Vergleichstest: Kawasaki ER-6n gegen Versys

Als Win-Win-Situation wird im Allgemeinen eine Doppelsieg-Konstellation bezeichnet, bei der beide Beteiligte einen Nutzen erzielen. Einen doppelten Verkaufserfolg hatte vielleicht auch Kawasaki erwartet, als man der ER-6n mit der Versys 2006 ein Schwestermodell mit nahezu identischem Motor und ähnlichen Rahmen zur Seite stellte. Doch während die ER wie geschnitten Brot wegging, verstaubte Schwester Versys in den Läden. Allein in Deutschland verkaufte sich die ER-6n im vorigen Jahr 2556-mal und belegte damit Platz drei der Zulassungs-Hitliste. Im gleichen Zeitraum wurden deutschlandweit nur 416 Versys zugelassen: Platz 63. Das könnte viele Gründe haben. Vielleicht war das Design zu ungewöhnlich. Oder die Geiz-ist-geil-Mentalität entscheidend: Faktisch bekommt man nämlich bei der ER-6n für 1200 Euro weniger acht PS mehr. Jetzt möchte Kawasaki mit der überarbeiteten Versys mehr Erfolg erzielen. Also stellt sich für viele Kawa-Fans auch die Frage, welche der beiden das bessere Motorrad ist.

Es soll an dieser Stelle geklärt werden. Bereits beim Erklimmen der Sättel sammelt die zierlichere ER Pluspunkte. Ihre Bank ist mit 800 Millimeter Sitzhöhe nicht nur 35 Millimeter niedriger, auch das Bein muss beim Überschwingen nicht so hochgehoben werden. Kleinere oder Ungelenkige werden diesen Umstand begrüßen. Beim Starten fällt die hohe Leerlaufdrehzahl der Versys unangenehm auf. Während der ER-Twin sich bei kalter Witterung bei 1200 bis 1500 Touren einpendelt, dreht das Versys-Aggregat in den ersten zwei Minuten fast 1000/min höher. Diese Eigenart konnte nach kalten Nächten jeden Morgen reproduziert werden.

Danach wendet sich das Blatt: Auf den ersten Metern freut sich der Versys-Fahrer über eine kuschelig gepolsterte Sitzbank, die sofort Langstreckenkomfort vermittelt. Der Lenker liegt hier super in der Hand, man sitzt aufrecht und perfekt in die Maschine integriert. Ganz anders bei der ER. Deren Lenkerspreizung ist gewöhnungsbedürftig, und die Sitzbank scheint im direkten Vergleich mit Marterfolie bespannt zu sein. Doch keine Bange: Nach ein paar Kilometern hat man sich auch an die etwas spartanischere ER und deren Ergonomie gewöhnt.

Beide Modelle treibt derselbe 649 Kubik große Paralleltwin an. Hierbei handelt es um einen Gegenläufer mit 180 Grad Kurbelwellenversatz. Dieser Motor kann mit ruhigem Gewissen als Meisterstück der Ingenieurkunst bezeichnet werden. Er verfügt über ein sehr breites Drehzahlband, ist überaus drehfreudig, kräftig und charakterstark. Das in der Versys verbaute Exemplar lief einen Hauch geschmeidiger, was durchaus im Rahmen der Serienstreuung liegt. Für den Einsatz in beiden Maschinen sind die Twins zwar völlig identisch übersetzt, doch unterschiedlich abgestimmt. Beim Versys-Twin wurde zugunsten höherer Drehmomentausbeute in niedrigen und mittleren Drehzahlen auf etwas Spitzenleistung verzichtet. Dies sollen geänderte Nockenwellen, ein anderes Kennfeld und ein Interferenzrohr, das die Krümmer miteinander verbindet, bewirken. Auf dem MOTORRAD-Prüfstand produzierte die Versys 66 PS bei 8100/min und die ER rückte sich mit 74 PS bei 8700/min sowie einem maximalen Drehmoment von 68 Nm ins Rampenlicht. Diese Höchstwerte sprechen erst einmal für die ER.

Und sie profitiert von der Mehrleistung in den meisten Fällen. Bei den von MOTORRAD mit jedem Bike im letzten Gang durchgeführten Durchzugs- und Beschleunigungsmessungen beispielsweise. In der Beschleunigung von Null auf 100 km/h nimmt die sechs Kilogramm leichtere ER der Versys zwei Zehntelsekunden ab. Beim Durchzug liegen beide Maschinen zunächst gleichauf. Erst oberhalb von 140 km/h zieht die ER aufgrund der höheren Leistung und des geringeren Luftwiderstands auf und davon. Um im Sechsten aus 140 km/h auf 180 km/h zu beschleunigen, benötigt die ER nur 6,6 Sekunden und die Versys 10,0. Klarer Vorteil dieser Messprozedur ist die Vergleichbarkeit aller Modelle untereinander. Unter realen Umständen wird jeder beim Überholen auf der Autobahn herunterschalten, wenn es ihm nicht schnell genug geht.

Also zurück ins echte Leben. Beim Losfahren von der Ampel spurtet die Versys auf den ersten Metern nämlich mindestens ebenso mächtig los. Ihr Motor reagiert kräftiger auf Gasbefehle, setzt sie direkter um. Diese im Alltag entscheidende Gunst spiegelt das Leistungsdiagramm nicht wieder. Was trotzdem messbar ist: Bei 2000 Touren schickt die Versys bereits 50 Newtonmeter ans Hinterrad. Die ER gerade mal deren 38. Und zwischen 3000 und 6500 produziert die Versys rund fünf Newtonmeter und drei PS mehr als Schwester ER. Der Scheidepunkt liegt bei 6500/min. Alles was oberhalb dieser Drehzahlen passiert, entscheidet die ER für sich. Auch ist der Twin in der ER-Abstimmung wesentlich drehfreudiger. Während der Versys-Twin maximal 10000 Touren erreicht, und im oberen Drehzahldrittel zäh wirkt, dreht die ER 10800/min und wirkt dabei nie angestrengt. Was hervorragend zur sportlicheren Auslegung der Maschine passt.

Vorteile, die sie nur auf topfebener Straße oder der Rennstrecke optimal ausspielen kann. Denn ein potenter Motor ist ohne entsprechendes Fahrwerk nur die Hälfte wert. Der Alltag hält meist Landstraßen zweiter, dritter und vierter Ordnung parat. Mit diesen Verhältnissen kommen die hochwertigeren Federelemente der Versys besser zurecht. Sie bieten mehr Verstellmöglichkeiten, größere Federwege, reagieren sensibler, dämpfen besser und liefern die bessere Rückmeldung. Allerdings kommt das Federbein im Soziusbetrieb schneller an seine Grenze als das der Schwester. Derart gerüstet, brilliert die Versys vor allem auf Schlechtwegstrecken und liefert ihrem Fahrer durch exaktere Rückmeldung die notwendigen Infos, um den Grenzbereich richtig einzuschätzen und ergo auch sicherer und bei Bedarf schneller zu fahren.

Im Paket mit der beschriebenen Motorabstimmung und der lässigeren Sitzposition lässt sich zusammenfassend sagen: Die Versys fährt sich auf schlechten Straßen lässiger, beschwingter und fordert weniger Aufmerksamkeit. Für touristische Ritte, schaltfaules Gleiten und Straßen abseits der optimalen Teerbeschaffenheit ist sie besser geeignet. Auf topfebenen Wegen spielt die ER zusammen mit dem drehfreudigeren Motor ihre Stärke aus. Durch die kürzeren Federwege und die straffer abgestimmten Federelemente kommt nicht so viel Bewegung ins Fahrwerk. Die ER bleibt in Kurven und beim Bremsen insgesamt stabiler, lenkt sich allerdings einen Hauch kippeliger und nicht so homogen wie die Versys. Während man mit dem recht stark gedämpften Federbein der ER noch leben kann, vermiest vor allem die trampelig und unsensibel arbeitende Gabel den Ritt über Unebenheiten.

Abseits vom dynamischen Fahrspaß wirft die Versys weitere Vorzüge in die Waagschale. Ihr Windschutz ist wesentlich besser, der Verbrauch mit 4,5 Litern auf 100 Kilometer um 0,3 Liter geringer, die Reichweite in Verbindung mit dem größeren Tank ungleich höher und der Komfort für den Sozius besser. Die Verarbeitung ist ebenfalls hochwertiger. Statt der schnöden Stahlschwinge kommt hier eine massive Aluminiumschwinge zum Einsatz. Auch die Upside-down-Gabel samt Gabelbrücke fällt optisch wie technisch eindeutig zu Gunsten der Versys aus. Sie ist eindeutig das hochwertigere und vielseitigere Motorrad der beiden.

Warum sie im Verkaufsrang 60 Plätze hinter ihrer Schwester rangiert, lässt sich neben der Preisdifferenz vielleicht noch mit dem Begriff Freundlichkeit erklären. Die zierliche ER wirkt neben der deutlich wuchtigeren Versys einladender und beherrschbarer, ohne zugleich den Habitus des Mainstream zu verströmen. Darüber hinaus ist ihr Wesen klar definiert: Naked Bike. Während viele vielleicht vor der Versys stehen und nicht genau wissen, in welche Schublade sie das Motorrad stecken sollen.

So wird letztlich aus einer Win-Win-Situation für Kawasaki eine Twin-Win-Situation: Egal welche Maschine der Kunde im Kawa-Laden kauft, entscheidend ist letztlich, dass er überhaupt eine kauft.

Technische Daten Kawasaki Versys

Motor:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Gabelschlepphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 38 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 336 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 46:15.
Bohrung x Hub 83,0 x 60,0 mm
Hubraum 649 cm3
Verdichtungsverhältnis 10,6:1
Nennleistung 47,0 kW (64 PS) bei 8000/min
Max. Drehmoment 61 Nm bei 6800/min

Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Upside-down-Gabel, Ø 41 mm, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Zweiarmschwinge aus Aluminium, Federbein, verstellbare Federbasis und Zugstufendämpfung, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop D 221 "G"

Maße und Gewichte:
Radstand 1415 mm, Lenkkopfwinkel 65,0 Grad, Nachlauf 108 mm, Federweg v/h 150/145 mm, Sitzhöhe* 835 mm, Gewicht vollgetankt* 211 kg, Zuladung* 178 kg, Tankinhalt/Reserve 19,0/3,0 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 6000 km
Farben Gelb, Schwarz
Leistungsvariante 25 kW (34 PS)
Preis 7995 Euro
Nebenkosten zirka 180 Euro

*MOTORRAD-Messung

Technische Daten Kawasaki ER-6n

Motor:
Wassergekühlter Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor, eine Ausgleichswelle, zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen, vier Ventile pro Zylinder, Gabelschlepphebel, Trockensumpfschmierung, Einspritzung, Ø 38 mm, geregelter Katalysator, Lichtmaschine 336 W, Batterie 12 V/14 Ah, mechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Sechsganggetriebe, O-Ring-Kette, Sekundärübersetzung 46:15.
Bohrung x Hub 83,0 x 60,0 mm
Hubraum 649 cm3
Verdichtungsverhältnis 11,3:1
Nennleistung 53,0 kW (72 PS) bei 8500/min
Max. Drehmoment 66 Nm bei 7000/min

Fahrwerk:
Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend, Telegabel, Ø 41 mm, Zweiarmschwinge aus Stahl, Federbein, direkt angelenkt, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, Ø 300 mm, Doppelkolben-Schwimmsättel, Scheibenbremse hinten, Ø 220 mm, Einkolben-Schwimmsattel, ABS.
Alu-Gussräder 3.50 x 17; 4.50 x 17
Reifen 120/70 ZR 17; 160/60 ZR 17
Bereifung im Test Dunlop Roadsmart, hinten "B"

Maße und Gewichte:
Radstand 1405 mm, Lenkkopfwinkel 65,5 Grad, Nachlauf 102 mm, Federweg v/h 120/125 mm, Sitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 205 kg, Zuladung* 177 kg, Tankinhalt 15,5 Liter.
Garantie zwei Jahre
Service-Intervalle 6000 km
Farben Orange, Schwarz, Grün
Leistungsvariante 25 kW (34 PS)
Preis 6795 Euro
Nebenkosten zirka 180 Euro

*MOTORRAD-Messung

MOTORRAD-Messungen

Die direktere Gasanahme der Versys kann mit den Volllastkurven im Diagramm nicht dargestellt werden. Wie von Kawa versprochen, produziert der Versys-Twin bei mittleren Drehzahlen mehr Drehmoment. Das passiert freundlicherweise auch knapp über Standgas. Diese leichten Vorteile sind im Alltag nur bei schaltfaulem Fahren und vor allem im Soziusbetrieb spürbar.

Um sie darzustellen, wurden zusätzliche Messungen aus niedrigem Tempo heraus am Berg durchgeführt. Die Versys kann sich durch das größere Drehmoment leicht von der ER absetzen.

Messungen:

Höchstgeschwindigkeit:

Beschleunigung:

Durchzug:

Kraftstoffverbrauch (Landstraße):

Theoretische Reichweite (Landstraße):

Zusätzliche Durchzugs-Messung im dritten Gang:

Solo:

mit Sozius:

Fazit

Platz 1: Kawasaki Versys
Teurer und leistungsschwächer, aber in vielen Punkten besser und vor allem vielseitiger: Die Versys ist ein Allroundtalent.

Platz 2: Kawasaki ER-6n
Die preisgünstige Spassbombe mit leichten Schwächen in der Ergonomie, Verabeitung, Fahrwerksabstimmung und Alltagstaulichkeit.

Punktewertung:

Kategorie Motor:
Frage des Mappings: Die Versys reagiert spontaner auf Gasbefehle, was auch zu geringeren Lastwechseln führt. Auch geht ihre Kupplung etwas leichter, das Getriebe lässt sich weicher schalten, und der Motor ist laufruhiger. Beim Kaltstart hingegen dreht der Versys-Twin ungewöhnlich lange hoch. Trotzdem ist gegen die ER-Power kein Kraut gewachsen: Im messtechnisch relevanten Bereich beschleunigt die ER nicht nur schneller, sondern zieht auch besser durch.

Sieger Motor: ER-6n


Kategorie Fahrwerk:
Tanzstunde: Im Solobetrieb brilliert die Fahrwerksabstimmung der Versys. Ihre Federelemente bieten mehr Weg, sprechen sensibel an und liefern gute Rückmeldung. Mit Sozius kommt viel Bewegung ins Fahrwerk, und das Federbein gerät an seine Grenzen. Insgesamt ist die Versys komfortabler abgestimmt als ihre Schwester. Die läuft zwar stabiler in den Kurven, doch leider spricht ihre Gabel unsensibel an und macht Schlechtwegstrecken zu einem weniger angenehmen Erlebnis.

Sieger Fahrwerk: Versys


Kategorie Alltag:
Pole position: Bis auf die Tatsache, dass die Versys aufgrund ihrer Verkleidung etwas schlechter zu rangieren ist, kann sie im Alltag fast alles besser als ihre Schwester. Bei der ER ist vor allem der merkwürdig gekröpfte Lenker gewöhnungsbedürftig. Einen Fauxpas leisten sich beide Modelle in puncto Zuladung, denn 177 Kilogramm (ER) und 178 Kilogramm (Versys) sind nicht allzu viel. Merkwürdig dabei: Das Heck der Versys ist durch den Soziusrasten-Trägerverbund sogar verstärkt.

Sieger Alltag: Versys


Kategorie Sicherheit:
Serienstreuung? Der Druckpunkt der ER-Bremse ist etwas präziser als bei der Versys. Zwar sind die Regelintervalle des ABS bei beiden etwa gleich, aufgrund der längeren Federwege und der damit verbundenen Radlastverteilung bei harten Bremsungen verzögert die Versys jedoch schlechter.

Sieger Sicherheit: Versys


Kategorie Kosten:
Kopf an Kopf: Die ER ist auf der Landstraße leistungsbedingt trinkfreudiger und verschleißt geringfüg mehr Reifen - Vorsprung für die Versys.

Sieger Kosten: Versys

Sieger Preis-Leistung: Versys
Mit einem Muggeseggele (schwäbisch für hauchdünn) Vorsprung hat die Versys die Nase vorn.