Gemeinsam sind ihnen die sportlichen Wurzeln. Bei der Honda in Sachen Design, bei Suzuki und Yamaha haben sich die Motoren bereits in veritablen Sportmaschinen ihre Meriten verdient. Wie viele Spuren dieser Vergangenheit finden sich noch in CB 1300 S, Bandit 1200 S und FZ1 Fazer?
Bilski
Immer schneller, immer reißender wird der Sog, mit dem die Hersteller noch stärkere, noch leichtere Supersportler konzipieren. Da gehört, wer gestern noch den Ton angab, heute schnell zur zweiten Garde. Dient, ehe er sich versieht, bestenfalls noch als Teilelieferant für andere Modelle. Was ja kein Nachteil sein muss. Denn so leben ganz fantastische Motoren weiter und geben aufrechten Big Bikes neben all ihrem Komfort und ihren Alltagsqualitäten noch einen Schuss sportliche Würze.
Wie etwa der Suzuki Bandit 1200 S. Ihr luft-/ölgekühltes Aggregat ist direkter Nachfahre der legendären GSX-R-Vierzylinder, die in den Achtzigern die Superbike-Szene in Atem hielten. Die Honda CB 1300 S kann sich zwar technisch nicht auf die Gene irgendwelcher mit Rennlorbeeren geadelten Vorfahren berufen. Aber ihr hinreißendes Design ist eine tiefe Verbeugung vor der herrlichen CB 1100 R. Die klassische Zweifarblackierung mit ihrem Kontrast aus leuchtendem Weiß und Glutrot, die polierten Motordeckel, die wundervoll verarbeitete Alu-Schwinge, die sich über zwei Stoßdämpfer mit Ausgleichsbehältern abstützt eine Augenweide.
Jüngster Spross der Big-Bike-Gattung: die Yamaha FZ1 Fazer. Ein Motorrad mit Ecken und Kanten, angriffslustig funkelnden Scheinwerferaugen, machomäßigem Stummelauspuff. Ausdrucksstark, eigenwillig. Dazu das in finsteres Schwarz getauchte Kraftpaket von R1-Motor. Freizügig im ebenfalls schwarzen Alu-Rahmen zur Schau gestellt. Bei der Sitzposition setzt die FZ1 den sportlichen Anspruch am radikalsten um. Ein kurzer Tank, der den Piloten dicht an die bolzgerade Lenkstange holt, hohe Rasten im Nu sind alle Sinne in Alarmbereitschaft. Es gilt, die nächste Kurve zu stürmen, Sport ist angesagt.
Ganz im Gegensatz zur Honda. So der erste Gedanke angesichts des vollgetankt 266 Kilogramm schweren Brockens. Die CB 1300 ist ein mächtiges Motorrad. Eine Halbschale, die noch Platz für ein Staufach bietet, ein kolossal aufragender Vierzylinder mit Suppentopf-großem Kupplungsgehäuse, gekrönt von einem langstreckentauglichen 21-Liter-Spritfass.
Und mächtig geht es beim Aufsitzen weiter. Mächtig bequem. Das Sitzmöbel erinnert verflixt an den Fernsehsessel daheim, der sich in nächtelangen Sitzungen perfekt der eigenen Ergonomie angepasst hat. Man möchte gar nicht mehr absteigen. Auch weil der verchromte Rohrlenker und die Fußrasten genau dort sitzen, wo die Extremitäten sie erwarten. Das sieht eher nach genüsslicher, großer Tour als nach Sport aus. Ja dann, nix wie los. Kurzer Knopfdruck, und der sanfte Riese grummelt behaglich vor sich hin.
Ganz so spontan startet das Suzuki-Triebwerk nicht, der Choke muss schon nachhelfen. Nichts zu kritteln gibt es dagegen beim Arbeitsplatz. Der Tank kurz mit gutem Knieschluss, die Sitzbank angenehm schmal, der Rohrlenker lässig zur Hand. Im Vergleich präsentiert sich die Bandit eine ganze Nummer kompakter als die CB 1300, kaschiert bereits auf den ersten kurvigen Kilometern mit flottem Handling geschickt, dass man es mit einer ausgewachsenen, 243 Kilogramm schweren 1200er zu tun hat.
Noch eine Spur leichter segelt die Yamaha in Schräglage und unterstreicht damit während des ersten Beschnupperns ihre sportlichen Ambitionen beim fröhlichen Kurvenwedeln. Erst wenn die Fazer in größere Schräglagen abtauchen soll, verlangt sie nach festerem Zupacken an der Lenkstange. Worüber der Honda-Pilot nur schmunzeln kann: Die CB 1300 lässt sich nur einen Tick weniger flott abwinkeln, und bei ihr bleibt der Kraftaufwand über den gesamten Schräglagenbereich bis zum Aufsetzen der Rasten-Nippel gleich.
Holla, schräg liegen, bis die Rasten streifen? Aber sicher, denn die Honda legt durchaus dynamische Qualitäten an den Tag. Was mehrere Gründe hat. Da wäre zum einen das stabile, wohl ausbalancierte Fahrwerk. Der Stahlrohrrahmen mit 38 Millimeter starken Unterzügen steckt hurtiges Tempo völlig ungerührt weg. Zum anderen die gelungene Grundabstimmung der Federelemente, die allerdings eher auf der soften Seite liegt. Bodenwellen, Flicken, all das schlucken Gabel und Federbeine klaglos. Na gut, bei derben Bremsmanövern geht die Gabel bisweilen auf Block, stellt sich beim heftigen Einfedern in Schräglage schon ein wenig Bewegung ein. Doch nie über Gebühr. Vor allem bewahrt das tadellos ausbalancierte Fahrwerk stets die Contenance. Das gilt auch für den Sprint über zerknitterte Fahrbahnen, weil die Honda ihren Fahrer dort nicht mit Lenkerschlagen erschreckt.
Dann diese Bremse. Fantastisch sämig und kraftvoll im Zupacken, fein dosierbar bei geringer Handkraft. Eines Sportlers würdig und unterstützt von einem ganz ausgezeichnet regelnden ABS. Und schließlich ist da noch dieses urwüchsige Trumm von Motor. Ein ungemein umgänglicher, schmuseweicher Kraftprotz, der bereits ab Standgas wie eine Dampfmaschine vorwärts drückt. Schon beim Anfahren packt der Vierzylinder mit kräftigem Handschlag zu und spült seinen Fahrer mit einer gewaltigen Drehmomentwoge aus engen Kehren heraus.
Einmal im fünften Gang angelangt, gibt es kaum mehr einen Grund, die Fahrstufe noch mal zu wechseln. Obwohl das mit dem buttrig-weich und exakt flutschenden Getriebe ein echtes Vergnügen ist. Beim Hineinrollen in Ortschaften verspürt man nicht mal ansatzweise den Drang, herunterzuschalten. Und am Ortsausgang, wenn einen wieder die offene Landstraße empfängt, genügt ein sanfter Dreh der rechten Hand, um in null Komma nix auf Landstraßentempo zu beschleunigen. Mit gleicher Souveränität meistert die CB 1300 Serpentinen. Einfach im Kurvenscheitel die Drehzahl bis 1500/min absacken lassen, dann Gas aufziehen, den Vierzylinder mit minimalen Lastwechseln anpacken und sich swooosh erneut von dieser Drehmomentflut mitreißen lassen.
Der Big Block kann jedoch auch ganz furchtbar vorwärts schieben, wenn er die Sporen bekommt. Plötzlich passen die Gemütlichkeit der behaglichen Sitzposition und der Film, der da in aller Rasanz vor der Verkleidungsscheibe mit seinem immer schräger abkippenden Horizont und den ungestüm anfliegenden Kurven abläuft, irgendwie gar nicht mehr so richtig zusammen. Weil der Honda-Vierer derart wuchtig und voller Vehemenz, vollkommen lochfrei aus dem Keller die Drehzahlleiter hinaufstürmt. Dabei bleibt er akustisch stets so dezent, dass man erst ans Schalten denkt, wenn bereits der sanft einsetzende Begrenzer den Vorwärtsdrang stoppt. In solchen Momenten lebt er doch auf, der Sportsgeist der Bol dOr.
Am meisten Dynamik, wie bei der Sitzposition schon angedeutet, verspricht in diesem Trio jedoch die Yamaha. Was auch nicht verwundert, bietet die jüngste Fazer-Variante doch das modernste Konzept im Vergleich. Vertrauen Honda und Suzuki auf Doppelschleifen-Rohrrahmen, hat Yamaha dieser Konstruktion, wie sie in der alten Fazer ebenfalls noch zum Einsatz kam, den Rücken gekehrt. Alu-Brückenrahmen, stabile Upside-down-Gabel und eine ellenlange, per Umlenkung über ein Zentralfederbein abgestützte Schwinge. Das sind die Zutaten der Moderne. Knackig-straff bügelt die Yamaha über das Asphaltband, mit einem Federbein, das in Sachen Federrate eher von der harten Sorte ist. Das steife Alu-Chassis verkraftet die Leistung locker und glänzt dazu mit ordentlicher Lenkpräzision. Keine der anderen erreicht die Transparenz und Kurvenstabilität der FZ1. Solange die Fahrbahn eben ist. Zweitklassige Straßenoberflächen sind dagegen nicht das Ding der Fazer. Weil Bodenwellen über den breiten 190er auf der Hinterhand leicht etwas Unruhe ins Fahrwerk einleiten. Nicht ganz unschuldig daran dürfte der eher touren- als sportorientierte Michelin Pilot Road sein. Was die Frage aufwirft, warum man einem solch sportlich ausgelegten Bike nicht eine adäquate Erstbereifung gönnt, beispielsweise den handlicheren, neutraleren Bruder Pilot Power.
Denn die Fazer will sporteln. Klar, bei dem Motor. Zauberwort R1, und jeder weiß Bescheid. Fünfventiler, 150 PS, richtig Druck. Es ist ihr in die Wiege gelegt. Ab 7500/min geht das FZ1-Aggregat ganz prächtig zur Sache. Da können Honda und Suzuki nur staunend zugucken, wie die Yamaha davonglüht. Wobei: Unterhalb dieser Marke herrscht Flaute im Maschinenraum. Standesgemäßen 1000er-Bums aus tiefsten Drehzahlen hat die Fazer nicht im Programm. Und weil sie bis auf den weiter gespreizten fünften und sechsten Gang das eng gestufte R1-Getriebe mit auf den Weg bekam, heißt es, kräftig in der nach wie vor nicht allzu leichtgängigen Schaltbox wühlen, um stets ausreichend Drehzahl und den passenden Gang parat zu haben. Stimmen beide Parameter, dann macht die Fazer ihren R1-Genen alle Ehre.
Richtig Freude kommt bei der Kurvenhatz trotzdem nicht auf. Weil dem um eine saubere Linie bemühten Piloten die harte Gasannahme ein ums andere Mal in die Parade fährt. Serpentinen etwa sind wegen des langen ersten Gangs oft nur mit Kupplung und Zuhilfenahme der Fußbremse sauber zu meistern. Außerdem spreizt der zwar schön kurze, aber breite Tank die Beine ungebührlich weit, was zusammen mit den ungünstig platzierten Rasten auf Dauer eher ermüdend denn anspornend wirkt. Schade, die Fazer könnte nämlich ein 1a-Landstraßenbrenner sein. Das Konzept stimmt. Das straffe Fahrwerk in Verbindung mit den superb dosierbaren und kernig zupackenden Bremsen, das sind sehr wohl die richtigen Zutaten für flottes Angasen.
Die gegenüber der kantig gestylten Fazer eher brav wirkende Bandit dagegen entpuppt sich als echter Tiefstapler. Tut ganz unscheinbar, folgt aber, wenn es gilt, mühelos den Konkurrentinnen. Im Drehzahlparterre legt sich der Bandit-1200er energischer ins Zeug als der Fazer-1000er, in den oberen Drehzahlregionen wirkt er etwas spritziger als der Honda-1300er. Und obwohl das im Grunde schon betagte Suzuki-Aggregat trotz gummigelagerter Aufhängung am deutlichsten seine Vibrationen durch Rasten und Lenker rieseln lässt, gibt es im Alltag eine gute Figur ab. Ein Verdienst des vergaserbestückten Motors, der wesentlich sanfter anspricht als der Yamaha-Vierer und dessen Leistungseinsatz deutlich geschmeidiger ist. Außerdem lassen sich die Zahnrad-Paarungen präzise und mit kurzen Wegen sortieren.
Darüber hinaus erlaubt sich die Suzuki auch beim Handling keine größeren Schwächen. Die Balance stimmt, die Rückmeldung ebenfalls. Wird es ihrem Fahrer darob zu wohl und sein Tempo zu forsch, legen die eher komfortabel als straff abgestimmten Federelemente und die nur bedingt sportlich-präzisen Dunlop D 218 Mäßigung nahe. Dann zeigt die Bandit ihrem Piloten mit sanften Bewegungen im Fahrwerk und schwindender Zielgenauigkeit, dass ihr trotz der sportlichen Erbanlagen tourensportliches Tempo am ehesten behagt. Zumal ihre ABS-bewehrte Bremsanlage zwar fein und sensibel regelt, für ordentliche Verzögerung aber nach einer festen Hand verlangt.
Wer indes nicht auf der letzten Rille unterwegs ist, kann damit leben, ja steigt am Ende des Tages sogar entspannt von der Suzuki. Weil sie nicht nur so feine Dinge wie die höchste Zuladung, den geringsten Verbrauch und damit die zweitgrößte Reichweite im Vergleich bietet. Sondern auch einen ergonomisch ausgezeichneten Arbeitsplatz, besten Windschutz und das eint am Ende Honda, Suzuki und Yamaha einen komfortablen Soziusplatz. Woran bei ihren sportlichen Ahnen wohl kaum jemand gedacht hätte.
1. Platz
Honda CB 1300 S
Die Honda zeigt in jeder Hinsicht Größe. Sie ist schlicht gelungen, leistet sich nirgends einen Patzer und gewinnt deshalb mit deutlichem Abstand.
2. Platz
Suzuki Bandit 1200 S
Überzeugende Allrounder-Qualitäten und vor allem das ABS sichern der Suzuki den zweiten Platz. Dass sie dazu die Günstigste dieses Trios ist, rundet den Erfolg ab.
3. Platz
Yamaha FZ1 Fazer
YAMAHA FZ1 FAZER Ein starker Motor und erstklassige Bremsen genügen nicht. Das an sich tolle Fazer-Konzept sticht nicht wegen Schwächen bei Motorabstimmung und Leistungsentfaltung.
Fahrwerk
Nicht zu schlagen ist die knackig-straff abgestimmte Yamaha, geht es auf gut ausgebauten Pisten ums Eck. Weil sie aber sensibel auf Bodenwellen reagiert, bleibt ihr Vorsprung auf die gut ausbalancierte Honda gering. Geradezu stoisch liegt die CB 1300 S bei Topspeed auf der Bahn, während die FZ1 zwar am schnellsten läuft, ihre Lenkung sich dabei allerdings am empfänglichsten für Unruhe erweist.
Motor
Enorme Beschleunigung allein reicht nicht aus. Die Yamaha verspielt ihren Leistungsvorteil durch die unharmonische Leistungsentfaltung, das unmanierliche Ansprechverhalten und das nach wie vor etwas knochig zu schaltende Getriebe. Eine weitere Spreizung der Gänge wäre für den Alltag dazu sinn-voller. Bestnoten verdient sich der wuchtige Honda-Antrieb in fast allen Kriterien. Er strotzt nur so vor Kraft. Dass insbesondere die Yamaha besser beschleunigt geschenkt. Die Bandit nimmt nicht so spontan die Arbeit auf wie CB 1300 und Fazer, dazu muss beim Kaltstart wie bei der Honda mit dem Choke nachgeholfen werden.
Komfort
Schon auf der Bandit sind Fahrer jeder Statur gut aufgehoben. Dem setzt die Honda noch eins drauf. Die Yamaha kostet der breite Tank, der die Beine weit spreizt, Punkte. Am besten vor dem anstürmenden Fahrtwind ist der Fahrer der Bandit geschützt. Erfreulich: Alle drei bieten ein menschenwürdiges Sozius-Plätzchen.
Alltag
Verzeiht man der Yamaha eher die spärliche Zuladung, überrascht dieses Manko bei der stattlichen Honda doch ein wenig. Wie es besser geht, zeigt die Suzuki, die neben einer Begleitung auch noch das große Marschgepäck verkraftet. Lediglich bei der Ausstattung haben ihre Erbauer geknausert. Aber irgendwo muss ja gespart werden.
Sicherheit
Ein echtes Highlight der Fazer sind ihre Bremsen, über die sich auch so mancher Kollege aus der Sportfraktion freuen würde. Kaum weniger eindrucksvoll arbeiten die Honda-Stopper, die zudem mit einem hervorragend regelnden ABS bestückt sind. Auch das Suzuki-ABS geht recht sensibel zu Werke, nur die Bremsen wirken etwas stumpf. Dafür glänzt die Bandit ebenso wie die Honda beim Kapitel Lenkerschlagen, wo sich die Yamaha einen kräftigen Punktabzug einhandelt. Kann man hier per Lenkungsdämpfer vom Zubehörmarkt noch für Abhilfe sorgen, gibt es ein Antiblockiersystem für die Fazer weder für Geld noch für gute Worte.
Kosten / Umwelt
Dichtauf liegt das Trio beim Verbrauch. Knapp über fünf Liter auf der Landstraße gehen angesichts der Hubräume und der Leistungen in Ordnung. Die höchsten Inspektionskosten macht die Suzuki beim Unterhalt wieder wett. Klar überlegen ist sie auch im Preis-Leistungs-Verhältnis. Wobei sie bei der Verarbeitung nicht mit der Finesse im Detail der beiden anderen aufwartet. Zwar kommen alle mit Normalbenzin aus, die Yamaha erfüllt jedoch als Einzige die Euro-3-Norm. Erstaunlich: Die vergaserbestückte Suzuki erreicht bessere Abgaswerte als die Honda mit ihrer Einspritzung.
Leistungsdiagramm
Size matters: Die majestätisch über den anderen thronende Drehmoment-Kurve der CB 1300 demonstriert eindrucksvoll die Macht des Hubraums, während die FZ1 gerade im alltagsrelevanten Bereich bis 5000/min schwächelt. Geradlinig strebt die Leistungskurve der Bandit in die Höhe und erreicht nicht nur stolze 108 PS, sondern hält über einen weiten Drehzahlbereich annähernd ihre Spitzenleistung bereit. Die Leistungskurve der Yamaha zeigt bei rund 7500/min den spürbaren Knick nach oben und wird am Maximum jäh vom Begrenzer gekappt.
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 36 mm, ungeregelter Katalysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 420 W, Batterie 12V/11Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 78,0 x 67,2 mm
Hubraum 1284 cm3
Verdichtungsverhältnis 9,6:1
Nennleistung 85,0 kW (116 PS) bei 7000/min
Max. Drehmoment 117 Nm bei 6000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
Euro 2 CO 2,578 / HC 0,640 / NOx 0,164
Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 256 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop D 220 »K«
Maße und Gewichte
Radstand 1515 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 99 mm, Federweg v/h 120/
116 mm, Gewicht vollgetankt* 266 kg, Zu-
ladung* 186 kg, Tankinhalt/Reserve 21,0/4,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Rot/Weiß, Schwarz
Preis1 10990 Euro
Nebenkosten 180 Euro
Motor
Wassergekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, je zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, fünf Ventile pro Zylinder, Tassenstößel, Nasssumpfschmierung, Einspritzung, Ø 42 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 560 W, Batterie 12V/9Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 77,0 x 53,6 mm
Hubraum 998 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,5:1
Nennleistung
110,3 kW (150 PS) bei 11000/min
Max. Drehmoment 106 Nm bei 8000/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
Euro 3 CO 0,460 / HC 0,123 / NOx 0,067
Fahrwerk
Brückenrahmen aus Aluminium, Upside-down-Gabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zug- und Druckstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, Scheibenbremse vorn, Ø 320 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 245 mm, Einkolben-Schwimmsattel.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 6.00 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 190/50 ZR 17
Bereifung im Test
Michelin Pilot Road »S«, »D«
Maße und Gewichte
Radstand 1460 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 109 mm, Federweg v/h 130/
130 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 222 kg, Zuladung* 188 kg, Tankinhalt/Reserve 18,0/3,4 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 10000 km
Farben Silber, Rot, Dunkelblau
Preis 10420 Euro
Nebenkosten 175 Euro
Motor
Luft-/ölgekühlter Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor, zwei oben liegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Schlepphebel, Nasssumpfschmierung, Gleichdruckvergaser, Ø 36 mm, ungeregelter Kata-lysator mit Sekundärluftsystem, Lichtmaschine 475 W, Batterie 12V/10Ah, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, O-Ring-Kette.
Bohrung x Hub 79,0 x 59,0 mm
Hubraum 1157 cm3
Verdichtungsverhältnis 9,5:1
Nennleistung 72,0 kW (98 PS) bei 8500/min
Max. Drehmoment 92 Nm bei 6500/min
Schadstoffwerte (Homologation) in g/km
Euro 2 CO 0,960 / HC 0,440 / NOx 0,160
Fahrwerk
Doppelschleifenrahmen aus Stahl, Telegabel, Ø 43 mm, verstellbare Federbasis, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 310 mm, Vierkolben-Festsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 240 mm, Zweikolben-Festsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 5.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop D 218 »N«
Maße und Gewichte
Radstand 1480 mm, Lenkkopfwinkel 64,4 Grad, Nachlauf 104 mm, Federweg v/h 130/
136 mm, Sitzhöhe* 800820 mm, Gewicht vollgetankt* 243 kg, Zuladung* 212 kg, Tankinhalt 20,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle alle 6000 km
Farben Blau, Rot, Schwarz, Dunkelgrau/Rot
Preis 8150 Euro
Nebenkosten 130 Euro
