Mit langen Beinen, tadellos proportioniert, und in einem knappen und luftigen Sommerkleid schlendert sie mit perfektem Hüftschwung vor uns über den Zebrastreifen. Traumfrau mit wallenden blonden Haaren. Keine Frage, keine Italienerin. Trotzdem öffne ich mein Visier und werfe ihr völlig sinnbetäubt ein "Ciao Bella" entgegen. Sie blickt herüber, verlangsamt ihre Schritte, hebt die Hand, reckt grinsend den Daumen in die Höhe und deutet dann auf unsere Maschinen. Danke, wir sind also nicht gemeint. Vielmehr die italienischen Schönheiten, die fauchend unter uns an der weißen Linie lauern und überhaupt nicht warten wollen, bis die Lady aus dem Weg ist. Kaum geschehen, greifen ohne ein Kommando zeitgleich die Kupplungsbeläge unserer Bikes ineinander und schnell sind die letzten Meter in der City Vergangenheit.
Rapide verblasst auch die Erinnerung an das Sommerkleid und dessen Trägerin. Die nagelneue Aprilia Tuono V4 R bezirzt mich. Dieses Motorrad ist wirklich "Bella Italia": voller Charme, Charakter und Schönheit - definitiv kein Bike von der Stange. Und sie provoziert. Allein für den V4-Sound könnte ich sie umarmen.
Aber da ist noch mehr, das ist bereits nach den ersten Kilometern klar: Dieses Motorrad lebt und liebt kurvige Landstraßen und Rennstrecken gleichermaßen. Die satte und doch entspannte Sitzposition lässt den Piloten mit der Maschine verschmelzen. Die immer noch mit Seilzug betätigte Kupplung ist leichtgängig. Hebel und Schalter sind an der ergonomisch richtigen Position. So gelingen die schönsten Schwünge, macht das Kurvenräubern höllisch Spaß.
Wenn man mal ein wenig spät auf der Bremse dran ist, kein Problem. Die Transparenz der Brembo-Stopper und die Dosierbarkeit sind überdurchschnittlich. Doch der Spaß lässt sich noch steigern: In der Tuono steckt eine genial justierte Anti-Hopping-Kupplung. Ein bis zwei Gänge runterschalten, Kupplung raus, dabei mit der Vorderradbremse und leicht unterstützend mit der Hinterradbremse verzögern und mit festem Griff am perfekt in der Hand liegenden Lenker einen wunderbaren Drift ziehen. Wer am Scheitelpunkt voll aufzieht, erlebt das nächste Highlight: Die V4 R hat eine einfach einstellbare, hervorragend funktionierende Traktionskontrolle.
Die Schöne folgt willig den kleinsten Lenkbewegungen, um dann auf der Geraden richtig durchzuladen - oh Mann, kann Motorrad fahren schön sein! Durch die sanfte Gasannahme (im S-Modus der drei wählbaren Einspritz-Mappings) und den kaum fühlbaren Lastwechseln kann man derart früh ans Gas gehen, dass auch drehmomentmächtigere Bikes das Nachsehen haben. Je nach eingelegtem Gang, schiebt sie sauber, aber vehement an. Das Nachfühl-Szenario für diesen genialen Antritt: freie Strecke suchen, ersten Gang wählen, dann einfach voll aufziehen. Wie an einem Gummiseil geht es voran, bis dann bei 120 km/h völlig stressfrei das Vorderrad zu einem fetten Wheelie abhebt. Dann der Hammer: Gas stehen lassen und einfach den nächsten Gang ohne Kupplung reinziehen, denn das Meisterwerk hat einen top funktionierenden Schaltautomat. So hemmen den Vorwärtsdrang nur kaum spürbare 50 Tausendstel Sekunden - raketengleich ist das!
Das Fahrwerk verdient ein "fantastico". Selbst die Grundabstimmung passt erstaunlich gut. Das Setup ist nicht megahart, sondern bügelt progressiv Unebenheiten sauber weg. Gleichzeitig ist es jedoch straff genug, wenn es härter zur Sache geht. Ein Gradmesser für die Gabel: Sie taucht bei hartem Ankern nicht zu weit ab, setzt das Vorderrad aber bei missglückten Wheelies trotzdem sanft auf. Bei Drifts kann man ganz ohne Kickback-Gefahr wunderbar über das Hinterrad steuern.
Die Kurvenjagd ist ein Feuerwerk der Glückshormone, denn nach jedem Drift am Kurveneingang folgt ein Schräglagen-Wheelie bei der Ausfahrt. Mit dieser Schönheit scheint nichts unmöglich. Und dann noch dieser Sound! Die Ducati ist der extreme Gegensatz. War die Aprilia die verspielte Signorina, dann ist die Ducati eher die zornige Amazone. Zweifellos ebenso charakterstark, dafür hitzig und umso unvernünftiger. Dieses Motorrad verlangt nicht nur durch die gedrungene Sitzhaltung weit über dem Lenker eine ganz andere, sehr viel aggressivere Gangart. Also Hebel umlegen, basta mit Spielchen. Jetzt ist Durchsetzungsvermögen angesagt.
Der Testastretta-Twin reißt aus niedrigster Drehzahl schon so vehement an der Kette, dass man meint, der Asphalt verglüht vom bloßen Beschleunigen. Ducati hat es zwar immer noch nicht ganz geschafft, das Beschleunigungsloch zwischen 6000 und 7000 Umdrehungen zu stopfen, aber genau deshalb hat man das Gefühl, auf einer Kanonenkugel zu sitzen. Nach diesem kleinen Hänger steigt die Leistungskurve nämlich innerhalb von 900 Kurbelwellenumdrehungen um brutale 30 PS fast senkrecht an. Der Ducati-Vortrieb auf den Punkt gebracht: Das enorme Drehmoment endet kurz vor dem maximalen PS-Zuwachs - das hat ganz stark etwas von der Explosivität einer Mörsergranate.
Dank Lenkungsdämpfer hat man aber selbst das gut im Griff, vorausgesetzt, die Hirnwindungen sind entsprechend aktiviert. Entspannung gibt es nicht, denn schon die schwergängige, hydraulische Kupplung und das hakelige Getriebe lassen keinen Zweifel daran: Hier wird dem Fahrzeugbändiger einiges abverlangt.
Die effektive Sitzhaltung ist Streetracer-like. Im Kurvengewimmel macht die Streetfighter ihrer Schwester 1198 gewiss Konkurrenz. Zielsicher eilt sie jedem noch so kleinen Lenkimpuls nach. Das ist mega-sportlich und sehr fahraktiv. Gekrönt wird die Ducati von ihren extrem bissigen Brembo-Monoblock-Zangen mit 330er-Bremsscheiben. Die Bremse ist super knackig und mit den gefühlt endlosen Reserven rein gar nichts für Grobmotoriker, denn mit den Stoppern kann man sich schnell mal so richtig lang machen.
Das ist bei ABS-Verwöhnten, die gefühllos in die Hebel greifen, durchaus drin. Für Sportfans - und genau deshalb wurde diese Bremse von uns mit zehn Punkten bewertetet - ist das ein Genuss, denn die brachiale Energie des Vortriebs kann durch einen gefühlvollen Griff mit nur einem Finger aus Geschwindigkeiten von weit über 200km/h kaum effektiver ins Gegenteil umgewandelt werden. Eine derartige Befriedigung wird ABS-Bremsern ewig verborgen bleiben!
Leider kommt die Ducati serienmäßig ohne Anti-Hopping-Kupplung, was den Fun-Faktor ein wenig mindert. Allerdings lassen sich - wer sich´s traut - mit diesem Biest und dem deutlich zu straffen Federbein wundervolle schwarze Streifen aus der Kurve heraus zaubern. Schade, dass der Lenker mit 725 mm dafür etwas arg schmal geraten ist. Abhilfe könnte der Lenker der Hypermotard schaffen, der einwandfrei auf die Streetfighter passt.
Noch mehr Tipps: Es gibt im Ducati-Zubehör einen schönen roten Kupplungsnehmerzylinder, der das kräfteraubende Kupplungsziehen etwas erleichtert. Noch besser: Man verbaut eine Magura-Kupplungsarmatur mit kleinerem Kolben. Damit wird nicht nur der Kraftaufwand geringer, sondern auch der Kupplungsausrückweg länger. Folglich lässt sich die Kupplung deutlich besser dosieren. Und wo wir schon beim Spielen sind, auf einem freien Stück Straße muss es dann auch mal sein: Beschleunigungswheelies mit dieser Maschine sind überhaupt kein Problem. Dennoch gibt es für mich nichts Schöneres, als Bikes mit dezenten Gasbewegungen um den Kipppunkt ans Limit zu bringen. Das Bild auf Seite 22 ist der Beweis, das kann die Duc traumhaft.
Sie balanciert derart perfekt auf dem Hinterrad, dass nur der PS-Chef mit Blick auf die letztjährige Versicherungspolice meinem Treiben irgendwann ein Ende setzt. Hammergenial ist diese Geometrie. Und jetzt erklärt sich dieser schmale, weit nach vorne gezogenen Lenker, der anscheinend nur für solchen Unsinn gemacht ist. Meine ganz privaten zehn Punkte hier für den Stunt-Fun! Jetzt rüber auf die MV Augusta Brutale 1090 RR, Testsiegerin in Heft 4/2011.
Kann sie der Tuono und der Streetfighter Paroli bieten? Ducati-verseucht bin ich noch im Kampfmodus, und gehe die Sache viel zu aggressiv an. Die MV ist so gar keine sperrige Diva, sondern lässt sich spielerisch exakt durch alle noch so haarigen Kurven zwirbeln. Die Hydraulikkupplung ist super leichtgängig und die Bremsen sind fantastisch, allerdings beim Verzögern aus höherem Tempo wesentlich stumpfer als die Ducati-Stopper. Dafür hat die MV eine Anti-Hopping-Kupplung, die einwandfrei funktioniert, aber im Vergleich mit der Tuono nicht ganz so komfortabel abgestimmt ist.
Der Brutale-Motor steckt beide Mitbewerber in die Tasche. Wie das bei dem bisher Erlebten geht? Simpel: Der Reihen-Vierer schiebt von gefühlt Standgas mächtig an und macht schon aus kleinen Kehren heraus sichtbar Meter. Lange nicht so brachial wie die Ducati, aber dafür so unglaublich effektiv am Gas, dass man damit eigentlich jeder Zeit auf dem Hinterrad fahren möchte. Das macht vielleicht nicht schnell, dafür aber irre Spaß!
Das Prüfstandsprotokoll beweist unsere Vermutung: Die Brutale hat den stärksten Antritt und schon bei 2900/min sage und schreibe 85 Nm Drehmoment. Das sind acht Nm mehr als bei der Streetfighter und nochmals 20 Nm mehr als bei der Tuono. Man mag vermuten, dass MV das bewusst so programmiert hat oder unken, dass sich ganz einfach die Drosselklappen ansaugen und dann schlagartig aufreißen. Wie auch immer, diese technische Umsetzung generiert einen Beschleunigungsimpuls, der der Brutale ehrenvoll ihren Namen verleiht.
Mitunter kommt einem auf der engen Sitzbank dieses feiste Nach-vorn-Stürmen zu heftig und ich ertappe mich ein ums andere Mal dabei, mit einem kleinen Zupfer an der Kupplung den plötzlichen Überschuss an Leistung ins Leere laufen zu lassen. Dies in Kombination mit dem kürzesten Radstand der drei Testkandidatinnen macht die MV jedenfalls zu einer ultrahandlichen Waffe, mit der man sicher auch perfekt Gigamoto fahren kann - ohne zusätzliche Umbauten. Die Brutale lechzt regelrecht nach einem Fun-Fahrstil. Längst nicht so eigenwillig wie beispielsweise die Ducati, weit entfernt von deren Racebike-Style, will die Brutale über das Hinterrad gesteuert werden. Das Resultat: fette Drifts und Beschleunigungsorgien! Sie zirkelt derart neutral um die Strecke, dass selbst bei großer Schräglage Richtungsänderungen kein wirkliches Problem sind.
Dazu tragen auch die hervorragend arbeitenden Dunlop Sportsmart bei. Diese Reifen liefern sofort hohes Vertrauen. Bei der nächsten Kurve probier ich´s deshalb: im Drift innen an PS-Tester und Extrem-Spätbremser Rob auf der Streetfighter vorbei. Der ist so verdutzt, dass er auch noch Kollege Jacob mit der Aprilia passieren lässt. Jetzt an der Spitze der Tester-Truppe, fällt mir gegen Ende des Tages plötzlich wieder die Langbeinige von heute Morgen ein: Gänsehaut! Fährt sie selbst? Und wusste sie, dass diese drei Grazien süchtig machen? Mann, Mann, Mann. Jede der drei würde ich gern haben und die Adresse der Langbeinigen sowieso!
Aprilia Tuono V4 R APRC
Gabel
stat. neg. Federweg: 33 mm
Druckstufe: 9 K. offen
Zugstufe: 10 K. offen
Niveau: Standard
Federbein
stat. neg. Federweg: 10 mm
Druckstufe High: -
Druckstufe Low: 2,5 U. offen
Zugstufe: 12 K. offen
Niveau: Standard
Lenkungsdämpfer
nicht einstellbar
Ducati Streetfighter
Gabel
stat. neg. Federweg: 22 mm
Druckstufe: 0,25 U. offen
Zugstufe: 12 K. offen
Niveau: Standard
Federbein
stat. neg. Federweg: 8 mm
Druckstufe High: -
Druckstufe Low: 4,5 U. offen
Zugstufe: 3 U. offen
Niveau: Standard
Lenkungsdämpfer
nicht einstellbar
MV Agusta Brutale 1090 RR
Gabel
stat. neg. Federweg: 36 mm
Druckstufe: 15 K. offen
Zugstufe: 12 K. offen
Niveau: Standard
Federbein
stat. neg. Federweg: 25 mm
Druckstufe High: 21 K. offen
Druckstufe Low: 1 K. offen
Zugstufe: 2 K. offen
Niveau: Standard
Lenkungsdämpfer
nicht einstellbar
Der V4-Motor der Aprilia ist ein Sonnenschein. Zwar etwas durstig und durch eine zu lange Sekundärübersetzung marginal eingebremst, brennt der Bollermann dennoch ein tolles Feuerwerk ab. Sein Drehmoment-Peak liegt recht spät an, was ihm im Vergleich mit der bärenstarken Ducati und der ultra durchzugstarken MV Agusta Brutale beim schaltfaulen Fahren die rote Laterne einbringt. Dreht man ihn aber, geht der V4 wie die Hölle. Der Ducati-Twin läuft sparsamer, der MV-Reihenvierer ein bisschen rauher.
Aprilia Tuono V4 R APRC
Antrieb
Vierzylinder-65-Grad-V-Motor, 4 Ventile/Zylinder, 123 kW (167 PS) bei 11 500/min*, 112 Nm bei 9500/min*, 1000 cm³, Bohrung/Hub: 78,0/52,3 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 48-mm-Drosselklappen, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette
Fahrwerk
Leichtmetall-Brückenrahmen, Lenkkopfwinkel: 63,0 Grad, Nachlauf: 107 mm, Radstand: 1445 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 43 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 120/130 mm
Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/6.00 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso Corsa, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten
Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe: 2060/940/1170 mm *, Sitz-/Lenkerhöhe: 820/980 mm, Lenkerbreite: 750 mm, 212 kg vollgetankt, v./h.: 50,5/49,5 %
Hinterradleistung im letzten Gang
116 kW (158 PS) bei 253 km/h
Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnitts-testverbrauch: 8,8 Liter/100 km, Tankinhalt/davon Reserve 17,0/3,6 Liter, Reichweite: 193 km
Grundpreis
13290 Euro (zzgl. Nebenkosten und 1200 Euro für APRC)
Ducati Streetfighter
Antrieb
Zweizylinder-90-Grad-V-Motor, vier Ventile/Zylinder, 114 kW (155 PS) bei 9500/min*, 115 Nm bei 9500/min*, 1099 cm3, Bohrung/Hub 104,0/64,7 mm, Verdichtungsverhältnis 12,5:1, Zünd-/Einspritzanlage, 60-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Trockenkupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat
Fahrwerk
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/6.00 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17. Erstbereifung: Pirelli Diablo Corsa III, 330-mm-Doppelscheibenbremse mit radial verschraubten Vierkolben-Festsätteln und radialer Bremspumpe vorn, 245-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten .
Räder und Bremsen
Leichtmetall-Gussräder, 3.50 x 17“/6.00 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Erstbereifung: Pirelli Diablo Rosso Corsa, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit radial angeschlagenen Vierkolben-Festsätteln vorn, 220-mm-Einzelscheibe mit Zweikolben-Festsattel hinten
Maße und Gewicht
Länge/Breite/Höhe 2140/925/1135 mm, Sitz-/Lenkerhöhe 840/965 mm, Lenkerbreite 730 mm, 200 kg vollgetankt, v/h 48,1%/51,9%
Hinterradleistung im letzten Gang
111 kW (151 PS) bei 246 km/h
Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 7,5 Liter/100 km, Tankinhalt/davon Reserve: 16,5/k. A. Liter, Reichweite: 220 km
Grundpreis
14990 Euro (zzgl. NK)
MV Agusta Brutale 1090 RR
Antrieb
Vierzylinder-Reihenmotor, vier Ventile/Zylinder, 106 kW (144 PS) bei 10 600/min*, 115 Nm bei 8000/min*, 1078 cm³, Bohrung/Hub: 79,0/55,0 mm, Verdichtungsverhältnis: 13,0:1, Zünd-/Einspritzanlage, 46-mm-Drosselklappen, hydraulisch betätigte Mehrscheiben-Ölbad-Anti-Hopping-Kupplung, Sechsganggetriebe, G-Kat, Kette
Fahrwerk
Stahl-Gitterrohrrahmen, Lenkkopfwinkel: 65,0 Grad, Nachlauf: 103,5 mm, Radstand: 1438 mm, Upside-down-Gabel, Ø Gabelinnenrohr: 50 mm, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Zentralfederbein mit Umlenkung, einstellbar in Federbasis, Zug- und Druckstufe. Federweg vorn/hinten: 130/120 mm
Räder und Bremsen
Leichtmetall-Schmiederäder, 3.50 x 17“/6.00 x 17“, Reifen vorn: 120/70 ZR 17, hinten: 190/55 ZR 17, Testbereifung: Dunlop Sportsmart, 320-mm-Doppelscheibenbremse mit Vierkolben-Fest- sätteln vorn, 210-mm-Einzelscheibe mit Vierkolben-Festsattel hinten Maße und Gewicht Länge/Breite/Höhe: 2009/850/1240 mm, Sitz-/Lenkerhöhe: 830/1020 mm, Lenker-breite: 705 mm, 214 kg vollgetankt, v./h.: 51/49 % Hinterradleistung im letzten Gang 95 kW (129 PS) bei 219 km/h
Verbrauch
Kraftstoffart: Super bleifrei. Durchschnittstestverbrauch: 8,6 Liter/100 km, Tankinhalt/davon Reserve 23,0/4,0 Liter, Reichweite: 267 km
Grundpreis
18500 Euro (zzgl. Nk)
Die Aprilia Tuono V4 R ist zu Recht Testsiegerin. Sie hat viele nützliche elektronische Helferlein (1200 Euro Aufpreis), die eben nicht auf die Spaß-Bremse treten, ist leistungsstark, handlich und wunderbar fahrstabil. So zaubert sie jedem ein breites Grinsen ins Gesicht. MV Agusta Brutale 1090 RR Mein persönlicher Liebling bleibt aber die MV – herrlich unvernünftig! Ihre PS-Schwäche überspielt sie mit frechem Antritt, bleibt aber selbst zu ungeübteren Fahrern fair. Ducati Streetfighter Die Ducati vermittelt "Emozione" pur. Kein Schnickschnack, einfach nur Fahrmaschine – ein echter Streetfighter eben. Ihr fehlen nur ein paar Updates.
