hubraum und mehr Leistung beweist.

Fahr-Werke
Kleine und kleinste Sträßchen tragen das Quartett nordwärts über die Schwäbische Alp. Glück gehabt hat die Monster, darf wie ihre größeren Schwestern den charakteristischen Gitterrohrrahmen des einstigen Ducati-Superbikes 888 auftragen. Taugt für Große und für Kleine, ist optischer Blickfang und stabiles Rückgrat zugleich. Mit überragender Lenkpräzision umrundet die 620er Kurven aller Radien und bleibt auch im Geradeauslauf höchst stabil. Straff, doch nicht unkomfortabel arbeiten die Federelemente. Das Sachs-Federbein ist progressiv angelenkt, die hohe Losbrechkraft der Upside-down-Gabel stört lediglich im Stand. Im Fahrbetrieb spricht sie nach Jahren der Kritik endlich fein genug an.
Am spielerischen Handling hat auch die fahraktive Sitzposition einen gehörigen Anteil. Der breite, weit vorn montierte Rohrlenker spannt Mann oder Frau förmlich über den rundlichen Tank, man glaubt, direkt überm Vorderrad zu sitzen. Totale Rückmeldung vom Frontpneu (Pirelli MTR 21) und ein höchst direktes Fahrgefühl sind die Folge.
Vergleichbare Souveränität können die Mitbewerber nicht bieten. Obwohl die BMW ähnlich handlich ums Eck sticht, kommt sie am Kurvenausgang irgendwo heraus, sucht sich ständig neue Linien. Ihre geringe Zielgenauigkeit erfordert feines Korrigieren, das fühlt sich an, wie Fahren mit zu geringem Luftdruck. Der gegenüber der 650er-GS stark gekürzte Nachlauf an der CS, ganze 86 Millimeter, bedingt geringe Lenkkräfte, macht aber auch kippelig.
Wenig Rückmeldung über den aktuellen Haftungsstatus bieten die Metzeler-Reifen ME Z3 in Sonderkennung B, Versuche mit Alternativ-Paarungen bieten sich an. Zu gering ist die Zuladung, noch dazu geht das Zentralfederbein der 650er im Soziusbetrieb in die Knie. Immerhin lässt es sich – gegen Aufpreis – mittels hydraulisch wirkendem Handrad extrem einfach vorspannen. Einsteigerfreundlich im Wortsinn wirkt die tiefe Sitzmulde der BMW. Zu hoch fällt der Lenker für ein Straßenmotorrad aus, während die Sitzhöhe wahlweise durch eine höhere oder tiefere Sitzbank anzupassen ist.
Klassisch sitzt man auf, nicht in der Triumph. Hoch und breit ihr Lenker, mäßig der Knieschluss am Stahltank. Das konventionell gestrickte Fahrwerk swingt auf der komfortablen Seite, mit lascher Dämpfung, funktioniert allerdings besser als erwartet. Erst auf arg zerfurchten Straßen kommen die Federbeine an ihre Grenzen.
Trotz 228 Kilogramm Lebendgewicht durcheilt die Triumph mäandrierende Teerbänder auf ihren besonders schmalen Reifen recht flott, wobei das 19-zöllige Vorderrad vergleichsweise viel Kraftaufwand beim schnellen Umlegen erfordert. Leichtes, aber gutmütiges Rühren im Gebälk tritt erst auf, wenn die Fahrweise unziemlich wird. Prima Grip bieten die immer wieder beachtlichen Bridgestone BT 45, recht früh schleifen jedoch die Fußrasten.
Schräger kann’s die Breva, doch haben ihre bockigen Federbeine magere 75 Millimeter Federweg rasch aufgebraucht. Mit Sozius schlagen sie voll durch, derbe Buckel lassen das Hinterrad springen. Die konventionelle Gabel erledigt ihre Führungsaufgaben hingegen ordentlich.
Recht leichtfüßig fällt die 750er in Schräglage, neigt sogar dazu, selbsttätig weiter abzukippen. Im Zeichen der Globalisierung stolziert die Italienerin auf in Brasilien gefertigten Pirelli-Pneus des Typs Demon Sport, die tadellos haften. Stabiler dürfte sie liegen, die Breva, zeigt in allen Fahrzuständen eine leichte Taumeltendenz. Gut geriet die Sitzposition vorn wie hinten. Löblich: Für Fahrerinnen offeriert Moto Guzzi eine speziell für die weibliche Anatomie zugeschnittene Sitzbank »Lady«.

Zu guter Letzt
Betont eigenständig präsentieren sich Europas Entwicklungsingenieure beim Thema Endantrieb. Klassisch der Kardan der Breva und wartungsarm dazu, Letzteres gilt auch für den unkonventionellen Zahnriemen der CS. Einfach nur billig sind die Kettenantriebe bei Triumph und Ducati, bei der Bonnie immerhin in moderner X-Ring-Bauart. Völlig wirkungslos: der »Kettenschutz« der Monster.
Auf Stärke durch Kooperation setzen Ducati und Moto Guzzi bei den Vorderradbremsen: beide kaufen bei Brembo die gleichen Vierkolbenbremssätteln. Gülden sind diese und an sich gut, mit je zwei unterschiedlich großen Bremskolben. Als einzelkämpfende Solisten tun sich allerdings schwer. Hohe Handkraft und deutliches Nachlassen der Bremswirkung nach mehreren harten Bremsmanövern (Fading) zeigen die Grenzen der Sparpolitik auf. Wie soll das erst bei Passabfahrten mit zwei Personen aussehen? Ein ähnliches Bremsniveau erreicht die Bonnie mit ihren konstruktiv einfachen Doppelkolben-Schwimmsätteln.
Die große Stunde der BMW kommt immer dann, wenn die Fahrbahn die Freundschaft aufkündigt und das feinfühlig regelnde ABS in Aktion. Besser als diese 525 Euro kann man Geld nicht investieren. Schade, dass Ducati den Blockier- und damit Sturzverhinderer aus dem Sporttourer ST 4S nicht für andere Modelle adaptiert. Doch wer weiß, im vereinten Europa sollte man eines niemals unterschätzen – das Entwicklungspotential seiner Mitglieder.

Punktewertung: Antrieb

Europa paradox. Prima setzt sich der 620er-V2 der Ducati in Szene. Ausgerechnet der hubraumschwächste Motor fährt die besten Werte in Beschleunigung und sogar im Durchzug ein. Beachtlich auch der recht bullige wie elastische Single der BMW. Lasch dagegen die Guzzi: Das unexakte Getriebe stört ein wenig, die Fahrdynamik liegt auf 34-PS-Niveau – Beschleunigungsduelle gegen Pkw wollen wohl überlegt sein. Geschmeidig, fast lastwechselfrei nimmt der Triumph-Twin Gas an, allerdings durchzugsschwach und aus dem Schiebebetrieb heraus verzögert. Und das trotz Drosselklappensensor an den einzigen Vergasern dieses Vergleichs.

Leistungsdiagramm

Kleiner ist feiner: Die drehfreudige Monster streicht erst kurz vor dem fünfstelligen Bereich die Segel, ohne unten herum schlapp zu sein. Zunächst noch gut in Fahrt kommt die Moto Guzzi Breva, ihr laues Leistungslüftchen verebbt aber früh: Ab 4000 Touren muss sie sich der F 650 geschlagen geben, ab 6000 Touren fällt sie hinter die Ducati zurück. Kräftig tritt der 53 PS starke Single der BMW an, in der Drehzahlmitte mobilisiert er gar mehr Pferde als die Bonneville mit ihrer tief eingeschnittenen Drehmomentkurve.

Punktewertung: Fahrwerk

Erb-Gut: Mit dem Chassis der großen Schwestern enteilt die Ducati der Konkurrenz, zumal die Gabel endlich passabel funktioniert. Normalerweise sind gute Fahrwerke eine BMW-Domäne, doch der CS mangelt es an Zielgenauigkeit und einem Federbein mit mehr Reserven. Bei der Breva fehlt’s an Stabilität, bei der Bonnie an leichtem Handling in schnellen Wechselkurven – bedingt durch großes Gewicht und hohe Lenkkräfte des 19-Zöllers vorn.

Punktewertung: Sicherheit

Es zeigt sich immer wieder, der objektive wie subjektive Sicherheitsgewinn durch ABS ist schlicht enorm. Völlig zu Recht dominiert die CS mit diesem Vorsprung. Generell sind die Bremsen dieses Quartetts kein Ruhmesblatt. Mit der im Vergleich zur Breva identischen Vorderrad-Sparbremse kommt die leichtere Monster besser zurecht. Mehr Rücksicht bieten die neu gestalteten Monster-Spiegel. Die Duc hat die beste Schräglagenfreiheit, aber auch die größte Aufstelltendenz beim Bremsen in Kurven. Früh schleift die Bonnie, wer’s zu sehr wissen will, raspelt die schönen Schalldämpfer an. Immerhin, Lenkerschlagen kennt man nicht auf der Insel.

Punktewertung: Alltag

Alltagspflichten, la dolce vita oder sweet dreams? Die BMW glänzt mit vorbildlicher Reichweite, aber strauchelt schlimm bei der Zuladung. Unauffällig meistert die Guzzi den Alltag, ebenso die Ducati. Nur die Monster hat eine Wegfahrsperre, hingegen beschert der Triumph ihre spärliche Ausstattung Punkt-Abzug: Nicht einmal Bordwerkzeug liegt bei.

Punktewertung: Komfort

So vollwertig sich die Monster auch anfühlt – ihr gewölbtes Sozius-Sitzpolster ist unzureichend. Am besten hockt die Besatzung auf der Breva. Deren Scheibe entlastet ein wenig vom Winddruck, aber auf Kosten hoher Lautstärke. Die tiefe Sitzposition in der CS schützt vorm Fahrtwind, dafür stören die Vibrationen des Singles. Am ruhigsten läuft der Triumph-Twin.

Punktewertung: Kosten / Umwelt

Für die niedrigen Schadstoffwerte der BMW sorgen im aktuellen Modelljahr intelligentere Motorsteuerung und eine zweite Zündkerze. Durch das besser entflammte Gemisch sinken die Rohemissionen, der geregelte Katalysator tut ein Übriges. Da reicht die ebenfalls mit G-Kat bestückte Breva nicht heran, sogar die Ducati mit U-Kat erzielt bessere Abgaswerte. Sensationell ist der niedrige Verbrauch der F 650 – 3,6 Liter Normal auf 100 Landstraßen-Kilometern. Dem besten Preis-Leistungs-Verhältnis der Monster stehen markentypisch hohe Inspektionskosten gegenüber. Sehr günstig kommen dagegen Guzzi und Triumph im Unterhalt.

1. Platz - Ducati Monster 620 Dark

DUCATI MONSTER 620 DARK SINGLE DISC
Reiz, nicht Geiz ist geil: Das Mümmel-Monster fährt trotz Spar-Bremse einen verdienten Testsieg ein, als preisgünstigste und fahraktivste kleine Europäerin.

2. Platz - BMW F 650 CS

BMW F 650 CS
Keine andere bietet so viele Ausstattungsofferten bis hin zu ABS und Audiosystem. Doch der Scarver sprengt preislich den Rahmen, hat zu wenig Zuladung und leichte Fahrwerksschwächen

3. Platz - MOTO GUZZI BREVA V 750 I.E.

MOTO GUZZI BREVA V 750 I.E.
Neues Euro-Styling verkörpert die Breva. Sie erfordert wenig Eingewöhnung und gibt sich im Alltag genügsam. Nur ihr V2 agiert allzu brav, ihre Federbeine sind bockig

4. Platz - TRIUMPH BONNEVILLE BLACK EDITION

TRIUMPH BONNEVILLE BLACK EDITION
Letzter Platz? Nein, für Klassik-Fans first choice! Speichenräder mit verchromten Felgen und die Lampe, in der sich das Himmelsgewölbe spiegelt – einfach herrlich