Vergleichstest Mittelklasse: Harley-Davidson XLH Sportster 883, Moto Guzzi Breva V 750 I.E, Yamaha BT 1100 Bulldog

Glaubt man den Legenden, schleichen sich Bikes mit technischen Defekten und Merkwürdigkeiten direkt in die Herzen der Besitzer. Warum? Es sind sympathische Problemkinder, die Zuwendung brauchen. Das macht Sinn. Irgendwie kennt jeder den Bekannten vom Bekannten, der sein Motorrad zum Überwintern ins kuschelige Wohnzimmer holt, es zwecks Durchsicht, zur Reparatur oder zum Putzen mit der Zahnbürste schnell mal komplett in der Küche zerlegt oder sich abends daneben setzt und ihm zuprostet. So viel Liebe und Verehrung. Da drängt sich den Herstellern förmlich die Frage auf, ob sich dieses gewisse Hingabe heischende Etwas nicht einfach in Serie produzieren lässt.
In dieser Hinsicht macht die Kultmarke Harley allen etwas vor. Selbst im Verkaufsraum schmiegt sich der Mythos von Freiheit und Individualismus um das Großserienteil wie eine Katze um ihren Besitzer. Und das schon beim Basismodell mit für amerikanische Verhältnisse mickrigen 883 cm³. Für Harley-Kreise schlappe 7600 Euro blättert der Kunde für die Sportster 883 hin. Ölverlust? Laut Verkäufer dicht wie eine Bierbüchse. Elektrik? Zuverlässig. Motor? Standhaft. Antrieb? Wartungsarm durch Zahnriemen. Fahrgefühl? Einzigartig. Sind schon selbstbewusst, die Harley-Verkäufer. Und bei Yamaha? Die unter japanischer Regie in Italien gefertigte Bulldog soll ebenfalls Emotion-Bike ab Werk sein. Für 8650 Euro gibt’s Blenden, Ecken, Kanten und Kühlrippen satt. Weit geschwungene Formen, ein dominanter Rundscheinwerfer sowie der zur Schau gestellte Rückgratrahmen aus Stahl ködern das Auge detailverliebter Betrachter. Als Antrieb dient ein Nostalgie verströmender luftgekühlter V2 mit 1100 cm³, der seine Dienste zu Beginn der 80er schon in der TR1 verrichtete. Und danach die XV 1100 Drag Star mehr oder weniger fulminant vom Fleck schob. Der optische Eindruck der Bulldog ist, wie der Name schon suggeriert, bullig.
Dagegen wirkt die 7650 Euro teure Guzzi Breva fast wie ein zierliches Pflänzchen. Dem quer zur Fahrtrichtung eingebauten V2 mit längsliegender Kurbelwelle möchte man seine 750 cm³ kaum abnehmen. Genau wie bei der Harley verkaufen Guzzianer einen Mythos. Den, ein echter Kerl zu sein. Jemand, der Kabelbäume notgedrungen selbst flechten kann, gefühlvolle, aber ölverschmierte Hände besitzt und es gewohnt ist, sich aus jeder Notlage zu befreien. Jemand, der ein Bike trotz Lastwechseln wie pubertierende Maulesel zielsicher und sportlich durch jedwede Radien zirkeln kann. Das schafft Eindruck. Allein die Erwähnung des Firmennamens reicht am Stammtisch für Anerkennung.
Doch Mythos hin oder her. Was ist übrig geblieben nach all den Verbesserungen und dem Schritt ins technisch nahezu perfekte 21. Jahrhundert? Stichwort Harley-Freiheit. Klassisch gestylte 239 Kilogramm, Stoßstangen und nur ein 40er-Vergaser. Langsam, unendlich langsam schwungmassiert der Motor mit freundlich geschätzten 300/min. Nach jeder Kurbelwellenumdrehung drängt sich die Wette förmlich auf, ob er die nächste noch schafft. Man möchte stundenlang dem Standgas-Schnaufen lauschen. Dem luftgekühlten V2 aber nicht zuviel zumuten. Also rinn in den Sattel, die mörderdicken Griffe geschnappt und los. Tatsächlich. Das Fahrfeeling ist einzigartig. Denn die 883 ist wenig kompromissbereit. Als wären Ergonomie und die Leichtigkeit des Seins in Amerika verpönt, sind die Handhebel weder verstellbar noch ansatzweise grazil. Die Gänge wollen gesucht, gefunden und mit Nachdruck geschaltet werden. Der Motor vermittelt trotz 53 PS einen lethargischen Eindruck.
Die gedämpfte Drehfreude liegt zum einen an der riesigen Schwungmasse der Kurbelwelle und zum andern an einer viel zu langen Sekundärübersetzung. Dies hat zusätzlich den Effekt, dass man beim Herunterschalten kaum mit der Bremswirkung des Motors rechnen kann. Da hockt man dann auf diesem Trumm und wird das Gefühl nicht los, jemand gönnt einem Schiffsmotor einen Landausflug, indem er einfach zwei Räder dran schraubt. Sicher, die 883 lässt sich – vorausgesetzt, der Fahrer integriert ihre Eigenarten in den Fahrstil – vor allem durch die Reifenbreiten von 100 Millimeter vorn und 130 hinten präzise durch die Radien kreiseln. Aber sie bleibt störrisch. Beim Einlenken in Kurven, Gas geben und vor allem beim Bremsen. Hier sind Handkraft und Unterstützung durch die Fußbremse gefordert. Federungsseitig ist die 883 für den Solobetrieb ausgelegt. Die Gabel dämpft ausreichend, die Federbeine reichen jedoch vor allem im Soziusbetrieb den einen oder anderen Schlag weiter. Wie in aller Welt also schafft es Harley dann, Millionen Liebhaber zu gewinnen? Die Amerikaner schaffen es wie kein anderer Hersteller, das Minus an Fahrdynamik in ein Plus an Erlebnis umzuwandeln. Ein emotionales Motorerlebnis, das man trotz objektiven Verriss einfach nur mit dem Wort geil beschreiben kann. So viel zu Originalität.
Gegen diese Originalität macht die Bulldog keinen Stich. Sie ist einfach ein Motorrad, das unauffällig seiner Berufung nachkommt. Eine gefällige, 63 PS starke Fahrmaschine ohne Anspruch auf Rekorde. Beispiel Beschleunigen: Tendenziell agil, aber sehr gefällig befolgt der Motor die Befehle des Gasgriffs. Der V2 vibriert seicht massierend und trabt ab 2000/min ruckfrei und kräftig, doch ein wenig ereignislos bis an den roten Bereich. Oder Fahren: Fahrwerk und Reifen harmonieren wie ein altes Ehepaar. Widerspruchslos. Die 1100er lenkt wie von selbst ein, sie biegt neutral und präzise um alle Ecken. Die 251 Kilogramm geben sich unerwartet wendig und handlich. Vor allem enge Pässe und Kehren lassen sich dank des Kraftangebots aus dem Drehzahlkeller wunderbar durchsurfen. Die Fahrwerksabstimmung ist ein gelungener Kompromiss zwischen straff und komfortabel, die Bremsen sind für ein Bike dieser Klassifizierung nahezu perfekt. Standfest, gut dosierbar, effizient in der Wirkung. Kein Wunder. Sie stammen aus Yamahas Vorzeige-Sportlerin R1.
Alles bella oder was? Nicht ganz. Die Bulldog-Sitzmulde fixiert den Piloten in einer Position. Man fühlt sich in der Bewegungsfreiheit einschränkt. Das ist jedoch das Einzige, was dem Yamaha-Freiheitsempfinden entgegensteht. Die Kernfrage: Wie kann dies unspektakuläre Motorrad um besondere Zuwendung heischen? Für die Liebhaber der Bulldog, die sie zweifelsfrei als harmonisch und schön empfinden, wäre es ein Sünde, sie ungeputzt zu fahren. Sie schreit förmlich nach Zuwendung durch Zahnbürste, drei Putzlappen und ’ner Büchse Amor All. Und macht trotzdem eine gute Figur unter fiesesten Tiefdruckgebieten.
Letzteres gilt auch für die neue Breva. Draufsitzen und wohl fühlen lautet die Devise. Schon der erste Kontakt signalisiert Sicherheit. Lenker und Griffe wirken feingliedrig, der Fahrer wird durch die Sitzposition perfekt ins Bike integriert. Leichte Gasstöße im Stand beantwortet der V2 mit bollerigen Schnarren und einem Reaktionsdrehmoment, das Mensch und Maschine leicht nach rechts neigt. Nichts Neues also. Neu am völlig überarbeiteten Motor, dem Ex-V50, ist neben dem größeren Hubraum vor allem die Einspritzung, die die Breva in Verbindung mit einem G-Kat über die Euro-2-Hürde hievt. Und das Guzzi-Feeling?
Ist geblieben. Unterhalb von 2000/min schüttelt sich der 750er wie ein Kind beim Anblick von Schokolade. Einfach wohlig. Danach läuft er seidenweich und derart respektlos rund, dass sich selbst hartgesottene Vierzylinderfans wundern würden. Zwischen 2400 und 6500/min liegen über 50 Nm Drehmoment an. In Verbindung mit den 48 PS reicht das locker, um jegliche Alltagssituationen zu meistern. Das Wechseln der Gänge wirkt im kalten Zustand etwas zäh. Sobald das Getriebe jedoch gesunde Öltemperatur aufweist, glänzt es fast mit japanischem Standard. Guzzi-typische Lastwechsel bleiben ganz aus. Der Kardan ist kaum spürbar. Auffälligste Eigenheit der Breva: die unverschämte Leichtigkeit des Lenkens. Die ist so direkt, dass der Fahrer beinahe glaubt, das Vorderrad in den Händen zu halten. Die Gründe: erstens die schmalen Reifen, ein 110er vorn, ein 130er hinten. Zweitens die Gewichtsverteilung, 45 Prozent vorn zu 55 hinten. Drittens ist der Lenker sehr nahe an der Lenkachse, der Fahrer ebenso.
Die Kehrseite der Leichtigkeit ist leider ein Pendeln um die Lenkachse bei schnell gefahrenen weiten Radien in Verbindung mit Bodenwellen. Und ein leicht kippeliges Fahrverhalten. Nicht beunruhigend, aber gewöhnungsbedürftig. Ebenso wie die Fahrwerksabstimmung. 70 Millimeter Federweg hinten sind einfach zu wenig. Bei Guzzi jedoch schon traditionell. Die Gabel meistert ihre Aufgaben zufriedenstellend. Wogegen die Bremsanlage im Zweipersonenbetrieb sehr schnell an ihre Grenze gelangt. Sonstige Eigenheiten: Der Seitenständer ist schwergängig, Tanken durch die niedliche Öffnung erfordert Übung und das plastiline Cockpit wirkt eher billig als edel. Was will die Breva also sein?
Im Grunde genommen ist sie die italienische Antwort auf die Suzuki SV 650. Ein kinderleicht zu fahrendes Motorrad. Aber mit so viel Charme und Eigenheiten, dass man fast schon von Charakter sprechen muss. Womit wir zurück am Ausgangspunkt dieser Story sind.
Motorräder sind eigentlich wie Menschen. Sie wollen erobert werden. Das gilt speziell für die Harley und ihre Eigentümlichkeiten. Und auch für die Guzzi. Obgleich mit Plastik verziert, schüttelt der unvergleichliche 90-Grad-Vau noch immer Gefühle aus den Herzen, die sofortigen Familienanschluss garantieren. Dass sich technischer Charme nicht konstruieren lässt, zeigt die Bulldog. Objektiv beurteilt ist sie zwar die beste Fahrmaschine des Vergleichs, gegenüber ihren beiden Kontrahentinnen jedoch aalglatt und weniger ausdrucksstark. Deutlicher: Wir zerlegen den Begriff »Erlebnis Motorradfahren«. Bei der Bulldog dominiert Erlebnis Fahren, bei der Harley Erlebnis Motorrad. Und bei der Breva beides. Glückwunsch nach Italien.

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Vergleichstest Mittelklasse: Harley-Davidson XLH Sportster 883, Moto Guzzi Breva V 750 I.E, Yamaha BT 1100 Bulldog POWERED BY EMOTION

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Technische Daten: Harley-Davidson XLH Sportster 883

HARLEY - DAVIDSON XLH Sportster 883MotorLuftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-45-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, vier untenliegende, zahnradgetriebene Nockenwellen, zwei Ventile pro Zylinder, Hydrostößel, Stoßstangen, Kipphebel, Trockensumpfschmierung, ein Keihin-Gleichdruckvergaser, Ø 40 mm, Transistorzündung, keine Abgasreinigung, E-Starter.Bohrung x Hub 76,2 x 96,8 mmHubraum 883 cm³Nennleistung 39 kW (53 PS) bei 6000/minMax. Drehmoment 67 Nm (6,8 kpm) bei 4400/minSchadstoffwerte (Homologation)CO 11,01 g/km, HC 1,99 g/km, NOx 0,23 g/kmKraftübertragungMechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Zahnriemen.FahrwerkDoppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, Telegabel, Standrohrdurchmesser 39 mm, Zweiarmschwinge aus Stahlprofilen, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, Ø 292 mm, Vierkolbensattel, Scheibenbremse hinten, Ø 292 mm, Vierkolbensattel.Reifen 100/90 H 19; 130/90 HB 16Bereifung im Test Dunlop D 401 FFahrwerksdatenLenkkopfwinkel 60 Grad, Nachlauf 117 mm, Radstand 1510 mm, Federweg v/h 175/92 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 770 mm, Gewicht vollgetankt* 239 kg, Zuladung* 191 kg, Tankinhalt/Reserve 12,5/1,9 Liter.Garantie zwei Jahre ohne Kilometerbegrenzung Farben Blaumetallic/SilberLeistungsvarianten 25 kW (34 PS)Preis 7600 EuroNebenkosten 350 Euro* MOTORRAD-Messungen

Technische Daten: Moto Guzzi Breva V 750 I.E.

MOTO GUZZI Breva V 750 i.E.MotorLuftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor, Kurbelwelle längsliegend, eine untenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Stoßstangen, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, elektronische Saugrohreinspritzung, Ø 36 mm, Motormanagement, geregelter Katalysator, E-Starter.Bohrung x Hub 80,0 x 74,0 mmHubraum 744 cm³Nennleistung 35,5 kW (48 PS) bei 6800/minMax. Drehmoment 55 Nm (5,6 kpm) bei 3600/minSchadstoffwerte (Homologation)CO 2,67 g/km, HC 0,28 g/km, NOx 0,07 g/kmKraftübertragungMechanisch betätigte Einscheiben-Trockenkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan.FahrwerkDoppelschleifenrahmen aus Stahlrohr, geschraubte Unterzüge, Telegabel, Standrohrdurchmesser 40 mm, Eingelenk-Zweiarmschwinge aus Aluguss, zwei Federbeine, verstellbare Federbasis, Scheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheibe, Ø 320 mm, Vierkolbensattel, Scheibenbremse hinten, Ø 260 mm, Zweikolbensattel.Reifen 110/70 -17; 130/80 -17Bereifung im Test Bridgestone BT 45 F/RFahrwerksdatenLenkkopfwinkel 62 Grad, Nachlauf 109 mm, Radstand 1449 mm, Federweg v/h 130/75 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 780 mm, Gewicht vollgetankt* 198 kg, Zuladung* 206 kg, Tankinhalt/Reserve 17/4 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Rot-, Grün-, SilbermetallicPreis inkl. Nebenkosten 7650 Euro * MOTORRAD-Messungen

Technische Daten: Yamaha BT 1100 Bulldog

YAMAHA BT 1100 BulldogMotorLuftgekühlter Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor, Kurbelwelle querliegend, je eine obenliegende, kettengetriebene Nockenwelle, zwei Ventile pro Zylinder, Kipphebel, Nasssumpfschmierung, Mikuni-Gleichdruckvergaser, Ø 37 mm, digitale Transistorzündung, Sekundärluftsystem, E-Starter.Bohrung x Hub 95,0 x 75,0 mmHubraum 1063 cm³Nennleistung 48 kW (65 PS) bei 5500/minMax. Drehmoment 88 Nm (9,0 kpm) bei 4500/minSchadstoffwerte (Homologation)CO 8,89 g/km, HC 0,91 g/km, NOx 0,11 g/kmKraftübertragungMechanisch betätigte Mehrscheiben-Ölbadkupplung, Fünfganggetriebe, Kardan.FahrwerkBrückenrahmen aus Stahlrohr, Motor mittragend, Telegabel, Standrohrdurchmesser 43 mm, Zweiarmschwinge aus Aluguss, Zentralfederbein mit Hebelsystem, verstellbare Federbasis, Doppelscheibenbremse vorn, schwimmend gelagerte Bremsscheiben, Ø 298 mm, Zweikolbensättel, Scheibenbremse hinten, Ø 267 mm, Einkolbensattel.Reifen 120/70 ZR 17; 170/60 ZR 17Bereifung im Test Dunlop Sportmax D 205FahrwerksdatenLenkkopfwinkel 65 Grad, Nachlauf 106 mm, Radstand 1530 mm, Federweg v/h 130/113 mm.Maße und GewichteSitzhöhe* 800 mm, Gewicht vollgetankt* 251 kg, Zuladung* 199 kg, Tankinhalt/Reserve 20/5,8 Liter.Garantie zwei Jahre ohne KilometerbegrenzungFarben Blaumetallic, Silbermetallic, SchwarzPreis 8650 EuroNebenkosten 195 Euro* MOTORRAD-Messungen

3. Platz - Harley-Davidson XLH Sportster 883

Sorry, wieder einmal. Emotionen lassen sich halt nur subjektiv bewerten und fallen durchs MOTORRAD-Punkteraster. Trotz allen Gefühlen, die beim Harley-Fahren rüberkommen: Warum hat die 883 so eine verdammt lange Sekundärübersetzung? Sie macht viel zunichte. Vor allem überträgt sie Lethargie statt Coolness. An die überdimensionalen Griffe und die enorme Motorschwungmasse kann man sich gewöhnen. Traktorf-Feeling sollte und kann jedoch dynamischer wirken.

2. Platz - Moto Guzzi Breva 750 I.E.

Welch Überraschung. Die kleine Italienerin versprüht Charme und ist vor allem durch ihre frappante Handlichkeit und das für Guzzi ungewöhnlich leichte Fahren absolut anfängerfreundlich. Motor, Fahrwerk und Feeling harmonieren perfekt und vermitteln das Gefühl von Dynamik plus die Freundin fürs Leben gefunden zu haben. Einzig Bremsanlage und Federbeine sollten verbessert werden. Ansonsten gilt für die Breva das Prädikat bedingungslos empfehlenswert.

1. Platz - Yamaha BT 1100 Bulldog

Powered by emotion? Nein, powered by engine und Fahrwerk. Deshalb gewinnt die Bulldog auch nach Punkten und unter fahrdynamischen Aspekten. Die BT 1100 ist ein ausgewogenes Motorrad ohne Eigenheiten, mit dem auf Anhieb fast jeder zurecht kommt. Den Charakter des bulligen V2 kann man allerdings nicht mit dem Motorenerlebnis einer Guzzi oder Harley vergleichen. Er ist zwar der kräftigste des Vergleichs, doch Kraft ist halt nicht alles.