Achtung: Motorradfahren ist rockig und kann zur Sucht werden. Dazu braucht es nicht einmal Mega-PS oder 1000 Kubik. Besonders die Mittelklasse ist dank der neuen FZ8 attraktiver als je zuvor. Aber wie gut ist die Yamaha im direkten Vergleich mit der Konkurrenz?
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Es ist die alte Frage nach der goldenen Mitte. Irgendwo zwischen drehzahlgierigen 600ern und ultrapotenten Tausendern etabliert sich gerade eine Klasse, die sich nicht nur durch das Mehr-braucht-kein-Mensch-Credo, sondern ein attraktives Preis-Leistungsverhältnis ins Rampenlicht schiebt. Yamaha hat mit der FZ8 das Feuer in der neuen Mittelklasse geschürt. Im ersten Test gegen ihre große Schwester FZ1 (MOTORRAD 17/2010) musste die Neue beweisen, wie gut sie ist. In diesem Schlagabtausch wird es darum gehen, wie sie im direkten Vergleich zur Konkurrenz fährt.
Darum nehmen wir gleich Platz im Sattel der Yamaha. Alles passt. Nichts ist unerreichbar, alles gut bedienbar. Der Vierzylinder läuft angenehm weich und die Maschine flößt selbst Fahranfängern sofort Vertrauen ein. Sie spricht auf Gasbefehle sauber an, die Kupplung ist angenehm leichtgängig, und lenken läßt sie sich wunderbar easy. Diese völlige Unbeschwertheit, mit der sich die FZ8 vom ersten Meter an bewegt, entlastet den Fahrer. Er muss sich um keine Eigenheiten des Bikes kümmern und kann sich voll aufs Fahrvergnügen konzentrieren.
Die FZ8 glänzt mit superbem Lenkverhalten und rollt auf ihren Bridgestone BT21 harmonisch und sicher. So, als wäre der Wunsch, der Ideallinie spurtreu zu folgen, ein klarer Befehl. Motorseitig wird das Fahrvergnügen leider durch einen leichten Hänger bei 5000/min getrübt. Wer bei dieser Drehzahl die Brause aufreißt, wird nicht mit fulminanter Beschleunigung belohnt, sondern von Gedenksekunden überrascht. Dann ist Runterschalten angesagt. Butterweich und exakt lässt sich das Getriebe schalten. Und ist die Drehzahl bei 6000/min angelangt, jagt die 216 Kilogramm schwere Maschine los, als gäbe es kein Morgen mehr. Ihre Drehfreude ist ungezügelt. Oberhalb von 6000 Touren geht der Motor endlich richtig zur Sache.
Zum Thema Fahrwerk ist folgendes zu sagen: Einstellmöglichkeiten finden sich bis auf die verstellbare Federbasis hinten überhaupt nicht. Insgesamt sind die Federelemente der Yamaha sehr komfortabel abgestimmt. Sowohl Federbein als auch Gabel sprechen sensibel an und geben gutes Feedback. Für den touristischen Landstraßenritt über die Kategorie eins bis vier ist die FZ8 solo bestens gerüstet. Erst wenn der Fahrer forsch am Kabel zieht, macht ihm die weiche Fahrwerksauslegung einen Strich durch die Rechnung. Ebenso ist das Federbein im Soziusbetrieb schnell an seiner Grenze. Darüber hinaus setzt die FZ8 verhältnismäßig früh mit den Rasten auf. Gute Nachrichten gibt es hingegen von den Bremsen, die in allen Fahrsituationen völlig verlässlich sind: Das ABS regelt feinfühlig, die Bremse gibt sich weder zu stumpf noch zu giftig und bleibt stets bestens dosierbar. Insgesamt ist die Yamaha ein klasse Motorrad, das die Konkurrenz nicht zu scheuen braucht.
Na prima. Dann wechseln wir auf die Aprilia Shiver. Erster Eindruck: Die schöne Italienerin integriert den Fahrer nicht so umschmeichelnd wie die Yamaha. Man sitzt auf, statt in der Maschine. Bereits die ersten Neigungen in Schräglage fördern ein Manko der Shiver zutage: Sie fährt sich – hart gesagt – wie eine Boje, neigt sich nicht so schwerelos wie die Yamaha und will sich immer wieder aufrichten. Auch sind etwaige Lenkkorrekturen nicht so easy umzusetzen wie bei der FZ8. Die Ursache dafür ist eher in der Fahrwerksgeometrie als beim montierten Pirelli Corsa III zu suchen. Als besonders nervig entpuppt sich die Ride-by-wire-Technik, bei der die Drosselklappen elektronisch betätigt werden. Das System funktioniert in anderen Modellen wie beispielsweise der BMW S 1000 RR gut. Bei der Aprilia Shiver fehlt allerdings noch viel Feintuning. Der wassergekühlte V2 läuft für einen Zweizylinder recht weich, doch er reagiert nur verzögert und völlig unharmonisch auf Gasbefehle.
Während die Leistungsentfaltung in der für den Prüfstandslauf relevanten Volllastkurve auf dem Diagramm nahezu tadellos wirkt, offenbart der Fahrbetrieb eklatante Schwächen. Bei Ampelstarts beispielsweise schiebt die Shiver auf den ersten Metern richtig kräftig an, um dann gleich wieder in eine Depression zu fallen. Der 90-Grad-Vau produziert 86 PS bei 9300/min. Und die können dem Fahrer über drei verschieden Modi serviert werden: Der Regenmodus reduziert die Leistung etwas und soll das Bike unter schwierigen Bedingungen beherrschbarer machen. Im Sportmodus spricht der Motor auf Gasbefehle extrem ruppig an, während er sie im Touringbetrieb weicher, aber unharmonisch umsetzt.
Lieber Techniker, Nachsitzen bitte. Die wenig sensible Gabel in Verbindung mit einem soft abgestimmten Federbein informiert den Piloten zwar recht gut über Bodenbeschaffenheiten. Der Zweipersonenbetrieb überfordert das Federbein ebenso wie das der Yamaha. Verzögerungstechnisch überzeugt die Shiver mit gut dosierbaren, effektiven Stoppern. Allerdings regelt das ABS teilweise so spät, dass Stoppies durchaus an der Tagesordnung sind.
Die Shiver glänzt mit ordentlicher Verarbeitung und lockt mit frischem, auffälligem Design, doch sollten Mängel wie das Ansprechverhalten und die ABS-Abstimmung unbedingt noch behoben werden, damit die Maschine als harmonisches Gesamtpaket überzeugt.
Okay, steigen wir von der FZ8 auf die BMW. Oh! Die Fußrasten sitzen weiter vorn und auch höher als bei der Yamaha, leicht inaktiv sozusagen. Der Lenker liegt jedoch gut in der Hand, auch das Sitzpolster scheint langstreckentauglich. Anfahren. Weiteres Aha! Der erste Gang ist sehr lang übersetzt, trotz 800 Kubik und Paralleltwin-Power fordert der Motor an der Ampel Drehzahlen, um loszuspurten. Ansonsten glänzt der Twin durch hervorragende Abstimmung. Mit nur vier Litern auf 100 Kilometern verbraucht er 0,8 Liter weniger Sprit als die Yamaha und auch weniger als der Rest des Testfelds.
Kalt- wie Heißstartverhalten sind absolut vorbildlich, und die Gasannahme ist tadellos. Der Motor hängt super sanft am Gas, vibriert jedoch bei hohen Drehzahlen nervig. Seine 94 PS stemmt er bei 8700/min, einen Wimpernschlag später greift der Begrenzer auch schon. Die F 800 R bietet gleich auf den ersten Metern das Gefühl von Geborgenheit. Sie lenkt zielsicher, bleibt stabil auf Kurs und ermöglicht jederzeit Kurskorrekturen. Allerdings wirkt das Einlenken nicht so butterweich wie bei der Yamaha, sondern vor allem bei geringem Tempo eine Spur träger, was größtenteils am montierten Lenkungsdämpfer liegt. Den Bajuwaren ist das Kunststück gelungen, ein verhältnismäßig komfortabel abgestimmtes Fahrwerk selbst für die schnelle Kurvenhatz stabil zu konstruieren. Sowohl Gabel als auch Federbein sprechen sauber, wenngleich nicht so sensibel wie bei der Yamaha an, geben sich durchschlagssicher und stabilisieren die Fuhre auch im Soziusbetrieb.
Gutes Stichwort übrigens. Keine andere Maschine des Vergleichs transportiert einen Passagier so relaxt und souverän wie die BMW. Ihre Bremsen sind denen der Yamaha beinahe ebenbürtig, allerdings glänzen die FZ8-Stopper mit einer um Nuancen besseren Dosierbarkeit.
Kurze Zigarettenpause. Fahrzeugwechsel. Und Aufsteigen in den Sattel der Ducati Monster 796. Bereits beim Griff zum weit vorn platzierten Lenker wird klar: Relaxt ist anders. Hier wird der Fahrer in eine aktive, vorderradorientierte Sitzhaltung gezwungen, die sportlichem Fahren entgegenkommen müsste. Doch im direkten Vergleich mit der FZ8 geht durch die merkwürdige Lenkerkröpfung das Gefühl für die Monster, vor allem fürs Vorderrad verloren. Während alle anderen Maschinen des Vergleichs mehr oder weniger ansatzlos Vertrauen aufbauen, stochert man auf der Monster erst mal herum wie der berühmte Storch im Salat. Egal, was passiert – in Schräglage schwingen, einlenken oder auf der Bremse in den Kurvenscheitelpunkt neigen – das Feedback der Maschine ist verwässert.
Die völlig überdämpfte Gabel spricht um Welten schlechter an als die der FZ8, und auch das Federbein ist wesentlich komfortfeindlicher abgestimmt. Dazu kommt der Motor, ein luftgekühlter V2, der unterhalb von 3000/min arg auf die Kette peitscht und ständig signalisiert, dass er sportlich gedreht werden möchte. Kommt man seinem Wunsch nach, bietet er großes Kino. Eben all das, was man von einem charakterstarken V2 erwartet: kerniges Bollern, kraftvollen Sound und massierende, pulsierende Vibrationen. Seine 86 PS produziert der Vau bei 8300 Touren, während der wassergekühlte Aprilia-Vau für denselben Poweroutput 1000 Umdrehungen höher gepusht werden will. Zwei kleine Drehmomenteinbrüche bei 4500 und 7000/min nerven zusätzlich. Und eine zu lange Sekundärübersetzung verhindert kernige Beschleunigungs- oder gute Durchzugswerte.
Zwar geben die Hersteller mit 218 km/h (Yamaha) und 215 km/h (Ducati) nahezu den gleiche Topspeed an, doch die Beschleunigung unterscheidet sich eklatant: Bis 200 km/h erreicht sind, vergehen mit der Monster 22,3 Sekunden. Die Yamaha benötigt dagegen nur 15,2 Sekunden. Motorradfahren ist das eine, Monsterfahren das andere. Man muss sich schon arg auf die rassige Italienerin einschießen, um mit ihr glücklich zu werden. Draufsetzen und wohlfühlen wie auf die FZ8 ist nicht. Dafür ist sie zu speziell. Aber genau deshalb wird sie auch geliebt und hat sich einen regelrechten Kultstatus erworben.
Wieder Zigarettenpause. Mann, wir werden noch süchtig. Anschließend heißt es aufsitzen auf die Kawasaki Z 750. Deren Lenker ist ungeschickter gekröpft als das Yamaha-Pendant, auch sitzt es sich aktiver, mehr vorderradorientiert, was im Grunde genommen erst einmal nicht schlecht ist, und der breite Tank spreizt die Beine stark auseinander. Bereits auf den ersten Metern kehrt dann aber Ernüchterung ein. Die Kawa gibt sich kippelig und mag gar nicht so recht einlenken. Übertrieben gesagt, fühlt es sich an, als wären vorn eine 90er-Trennscheibe und hinten ein 240er-Schlappen montiert. Man muss entweder arg gegenlenken oder die Maschine stark drücken, um annähernd die Ideallinie streifen zu wollen. Der montierte Dunlop Qualifier trägt dafür bestimmt nicht allein die Schuld. Obwohl prinzipiell dasselbe Konzept, lenkt sich die Yamaha um Welten leichter, präziser und angenehmer als die Kawa, der man im direkten Vergleich anmerkt, dass sie in die Jahre gekommen ist.
Dafür hängt der Vierzylinder gut am Gas, läuft seidig, wenngleich nicht so schön weich wie der Motor der Yamaha. Mit 103 PS bei 10 200/min liegt er mit der Leistung der FZ8 nahezu gleichauf. Doch Kawasaki hat die Abstimmung besser hinbekommen, von einem Drehmomentloch im mittleren Bereich ist hier nichts zu spüren. Sauber zieht der Motor durch und verweist die japanische Vierzylinderkonkurrentin trotz geringfügigen Hubraumdefizits von 31 Kubik in die Schranken. Den Spurt von Null auf 200 km/h erledigt die Kawa in nur 14,3 Sekunden, rund eine Sekunde schneller als die Yamaha. Die Entschleunigung erfordert hingegen mehr Konzentration als bei der FZ8. Denn die Stopper der Z 750 wirken sehr stumpf und lassen sich daher auch nicht besonders gut dosieren.
Wer in Schräglage bremst, muss darüber hinaus gegen ein starkes Aufstellbegehren kämpfen. Vielleicht sind die hier montierten Dunlop Qualifier nicht die beste Wahl. Auch die Fahrwerksabstimmung ist weniger gelungen. Sowohl Federbein als auch Gabel verfügen nicht über samtiges Ansprechverhalten und Komfort. Sportlich straff sind sie auch nicht abgestimmt. Bleibt letztlich als Fazit: Gegenüber der easy zu fahrenden Yamaha benimmt sich die Kawasaki als echte Herausforderung und verlangt vom Fahrer Einsatz.
Das letzte Bike des Vergleichs steht bereit. Mit 675 Kubik ist die Triumph Street Triple R die Hubraumschwächste im Testfeld. Und sie hat als einzige kein ABS. Dabei wäre dieses Sicherheitsfeature garantiert wichtig für die Kaufentscheidung vieler potenzieller Kunden. Das klingt hart, aber die Jungs von der Insel gehen oft merkwürdige Wege, siehe Euro. Doch auch mit ihrem Dreizylinderkonzept stehen sie in diesem Hubraumsegment allein auf weiter Flur. Aber sie haben alles richtig gemacht. Der Motor ist die Granate schlechthin. Ultradirekt hängt er am Gas, setzt Befehle zum Spurt, Überholen oder Wheelie fahren ansatzlos um und agiert dermaßen gierig, dass man sich ernsthaft fragt, ob die Konkurrenz in den zurückliegenden Jahren geschlafen hat. Seine Höchstleistung von 108 PS entwickelt der Drilling bei 11 800/min. Beim flüchtigen Blick auf das Leistungsdiagramm traut man diesem Antrieb vielleicht gar nicht so viel zu.
Schaut man unter Berücksichtigung der Gesamtübersetzung auch mal auf die Hinterradleistung im letzten Gang, so liegt die Triple in jedem Drehzahlbereich über der Konkurrenz. Dieser Motor ist der Hammer. Und er hat darüber hinaus leichtes Spiel mit der vollgetankt nur 190 Kilogramm leichten 675er.
Wenn jemals der Begriff Spielzeug auf ein Motorrad zutrifft, dann für die kleine Triple. Passend zum Sahnestück Antrieb servieren die Briten auch das geeignete Fahrwerk. Gabel und Federbein brillieren mit satter Dämpfung, gutem Ansprechverhalten und sportlichen Reserven. Nebenbei bemerkt war die Testmaschine schon mit der um 15 Millimeter verlängerten Schwinge ausgestattet, die ab sofort auch bei der Daytona 675 zum Einsatz kommt. Diese Änderung, die Mitte 2010 in die laufende Produktion eingeflossen ist und die Stabilität der Maschine fördern soll, hat keinerlei negative Auswirkungen aufs Handling. Ebenso wie der recht sportlich orientierte Pirelli Supercorsa Pro, der für den Aufbau von Grip erst behutsam warm gefahren werden will. Dann lässt sich die Triple agil wie eh und je ablegen, einlenken und sogar in größter Schräglage noch gezielt per Schenkeldruck oder über den breiten Lenker korrigieren. War das Lenkverhalten der Yamaha schon federleicht, so kann man es bei der Triple nur als schwerelos beschreiben. Diese Maschine liest deine Gedanken und setzt sie um. Unheimlich, oder? Die Bremsen sind der Hammer, sie beißen kraftvoll wie eine hungrige Hyäne, und es reicht eigentlich ein Finger zur Betätigung. Die Triple ist in ihrem Wesen zwar extrem sportlich, zugleich jedoch auch durchaus anfängerfreundlich.
Letztlich kann man der Triumph nur vier Dinge vorwerfen: Zartbesaitete monieren den harten Sitz und Sicherheitsfanatiker das fehlende ABS. Mit 5,3 Litern Verbrauch auf 100 Kilometern gibt sich die Britin in diesem Feld am durstigsten, und das Rangieren wird durch den sehr geringen Lenkeinschlag erschwert. Und so findet sich die Yamaha letztlich im vorderen Mittelfeld wieder. Der fahragilen Triumph muss sie dabei ebenso den Vortritt lassen wie der alltagstauglicheren, auch sehr agilen BMW.
Die Aprilia ist das beste Beispiel dafür, wie Theorie und Praxis auseinander liegen. Während sie mit ihrer Volllastkurve auf dem Diagramm absolute Harmonie vorgaukelt und man eigentlich davon ausgeht, dass der 750er seine Leistung wunderbar linear zur Verfügung stellt, sieht die Wirklichkeit eben anders aus. Das Ansprechverhalten und die Umsetzung von Gasbefehlen kann das Diagramm leider nicht wiedergeben. Ebenso trügerisch gestalten sich die heftig anzuschauenden Drehmomenteinbrüche bei der BMW.
Zwei Mal knickt das Drehmoment um sechs, respektive um drei Newtonmeter ein. Das ist im Fahrbetrieb allerdings nur marginal spürbar. Ganz im Gegensatz dazu, wie die Yamaha ab 5500/min loslegt. Hier stimmen die Diagrammwerte mit den gefühlten Werten beim Fahren völlig überein. Und die Triumph ledert die Konkurrenz trotz bescheiden wirkender Kurven beim Beschleunigen völlig ab. Entscheidend dabei sind die sehr direkte Umsetzung von Gasbefehlen, ihr niedriges Gewicht und die bestens gelungene Gesamtübersetzung.
Motor
Klein, aber oho: Die hubraumschwache Triumph führt die Konkurrenz vor. Der 675 Kubik starke Dreizylinder spricht am direktesten auf Gasbefehle an, hat einfach überall Dampf, ist laufruhig und leistet sich keine echte Schwäche. Das Gegenstück zum Sahnestück stellt Ducati: viel zu lange Übersetzung, nervige Vibrationen, schwer zu betätigende Kupplung, störende Lastwechselreaktionen. Drehzahlen unter 3000/min mag der Vau gar nicht. Der Yamaha-Vierzylinder hat bei 5000/min einen Durchhänger, läuft aber besonders weich.
Sieger Motor: Triumph
Fahrwerk
Zweites Tor: Auch das Kapitel Fahrwerk entscheidet die Triumph für sich. Keine lenkt leichter und präziser. Keine bietet mehr Rückmeldung, liegt stabiler, ist handlicher oder hat mehr Schräglagenfreiheit. Wem die recht sportliche Auslegung der Street Triple R allerdings zu hart und direkt ist, der findet in der BMW oder Yamaha eine Alternative: Die Fahrwerke beider Bikes sind wesentlich komfortabler abgestimmt. Wobei die F 800 R die einzige Maschine des Testfelds ist, auf der der Sozius gut sitzt – das tut er auf der Yamaha auch – und deren Fahrwerksabstimmung einen Sozius auch gelassen wegsteckt.
Sieger Fahrwerk: Triumph
Alltag
keine Chance: Die BMW bietet den besten Soziusplatz, ordentliche Zuladung, die beste Möglichkeit, Gepäck unterzubringen, verfügt über große Reichweite und gutes Licht. Damit ist man im Alltag vorn. Eine magere Ausstattung, maues Licht und kaum Möglichkeiten zur Gepäckbefestigung sowie den schlechtesten Sozius- wie Fahrerplatz lassen die Ducati auf den letzten Platz abrutschen. Die Verarbeitungen der sechs liegt insgesamt auf hohem Niveau, wobei Lack und Kunststoffteile der Kawasaki etwas schlechter als bei der Konkurrenz sind. Echter Minuspunkt der Triumph ist ihr geringer Lenkeinschlag, der Rangieren erschwert.
Sieger Alltag: BMW
Sicherheit
Ohne ABS wird es in diesen Zeiten schwer, ein Bike zu verkaufen. Die Street Triple ist die einzige Maschine, bei der diese Bremshilfe nicht angeboten wird. Abgesehen von diesem Rettungsanker sind ihre Stopper für Anfänger schon zu bissig. Das Thema Verzögern entscheidet die Yamaha mit ihrem fein regelnden ABS und ihren für jedermann gut dosierbaren Bremsen klar für sich.
Sieger Sicherheit: BMW und Yamaha
Kosten
Ozapft is: Die Münchner verstehen etwas vom Verbrauch. Bedingt durch geringen Durst, lange Inspektionsintervalle und eine Mobilitätsgarantie katapultiert sich die BMW hier nach vorn.
Sieger Kosten: BMW
Sieger Preis-Leistung: BMW
Geringer Grundpreis, viele Tugenden – die BMW gewinnt hier und beweist, dass gut nicht unbedingt auch teuer sein muss.
1 BMW F 800 R: Keine echten Schwächen, tolle Alltagstauglichkeit, freundlich zum Sozius – Tugenden, die für viele Biker wichtig sind, verhelfen der Bayerin hier zum Sieg.
2 Triumph Street Triple R: Sie ist echter Rock ‘n‘ Roll und eine Droge, die süchtig macht. Wäre der Verbrauch geringer und die Maschine mit einem ABS ausgestattet, hätte sie Siegchancen.
3 Yamaha FZ8: Einstand gelungen, doch die deutsche und britische Konkurrenz ist besser. In letzter Konsequenz fehlt es der FZ8 an Power in der Drehzahlmitte und einem besseren Fahrwerk.
4 Aprilia SL 750 Shiver: Ein besser regelndes ABS, vor allem aber ein ausgereifteres Mapping würden der Italienerin gut tun. Zu einer besseren Platzierung würde es dennoch nicht reichen.
5 Kawasaki Z 750: Dass sie in die Jahre gekommen ist, merkt man ihr an. Der Motor gehört zwar immer noch nicht zum Alteisen, das Fahrwerk jedoch gründlich überholt. Und die Reifen getauscht.
6 Ducati Monster 796: Charisma allein reicht nicht. Das Lenkverhalten ist zu gewöhnungsbedürftig und indirekt, Alltagsqualitäten wie Licht oder Soziustauglichkeit bleiben auf der Strecke.
