BMW R 1200 R Classic und Ducati Monster 1100 Evo im Vergleich

BMW R 1200 R Classic und Ducati Monster 1100 Evo

Die Vögel zwitschern voller Tatendrang auf den Bäumen, die Sonne löst sich gerade vom Horizont und der nächtliche Tau steigt von den noch kühlen, feuchten Wiesen auf. Ein Tag beginnt auf seine schönste Weise - und schürt die Hoffnung auf einen entspannten Trip durchs Grüne. Mal loslassen von der Arbeitswelt, Sonne, Luft und Kurven genießen; Energie sammeln und sich am Wesentlichen erfreuen, dem puren Spaß am Fahren.

Stopp! Jetzt mal ehrlich. Nur weil die BMW R 1200 R Classic und die Ducati Monster 1100 Evo beide noch von luft-/ölgekühlten Motoren angetrieben werden, also von echten Dinosauriern des Maschinenbaus, heißt das noch lange nicht, dass ein Test der beiden Naked Bikes wie der erste Kameraschwenk eines Heimat-Films mit Peter Alexander oder Roy Black beginnen muss. Natürlich verleiten BMW und Ducati den Betrachter zu der Annahme, dass hier zwei gemütliche Landstraßen-Gondeln vor ihm stehen. Doch dass die beiden "Oldies" mehr Technik in sich beherbergen als zum Beispiel eine Suzuki GSX-R 1000, erschließt sich erst bei genauerem Hinsehen und straft die Oberflächlichen. Moderne ABS-Systeme besitzen beide, ebenso Traktionskontrollen (das ASC der BMW ist allerdings keine vollwertige TC). Während die BMW noch ihr elektrisch verstellbares Fahrwerk und Heizgriffe in die Waagschale wirft, glänzt die Monster mit einem sportlichen Laptimer und einem dimmbaren Kombi-Instrument.

Wer sich also von den beiden Traditionsbewahrern blenden lässt, ist selbst schuld und kassiert im Ernstfall eine Watsche der Extraklasse. Warum? Weil 110 PS und 119 Nm seitens der BMW sowie 95 PS und 105 Nm auf dem Konto der Ducati locker für engagierten Landstraßenbetrieb ausreichen. Die beiden kokettieren eben nicht mit Sportlichkeit, sondern überzeugen durch innere Werte.

Jahn

BMW hält an der Boxer-Bauweise des Triebwerks fest.

Der Suzuki-Pilot an der Roten Lache im Nordschwarzwald kann ein Lied davon singen. "Uffzünder" stand in dicken Lettern auf seiner arg ramponierten Lederkombi. Und eine Liste darunter: Brünn, Oschersleben, Mugello - müssen wohl seine Lieblingspisten sein. Den Spruch darunter konnten wir dann nicht mehr entziffern, weil er uns doch arg im Weg rumstand, der Herr Hobbyracer. Die BMW vernaschte ihn am Kurveneingang einer engen Links, die Ducati an deren Ausgang. Mit sanft eingreifender DTC (Ducati Traction Control auf Stufe 2) und voll geöffneten Drosselklappen. Wehe, wenn sie losgelassen, unsere "Traditionalisten"! Wobei sich bei der BMW berechtigterweise die Frage aufdrängt, was denn bitteschön hier traditionell sein soll. Der Telelever an der Front kann es nicht sein. Zumindest nicht im globalen Sinne des Motorradbaus. Dafür ist er aber markenspezifisch als traditionell zu sehen, denn immerhin vertraut BMW bereits seit fast 20 Jahren auf diese Art der Vorderradführung. Schon einen Hauch länger hält man an der Boxer-Bauweise des Triebwerks fest. So verwundert es nicht, dass nach geschätzten 300 Jahren Erfahrung mit diesem Zweizylinder-Motor in der R 1200 R ein nicht nur kultiviertes, sondern auch potentes Exemplar dieser Gattung werkelt. Vierventil-Technik, modernstes Motormanagement, ein fetter Ölkühler und eine Klappe im Auspuff halten den Twin nicht nur irgendwie am Leben, sondern lassen ihn agil durchs Drehzahlband hangeln. Sogar mit sportlicher Note, denn ab 7000/min, wenn der Ducati das Drehvermögen ausgeht, legt die BMW noch eine Schippe nach.

Das nutzbare Drehzahlband der Bayerin ist auch deutlich breiter als das der Italienerin. Diese zeigt sich unter 3500 Touren eher unwillig und ihr sportlicher Ehrgeiz verlässt sie bereits bei besagten 7000/min wieder. Schaltarbeit im knackig, teils hakelig zu schaltenden Getriebe ist angesagt, wenn der Windschatten der R 1200 R nicht abreißen soll. Dass deren Schaltbox auch nicht perfekt arbeitet, sondern ebenfalls etwas weicher agieren könnte, ist schade, aber nicht kriegsentscheidend. Nerviger ist da schon, dass der Boxer nach Super Plus dürstet und etwas mehr verbraucht. Dafür kassiert er in der Verbrauchswertung einen Punkt Abzug. Pragmatisch wie PS ist, wurde die R 1200 R testweise mit Standard-Super betankt. Dank Klopfsensoren lief der Twin gesund und ohne spürbaren Leistungsverlust.

Jahn

Auf der Ducati Monster 1100 Evo spürt man die Straße wesentlich deutlicher als auf der BMW.

Nach dem ersten heißen Spurt zur Roten Lache hinauf wird klar, wie konträr die beiden Motorräder eigentlich sind. Die BMW kann schnell fahren, muss es aber nicht, und die Ducati will schnell fahren, kann es aber nicht immer. Und wenn es dann mal geht, macht ihr die BMW immer noch einen Strich durch die Rechnung. Zur Erklärung: Die BMW wurde entwickelt, um die Alpen zu erobern. Soll heißen: Schlechtwegstrecken, enge Kurven, Kehren usw. sind absolut ihr Revier. Wenn man mangels Feedback vom Vorderrad einfach darauf vertraut, dass der Vorderreifen in der Spur bleibt, dann brennt die Bayerin unglaublich schnell durchs Land. Wird der Asphalt älter und kaputter, gibt es kein Halten mehr. Dank ESA lässt sich das Fahrwerk sogar während der Fahrt noch verstellen, Horrorszenarien wie Lenkerschlagen finden einfach nicht statt. Im Gegensatz zur Ducati, die bisweilen, allerdings wirklich nur bei lebensverneinender Fahrweise auf schlechten Strecken, hart und ansatzlos zu kicken beginnt. Zudem bekommt die Monster auch in der Bremszone Probleme. Ihre weiche Gabel geht auf Block, wobei das Vorderrad ganz gerne mal steht und sofort das gute ABS eingreift. Bewegt man sich auf schnellen, flüssigen Straßen mit guter Oberfläche und weiten Bögen, kämpft sich die Monster an die R wieder heran. Eine echte Chance zum Überholen bekommt sie allerdings nicht. Da hilft auch ihr agileres Handling nicht. Die Ducati ist zwar in allen Geschwindigkeitsbereichen handlicher als die BMW, ihre Trümpfe spielt sie aber erst in höheren, auf der Landstraße illegalen Temporegionen aus. In den engen Streckenabschitten bis knapp 100 km/h lässt sich die R 1200 R ähnlich leichtfüßig manövrieren, darüber versteift sie sich spürbar und muss mit immer mehr Kraft in Schräglage gebracht werden.

Bei der heißen Brennerei fällt auch die bequeme, aber passive Sitzposition der BMW negativ auf. Während sich die Ducati schön versammelt und fahraktiv gibt, lümmelt der BMW-Treiber zwar komfortabel wie in einem Lehnsessel auf seinem Untersatz herum, ist dem Geschehen aber entrückt. Mit sportlich-direkter Integration des Piloten hat das genauso wenig zu tun wie besagter Telelever mit Feedback.

Jahn

Schaltautomaten an den beiden Nakeds BMW R 1200R Classic und Ducati Monster 1100 Evo würden für noch mehr Spaß sorgen.

Das zeigt sich auch in einer anderen Passage der Testrunde. Die enge Wedelstrecke an einem Schloss vorbei lässt sich sehr zügig nehmen. Wir reden jetzt vom ersten Gang mit Drehzahlen kurz vor dem Begrenzer oder dem Zweiten bei hoher Drehzahl. Dank herkömmlicher Gabel und ihren 48 Kilogramm Gewichtsvorteil (BMW 237 kg, Ducati 189 kg) müsste hier die Duc klar die Nase vorne haben. Sie sticht laut bollernd los, biegt willig in die erste 90-Grad-Kurve ein und zieht los. Mann, Mann, Mann! Irgendwie stellt sich kein Rhythmus ein, die BMW drückt von hinten wie ein 40-Tonner hinter einem Radfahrer. Warum nur? Kleinigkeiten sind schuld daran. Sowohl der Brems- wie auch der Kupplungshebel der Monster haben sehr viel Leerweg. Der Kupplungshebel muss bei den vielen Schaltvorgängen mit zwei statt mit einem Finger bedient werden, und der Bremshebel muss fast die Hälfte seines Gesamtweges hinter sich bringen, bevor die Beläge an den Scheiben anliegen. Das bringt echte Nachteile beim punktgenauen Ankern im engen Terrain. Zudem stellt sich die Monster Evo auf der Bremse ein wenig auf. Nicht arg, aber immerhin spürbar.

Die R 1200 R kann in dieser Passage zwar drängeln, aber nicht überholen. Bei ihr passt einerseits die Übersetzung nicht, man hängt immer zwischen erstem und zweitem Gang. Andererseits stört einmal mehr die passive Sitzposition. Beim harten Angasen sitzt der Pilot zu weit vom  Vorderrad entfernt. Außerdem tendiert die Bayerin unter strammem Zug dazu, weitere Bögen zu fahren als geplant. Was vermutlich daran liegt, dass der Fahrer nicht genügend Druck auf das Vorderrad bringt.

Jahn

Die BMW R 1200 R Classic schneidet im Vergleich besser ab, kostet aber auch ordentliche 3010 Euro mehr als die Monster 1100 Evo von Ducati.

Ganz wichtig beim harten BMW-Brennen ist es, die Hinterradbremse nie während des Runterschaltens zu bedienen. Hemmungsloses Stempeln ist die Folge. Als viel besser erweist es sich, mit der gut dosierbaren Kupplung das Motorbremsmoment auf das Hinterrad zu dosieren. Wenn es richtig flutscht, meldet sich der Hinterreifen vor jedem Einlenken supermotomäßig mit einem lauten Wimmern.

Eine kleine Rast steht an, Zeit, sich Gedanken über die beiden Naked Bikes zu machen. Die BMW kostet mit ESA, ASC, ABS, Bordcomputer und Heizgriffen 14700 Euro. Und sie ist das komplettere Motorrad. Ja, sie ist fertig - ready to go. Man setzt sich drauf und zieht los, so wie sie ist. Einzig das grob und vor allem bei schnellen Ausfederbewegungen des Hecks früh und hart regelnde ASC sollte verbessert oder eine vollwertige Traktionskontrolle appliziert werden. Daneben steht die Ducati für 11690 Euro. Sie bietet ein dynamisches Grundpaket mit tollem Handling, sehr gutem ABS, einer ordentlichen Traktionskontrolle (beides abschaltbar), aber auch viele ärgerliche Details wie das zu weiche Setup oder die viel zu geringe Reichweite. Stünde jetzt die Differenz von 3010 Euro zur Verfügung, die Monster 1100 nachzubessern, dann wäre sie ein echt heißes Eisen und sie wäre sehr gut in der Lage, die BMW zu bügeln. Doch diese Wenn-und-hätte-Spiele sind rein theoretische Überlegungen. Denn theoretisch hätte der heute früh von uns hergebrannte Herr Hobbyracer ja auch schneller fahren müssen wie wir. Zumindest vom Potenzial seiner Maschine her.

Die Gedanken kreisen weiter, die Sonne senkt sich zum Horizont. Und wieder zwitschern die Vögel auf den Bäumen und mit den abkühlenden Temperaturen legt sich der Tau auf Gras und Blätter. Während nun tatsächlich Peter Alexander und Roy Black in der Glotze laufen, die Nicht-Brenner auf dem Sofa einlullen, wünschen wir uns für den Rückweg nur zwei Dinge: freie Straßen und Schaltautomaten an den beiden Nakeds. Dann würden sie beim Brennen noch einen Ticken mehr Spaß machen.

Naked Bike

Fahrbericht: BMW R 1200 R Classic BMWs Naked Bike mit neuem Look und neuem Boxer mehr lesen

PS-Messwerte und -Urteil

Jahn

110 PS und 119 Nm reichen locker für engagierten Landstraßenbetrieb.

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Leistungsdiagramm: BMW R 1200 R Classic und Ducati Monster 1100 Evo.

Dass ein BMW-Motor bei ähnlicher Konfiguration mittlerweile mehr Power generiert als ein Ducati-Triebwerk, ist kaum mehr überraschend. Der Luftkühler mit 1170 Kubik, Vierventil-Technik und 180-Grad-Zylinderwinkel der BMW ist dem etwas kleineren, zweiventiligen Desmo-90-Grad-V-Twin mit 1079 Kubikzentimetern Hubraum immer einen Fingerbreit voraus. Der Flat-Twin dreht nicht nur agiler über das gesamte Drehzahlband, sondern schiebt auch immer etwas druckvoller und satter an. Die Wellen im Drehmomentverlauf der BMW sind im Fahrbetrieb nicht spürbar, die Unlust der Ducati, über 7000/min noch weiter zu drehen, dafür schon.

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